Análisis: la empresa que trajo Néstor, combatió CFK y perjudicó Macri, ya empezó a desvincular a los 20 empleados de Misiones

Latam Argentina, la segunda aerolínea del mercado local, anunció ayer que dejará de operar en el país y ya comenzó el proceso de desvinculación de los 20 empleados que tiene en la escala Puerto Iguazú.

La empresa comunicó ayer que inició el proceso preventivo de crisis en el Ministerio de Trabajo para negociar la desvinculación de sus 1.700 empleados.

Algunos de los profesionales que trabajan en Iguazú, personal aeronáutico altamente capacitado y en algunos casos formado en Misiones, ya comenzó a firmar acuerdos de desvinculación, con planes de retiro voluntario que ofreció la compañía.

Dicen que los acuerdos, teniendo en cuenta las circunstancias, son satisfactorios para estos profesionales que se están quedando sin trabajo y a los que les costará mucho volver a insertarse en el mercado aerocomercial.

Veinte profesionales de Misiones

En la escala IGR (así se denomina en la jerga aeronáutica al aeropuerto Carlos Krause) se desempeñaban 1 jefe de base, 4 técnicos aeronáuticos, 3 despachantes, 2 supervisoras y unas diez personas de tráfico y venta de pasajes (los que atienden en los mostradores de pre embarque).

Estuvo 15 años en el país

LAN Argentina llegó al país en 2005 impulsada por el entonces presidente Néstor Kirchner, que vio una oportunidad para que la empresa absorviera a personal (pilotos, azafatas, técnicos, etc.) que venía de empresas fallidas como Lapa, Southern Winds y Lafsa.

Enfrentó algunas crisis, incluyendo la hostilidad del Gobierno de Cristina Kirchner que entre el año 2013 y el 2015 puso al frente de Aerolíneas Argentinas a Mariano Recalde, de la agrupación La Cámpora.

El Gobierno intentó a través de la ANAC y el ORSNA sacarle el hangar a LAN Argentina (ya por entonces, denominada Latam) y se produjeron algunas acciones hostiles. Escaramuzas menores, como negarle el servicio de rampa en algunas escalas, provocando el trastorno entre los pasajeros que no podían descender del avión.

Fueron hostilidades que no pasaron a mayores, pero generaron el temor propio de acciones que -se supone-, si no estaban amparadas, al menos tampoco eran atacadas por el Gobierno de turno.

Macri tampoco favoreció a Latam Argentina


La llegada del gobierno de Mauricio Macri, con una política diametralmente opuesta, tampoco fue buena para Latam Argentina, que era la única que sostenía convenios colectivos similares a los de Aerolíneas Argentinas/Austral. Los sindicados aeronáuticos son muy fuertes y tienen la capacidad de paralizar los aviones, generando trastornos de todo tipo.

Las operaciones de Flybondi, la expansión de Andes, Jetsmart y Norwegian, obligaron a las dos grandes (Aerolíneas/LATAM) del mercado a adaptarse y adoptar ese modelo de precios. La combinación de pasajes baratos y convenios colectivos caros fue letal para Latam Argentina. En cambio, Aerolíneas Argentinas lo solventó con mayores subsidios del Estado Nacional.

Es decir, Macri y Guillermo Dietrich, su ministro de Transporte, le abrieron la puerta a las frágiles low-cost, obligaron a las dos compañías principales a bajar sus precios y se fueron sin dejar un mercado aercomercial consolidado. Por estos días, es incierto el futuro de firmas como Norwegian, JetSmart o Flybondi. Ninguna de las cuales tenía 12 aviones y 1700 empleados como Latam.

La pandemia tuvo algo que ver, pero no tanto

Por último, la llegada de la pandemia y la falta de señales del Gobierno de Alberto Fernández respecto a su política aerocomercial, llevaron a una empresa que está hace 15 años en el país, que nunca ganó dinero y que empleaba a 1700 personas a bajar sus persianas.

La compañía seguirá volando destinos internacionales desde Ezeiza y dos o tres aeropuertos importantes del interior (no está Iguazú entre ellos), a través de aviones de Latam Chile, Latam Brasil o Latam Perú.

La compañía controlante, Latam, también se encuentra en crisis y se presentó hace un mes al Chapter 11 en los Estados Unidos, donde cotiza sus acciones. Esto es el equivalente al concurso de acreedores.

En aquella oportunidad, Latam anunció que no concursaba sus operaciones en la Argentina y Paraguay. Lejos de ser una señal de solidez en estos mercados, era una mala señal que auguraba una noticia que ayer terminó de materializarse.

¿Qué significa para Iguazú y para los misioneros?

La salida de Latam es una pésima noticia para el futuro del mercado aerocomercial. A tal punto que Flybondi sacó un comunicado solidarizándose, algo muy inusual.

No está claro tampoco cuál será el futuro de las llamadas “low-cost”, que nunca ganaron dinero en el país y se encuentran con un Gobierno Nacional que no termina de dar pautas claras sobre si las quiere, o no, en el mercado doméstico.

La inacción del presidente Alberto Fernández también jugó un papel importante en la decisión, argumentan especialistas en el sector aeronáutico, porque no le dio a la compañía señales alentadoras para pensar en el día después de la pandemia.

Lo que piden de AF, cuando las urgencias lo permitan, es una política aerocomercial clara, que les de una pauta sobre si están incluidas o no en el esquema que piensa el Gobierno.

Tampoco ayuda a esa incertidumbre las hostilidades que enfrentan las low-cost, con las amenazas al cierre definitivo de las operaciones en El Palomar, vitales para JetSmart y Flybondi.

Malo para los sindicatos, bueno para los pasajeros

Está claro que para los sindicatos las low-cost son mala palabra. Ricardo Cirielli, titular de APTA, parafraseó a Galtieri en la histórica audiencia pública de diciembre de 2016 (el ministro José María Arrúa estaba ahí, pidiendo como otros colegas de distintas provincias la llegada de las low-cost), que habilitó la nueva política macrista de llegada de las aerolíneas.

“Si quieren venir que vengan”, dijo Cirielli, quien fue subsecretario de Transporte de Néstor Kirchner en 2005 y hombre clave en la negociación para el desembarco de LAN.

Cirielli parecía que iba a completar la frase con el fatídico “les presentaremos batalla”, que dio pie a la guerra de Malvinas, pero se ve que se dio cuenta del desatino, y se frenó a último momento. Igual la intención quedó clara: los sindicatos tradicionales, a las low cost, les presentarían batalla.

Del lado del pasajero la ecuación es exactamente inversa. Las low-cost fueron la mejor noticia, porque permitieron a millones viajar más barato. Y a muchos viajar por primera vez. En el caso del destino Iguazú, le permitió batir récords de turistas en 2018 y 2019, aún cuando fueron dos años pésimos para la economía argentina.

Economis hizo un sondeo de la correlación entre la bonanza o crisis de la economía argentina y la afluencia al Parque Iguazú. El resultado fue que la afluencia de turistas a Iguazú logró “desengancharse” de la malaria económica en 2018 y 2019, por primera vez en casi dos décadas.

Es decir, a pesar de que la economía se derrumbó, hubo más turistas por las pasarelas de las Cataratas. Sin las low-cost, esa lógica es difícil de mantenerse.

*Martín Boerr/ Ex editor de la revista Aviones.com (de APTA, sindicato de técnicos aeronáuticos).

El diario La Nación comparó los subsidios (en mill de USS) de Aerolíneas y las pérdidas de LATAM Argentina. Paradójicamente, de los cuatro años de CFK -gestión que hostilizó a la ex LAN) en tres obtuvo una modesta ganancia.

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