La suba marcó un fuerte descenso respecto al registro de 2023. Peajes fue el costo que más subió durante el año pasado.
Los costos del transporte de cargas aumentaron 1,7% en diciembre, cerrando el 2024 con un incremento acumulado del 85%, según reveló un informe de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC).
De esta manera, el avance anual reflejado por el Índice de Costos del Transporte (ICT) marcó un descenso y un fuerte contraste respecto al registro del 2023, que acumuló un alza del 248% siendo “el mayor incremento en tres décadas”.
Al repasar el comportamiento de los costos en el transcurso del calendario que terminó recientemente, desde la entidad que representa al transporte de cargas precisaron que “durante 2024, las mayores variaciones se dieron en la primera mitad del año, mientras que los últimos cuatro meses mostraron incrementos más moderados, en torno al 2%”.
A lo largo del año, Peajes lideró las subas con un incremento acumulado del 380%, seguido por Patentes (238%), Personal (190%) y Combustibles (75%). Otros rubros, como Neumáticos y Seguros, se destacaron por su estabilidad.
Al respecto, puntualizaron que “estos incluyen Lubricantes, que no mostró modificaciones en los últimos meses del año; Material Rodante, cuyas variaciones fueron marginales debido a la ralentización del mercado; Seguros, con valores sin cambios; y Neumáticos, que mantuvieron precios prácticamente congelados”.
En relación al registro mensual, el reporte explicó que el grado de la suba de diciembre terminó de marcar que se estuvo “consolidando una desaceleración en el ritmo de aumentos durante el cuarto trimestre del año”.
Además, sostuvo que “esta moderación está vinculada al contexto recesivo, un menor entorno inflacionario y el diferimiento de impuestos específicos al combustible, lo que atenuó las subas del gasoil, insumo clave del sector”.
Al mismo tiempo, precisó que “entre los factores que impulsaron los costos en diciembre, se destaca una suba del 2,35% en combustibles, moderada por los ajustes impositivos, y un 2,2% en Personal (Conducción) tras la actualización del convenio colectivo 40/89″.
Asimismo, especificó que “también se registraron aumentos en Peajes (4,14%), Reparaciones (2,11%) y Gastos Generales (2,28%)”. Mientras que en contraste, reveló que “el Costo Financiero registró un descenso del 2,8% en diciembre, vinculado a la reducción de tasas de interés”.
En el análisis general del 2024, desde FADEEAC expresaron que “en un contexto marcado por la recesión económica, el transporte de cargas operó en un escenario dispar, con sectores como agro, energía y minería en crecimiento, frente a una contracción en industria, consumo y construcción pública”.
De cara al nuevo año, se mostraron más optimistas asegurando que “pese a estas condiciones, el sector mira hacia 2025 con expectativas de reactivación gracias a una mayor expansión crediticia”.
Por otro lado, detallaron que “desde su creación en 2001, el Índice FADEEAC refleja un aumento acumulado de costos del 347.652,73%, consolidándose como referencia clave para el ajuste de tarifas en el sector”.
Un informe de las principales cámaras metalúrgicas asegura que la carga impositiva alcanza en promedio el 32% sobre el precio en puerta de fábrica, sin incluir el IVA. Al mismo tiempo, señalan la necesidad de mejora de la competitividad.
Un informe elaborado por un grupo de cámaras de la industria metalúrgica expuso el impacto de los impuestos en el precio final de los productos. En el estudio participaron empresas de diversos sectores como maquinaria agrícola, acoplados, tubos y perfiles, construcciones livianas de acero, línea blanca, electrodomésticos, gasodomésticos, autopartes y envases de acero. Estas industrias, junto con el sector automotriz, reúnen más de 17.000 empresas, en su mayoría pequeñas y medianas (pymes), que generan más de u$s11.500 millones en exportaciones y emplean a más de 350.000 personas de forma directa.
Según el informe, la carga impositiva que soportan los productos metalúrgicos en Argentina alcanza en promedio el 32% sobre el precio en puerta de fábrica, sin incluir el IVA. Este porcentaje es más del doble que el de países como Brasil y México, lo que representa un desafío significativo para la competitividad del sector.
“Una macroeconomía ordenada es fundamental para recuperar la competitividad empresarial. Valoramos los esfuerzos del gobierno y el compromiso de los argentinos en esta transición hacia un nuevo régimen económico, pero la estabilidad macroeconómica es solo el comienzo”, destacan las cámaras participantes del relevamiento.
Además, subrayan la necesidad de políticas microeconómicas concretas para construir un entorno competitivo. Entre las medidas prioritarias mencionan reducir la carga impositiva, bajar el costo laboral no salarial, fomentar el financiamiento al sector privado y disminuir los costos logísticos. Asimismo, valoraron iniciativas como el reciente proyecto de Ley de Promoción de Inversiones y Empleo para pymes, señalándolo como un paso en la dirección correcta.
El informe subrayó que la industria argentina enfrenta serias dificultades para crecer y competir debido a una elevada presión impositiva. “Entre todos los desafíos, este es el más apremiante”, advirtieron las cámaras del sector.
Asimismo, resaltan que el país se encuentra entre las naciones con mayor carga tributaria a nivel global, agravado por un sistema fiscal complejo que incluye más de 155 impuestos y tasas.
El informe reveló que los impuestos al trabajo representan la mayor carga tributaria para la actividad metalúrgica, sumándose a Ingresos Brutos y Ganancias, que en conjunto conforman dos tercios del peso fiscal total. Además, destaca que un tercio de esta carga corresponde a impuestos distorsivos, inexistentes en países como Brasil y México. “En promedio, los impuestos representan el 44% del precio final de los bienes metalúrgicos, incluyendo el IVA”, precisaron las cámaras del sector.
Escriben Jiaxiong Yao y Robert Zymek / F&D – Los vehículos eléctricos chinos beneficiarán a algunas economías europeas y perjudicarán a otras, pero nadie saldrá ganando con la imposición de aranceles
BYD Qin, Nio ES y Xpeng P son marcas de vehículos eléctricos (VE) chinos populares, sólidos y asequibles, que no circulan mucho por Europa, pero que ya recorren en millones las carreteras de China y de otros mercados emergentes, como Brasil. Y pronto podrían pasar por la esquina de su casa: fuente del 60% de las ventas internacionales de VE en 2023, China es hoy el mayor exportador automotor del mundo.
Este incremento plantea un dilema para las autoridades que buscan promover la transición a una economía con bajas emisiones de carbono. La ambiciosa meta que se ha fijado la Unión Europea (UE) para la adopción de VE —100% de las compras de automotores nuevos para 2035, frente al 15% actual— sería más fácil de alcanzar importando modelos chinos económicos, que localmente cuestan alrededor de un 20% menos que los modelos parecidos fabricados en Alemania, Francia o Italia. Sin embargo, varias economías de Europa central y oriental son muy dependientes de la fabricación de vehículos y repuestos para las grandes marcas europeas. Si ceden cuota de mercado a los fabricantes chinos podrían arriesgar valiosos puestos de trabajo y socavar el respaldo político a favor de la transición verde.
En un nuevo estudio del FMI, analizamos cómo se vería afectada la UE si se persiguieran las metas propuestas para la adopción de VE y se permitiera al mismo tiempo que los fabricantes chinos captaran una significativa cuota de su mercado automotor. Empleamos avanzados modelos macroeconómicos y comerciales para cuantificar el impacto de ese “shock de VE” en las economías de la UE, en comparación con un mundo hipotético en el cual la adopción de VE y la cuota de mercado china se mantienen en los valores previos a 2023.
Un componente fundamental en este análisis es cuánta cuota de mercado podrían captar las importaciones chinas en la UE, y eso depende de la ventaja comparativa que China consiga lograr en un sector que se está orientando hacia la producción de VE a escala internacional. Es difícil proyectar cómo evolucionará esta ventaja comparativa, dada la novedad relativa de los VE, ya que la innovación tecnológica en el sector es sumamente dinámica. Por lo tanto, recurrimos a un episodio histórico como referencia para elaborar nuestra hipótesis.
En la década de 1970, el elevado precio de los combustibles en Estados Unidos incrementó la demanda de vehículos económicos y con mayor eficiencia de combustible, lo cual contribuyó a que Japón se transformara en un exportador mundial. Entre 1970 y 1985, la proporción de vehículos japoneses importados por Estados Unidos pasó de cerca del 1,7% a casi el 15%, y luego disminuyó debido a las crecientes tensiones comerciales. La entrada de Japón en el mercado automotor fue transformativa para Estados Unidos y el mundo entero.
Nuestra hipótesis supone que el avance de China podría producir un efecto transformativo similar y que su cuota del mercado de la UE podría aumentar 15 puntos porcentuales en ausencia de impedimentos comerciales, aunque a lo largo de un plazo más breve. Esta no es una proyección, sino una hipótesis ilustrativa, ya que es poco probable que la penetración china en el mercado de la UE sea exactamente igual a la de Japón en Estados Unidos. Como la UE ya ha impuesto nuevos aranceles a los VE chinos, en algunos casos de hasta el 45%, la escalada de las importaciones chinas quizá no sea tan marcada; por otra parte, podría terminar siendo más vigorosa si China resulta un productor más dominante que Japón en el sector automotor.
Según nuestros cálculos, el impacto de un shock de VE en el PIB es muy pequeño en la UE en conjunto, pero varía mucho entre sus distintos Estados miembros (gráfico 1). Aquí actúan dos fuerzas contrapuestas. El aumento de la oferta de vehículos chinos baratos beneficia a los consumidores de toda la UE, pero reduce la demanda de automotores de fabricación europea, un sector económicamente importante gracias al elevado nivel de rentabilidad y de productividad de la mano de obra. La pérdida de ingresos resultante es modesta en Alemania, Francia e Italia, ya que, aun siendo la cuna de importantes marcas automotoras, son economías grandes y muy diversificadas. En cambio, el golpe más duro sería para países más pequeños de Europa oriental, cuya actividad económica depende en gran medida de la fabricación dentro de la cadena de suministro de vehículos europeos. Nuestros resultados muestran que Hungría y la República Checa serían las economías más afectadas y sufrirían una caída del PIB real del 1% y el 1,5% a lo largo de cinco años, respectivamente.
Más allá del impacto en el nivel global del PIB, el shock implicaría una significativa reasignación de la mano de obra hacia otros sectores: los trabajadores desplazados representarían hasta un 2,6% de la fuerza laboral de la República Eslovaca y un 1,7% de la de Hungría (gráfico 2). Y aunque estos trabajadores terminarían reincorporándose en otros sectores —principalmente de servicios—, una reasignación de semejante escala podría acarrear efectos sociales, económicos, políticos y psicológicos considerables que escapan al alcance de nuestros modelos.
¿Qué deberían hacer los gobiernos para amortiguar el impacto económico? Podría parecer tentador imponer algunas restricciones a la importación de VE chinos, y la UE ya ha dado un paso en esa dirección con los nuevos aranceles finalizados en octubre.
Pero las barreras comerciales no son la solución ideal. Nuestro modelo simula los efectos de un arancel promedio del 25% y del 100% aplicado a las importaciones de automotores chinos en la UE ante un shock de VE. Lejos de reducir los costos económicos, los aranceles empeoran la situación, tanto a corto como a largo plazo (gráfico 3). Aunque protegen la producción automotriz nacional y generan una mejora limitada del ingreso público, encarecen el consumo y la producción en sectores que podrían utilizar vehículos chinos como insumos. Estos costos superan los beneficios, empobreciendo a todos los países de la UE y perjudicando especialmente a las economías que no tienen un sector automotor nacional sustancial. La protección arancelaria tampoco promueve la competitividad de los fabricantes de vehículos europeos en el mercado internacional.
Más allá del impacto económico, se ha argumentado que la aplicación de aranceles a los VE chinos podría desacelerar la transición climática de la UE, incrementando las emisiones de CO2. Al respecto, nuestro modelo presenta un panorama más matizado. Si bien es verdad que el efecto de los aranceles en los precios empuja a los consumidores a comprar algunos vehículos tradicionales más durante la próxima década, agravando las emisiones, el impacto global es mínimo siempre que la UE mantenga políticas que le permitan alcanzar la meta de adopción de VE en el 100% de las compras para 2035. En ese caso, el principal efecto de los aranceles es un aumento del costo de la transición. Ahora bien, en la práctica, esto podría generar presiones para postergar las metas de adopción de VE, lo cual produciría un impacto mucho más grave en las emisiones.
Dejando de lado los aranceles, ¿qué otro factor podría amortiguar las pérdidas de empleo y producto derivadas del shock de VE? La clave está en la inversión y la productividad. Según nuestros modelos, si la expansión de la demanda europea de VE se satisface mediante empresas chinas que fabriquen directamente en Europa, sería posible suavizar los efectos negativos gracias al aumento de la inversión extranjera directa. Eso es lo que comenzaron a hacer los fabricantes japoneses en el mercado estadounidense a partir de la década de 1980. También observamos que una mejora realista de la productividad del sector automotor europeo podría contribuir mucho a amortiguar el impacto macroeconómico en las economías más afectadas de la UE. La eliminación de las barreras restantes a los flujos comerciales y de capital dentro de la UE podría permitir a los fabricantes de vehículos explotar mejor las economías de escala, estimulando así la inversión en investigación y desarrollo.
Todo esto apunta a una solución intermedia para la UE frente al dilema de si preservar valiosos puestos de trabajo en la manufactura o perseverar en las metas climáticas. Se requerirían políticas activas para promover la investigación y mejorar la productividad en el sector automotor, así como para facilitar la transición laboral, compartiendo al mismo tiempo las carreteras europeas con BYD, Nio y Xpeng.
Este artículo se basa en el documento de trabajo 2024/218 de la serie IMF Working Papers, “Europe’s Shift to EVs amid Intensifying Global Competition”, de Philippe Wingender, Jiaxiong Yao, Robert Zymek, Benjamin Carton, Diego A. Cerdeiro y Anke Weber.
JIAXIONG YAO es economista principal del Departamento de Europa del Fondo Monetario Internacional (FMI).
ROBERT ZYMEK es economista en el Departamento de Estudios del FMI.
Las ventas minoristas pymes subieron 17,7% interanual en diciembre –a precios constantes, contra la caída del 13,7% de diciembre de 2023– y 4,2% en la comparación intermensual desestacionalizada. De todos modos, 2024 acumuló un descenso de 10% frente a 2023, con 10 meses en bajas interanuales y dos en alza (octubre y diciembre). Sólo un sector, Textil e indumentaria, escapó a la tendencia negativa del año, cerrando con un aumento de 2,9%.
El movimiento comercial de diciembre fue muy intenso y se mantuvo constante a lo largo de todo el mes. Incluso post Navidad las ventas continuaron con fuerza. Empresarios consultados señalaron que este año el clima navideño se extendió hasta fin de mes, lo que explica los resultados de diciembre muy por encima a los obtenidos para las ventas de Navidad. También fueron de mucho apoyo las opciones de financiamiento bancario.
Así surge del Índice de Ventas Minoristas Pymes de la Confederación Argentina de la en Mediana Empresa (CAME), elaborado en base a un relevamiento mensual entre 1.262 comercios minoristas del país, realizado entre el 2 y el 3 de enero de 2025.
Análisis sectorial
En diciembre, los siete rubros relevados registraron subas interanuales en sus ventas. El mayor incremento se detectó en Bazar, decoración, textiles de hogar y muebles (+23,4%), seguido por Alimentos y bebidas (+21,2%), Calzado y marroquinería (+19,6%) y Textil e indumentaria (+18,9%).
En el acumulado del año, la mayor baja la tuvieron las Perfumerías (-24,5%) y Farmacias (-19,9%). Textil e indumentaria fue el único rubro en alza (+2,9%).
Alimentos y bebidas
Las ventas subieron 21,2% anual en diciembre, a precios constantes, y finalizaron el año con una caída del 12%. En la comparación intermensual mejoraron 4%. En el fuerte aumento de diciembre incidió que se está comparando con un año muy malo, como fue diciembre de 2023, marcado por subas de precios agresivas y una caída de casi 20% anual en las ventas del sector.
Este diciembre el rubro estuvo marcado por precios estables durante todo el mes, con bajas en panificados, bebidas alcohólicas y frutas o verduras, que ayudaron a fortalecer las ventas.
Bazar, decoración, textiles para el hogar y muebles
Las ventas subieron 23,4% anual en diciembre, a precios constantes, y finalizaron 2024 con una caída del 11,6%. En la comparación intermensual crecieron 7,8%. Este mes la gente encontró buenos precios, promociones atractivas y compró no sólo para regalar, sino para recambio de la blanquería del hogar, de muebles o mejoras decorativas.
Se notó más variedad de productos. Los comercios consultados coincidieron en que diciembre les dio un respiro después de un año muy duro y mejoraron las expectativas para 2025. Un rubro muy buscado fue el de mobiliario para jardín, que el año pasado había tenido muy escaso recambio.
Calzado y marroquinería
Las ventas crecieron 19,6% anual en diciembre, a precios constantes, y acumularon una caída de 5,2% en todo 2024. En la comparación intermensual subieron 3,2%.
Hubo buena venta de calzado liviano y deportivo. El mercado ofreció posibilidades de financiamiento que la gente aprovechó, sobre todo para cuotificar los productos más caros que de otra manera serían difíciles de comprar. Los comercios lanzaron promociones atractivas y pusieron a la venta el calzado de temporadas anteriores para armar paquetes de ventas. Comerciantes consultados señalaron que esperaban más para Navidad, pero menos para el mes.
Farmacia
Las ventas subieron 10,3% anual en diciembre, a precios constantes, pero cayeron 19,9% en el año. En la comparación intermensual crecieron 2,6%. Si bien el resultado del mes fue bueno no alcanzó para compensar la caída de casi 20% anual que tuvieron las ventas en diciembre del año pasado.
A eso se sumó que los consumidores perciben que los medicamentos están caros. Se vendieron más productos genéricos que lo habitual, además de productos en bajas dosis.
Perfumería
Las ventas subieron 17,7% anual en diciembre, a precios constantes, y acumulan una caída de 24,5% en el año. En la comparación intermensual hubo un alza de 11,7%.
El producto destacado del mes fue el perfume con opciones para todos los bolsillos y con posibilidades de financiamientos atractivas. Desde fragancias exclusivas hasta alternativas más accesibles, los perfumes atrajeron a una clientela variada. Otros productos muy buscados fueron las lociones corporales, con opciones para hidratar y perfumar la piel, las cremas antienvejecimiento, las de cuidado facial y los maquillajes.
Ferretería, materiales eléctricos y materiales de la construcción
Las ventas subieron 12,3% anual en diciembre, a precios constantes, y acumularon una caída de 11,2% en todo 2024. En la comparación intermensual aumentaron 1,9%.
En el rubro ferreterías se destacaron las ventas de herramientas eléctricas portátiles como taladros, impulsadas por un resurgir de las mejoras para el hogar. Las promociones de fin de año, junto con la mayor disponibilidad de productos en línea, contribuyeron a que muchas familias se decidieran a renovar sus espacios durante las vacaciones. En materiales de construcción se destacó la demanda de placas de yeso, cemento y aislamiento térmico.
Textil e indumentaria
Las ventas crecieron 18,9% anual en diciembre, a precios constantes, y finalizaron el año con un incremento de 2,9%. Fue el único sector que creció en 2024. En la comparación intermensual las ventas aumentaron 5,8%.
Los comercios pymes se esmeraron por ofrecer los mejores precios posibles para impulsar el flujo de ventas. Fueron muy importantes las opciones de financiamiento bancario y las promociones lanzadas por los locales.
Análisis cualitativo
La carga impositiva continuó siendo en diciembre el problema más relevante para el comercio, concentrando el 67,2% de las respuestas sobre las principales políticas que esperarían del Gobierno nacional.
Saliendo del tema impositivo, sobresalió el reclamo de medidas que fortalezcan la demanda interna (13% de las respuestas) y la simplificación burocrática (8,2%).
Al momento de mencionar los obstáculos que enfrenta la pyme, en diciembre el 42,4% sugirió la falta de ventas. Cabe destacar que en el Índice de Ventas Minoristas de noviembre 2024 el 50,6% de los comerciantes identificó a la falta de ventas como el principal obstáculo. Por otra parte, durante el último mes del año pasado el 35,1% reconoció a los altos costos de producción y logísticos como problemática, el 10,1% se refirió a las dificultades para acceder al crédito y el 3,6% a los inconvenientes de cobranzas.
Para paliar la coyuntura actual, el 38,9% de las empresas consultadas diversificó productos y otro 21,9% redujo sus costos operativos.
En cuanto a la capacidad para cumplir con el pago de sueldos durante diciembre, el sector de Alimentos y bebidas fue el que tuvo más dificultades en diciembre, con un 22% de los comercios indicando problemas, seguido por Ferretería, materiales eléctricos y materiales de la construcción, donde el 18,7% reportó inconvenientes. En el extremo opuesto, el sector de Perfumerías fue el que menos problemas tuvo, ya que sólo 6,5% tuvo dificultades.
El leve aumento de los precios de viviendas y la reintroducción de créditos hipotecarios dinamizaron las operaciones de compraventa, dejando atrás la crisis en el mercado inmobiliario
Comprar una vivienda mediante un crédito hipotecario es una opción viable para cientos de familias, aunque el proceso exige planificación y un análisis detallado de las condiciones económicas.
Oscar Puebla, arquitecto y experto en Real Estate, explicó: “Según operaciones realizadas recientemente, con ingresos de $1.500.000, algunos bancos otorgan créditos de hasta $52.000.000, mientras que ingresos de $2.500.000 pueden calificar para préstamos cercanos a $100.000.000″.
Los principales requisitos financieros para acceder a un crédito hipotecario son tener ingresos demostrables, antigüedad laboral y ser mayor de 18 años.
Puebla explicó que es habitual que los bancos consideren el ingreso familiar al calcular la capacidad de pago, ya que suelen ser los compradores del bien.
“Los ingresos deben ser demostrables. Además, la antigüedad laboral mejora el scoring (puntaje para la calificación) y, por ende, la posibilidad de calificar para un crédito”, aclaró.
Para quienes consideran tomar un crédito hipotecario, Puebla sugiere investigar ofertas y consultar a un asesor financiero o inmobiliario que pueda ayudar a identificar la mejor opción para las necesidades específicas.
