Dado que se acaban de conocer los resultados de las mediciones de la temperatura global del 2025, esta publicación se trata básicamente de una actualización de la nota “¿Qué tan grande es el aumento de la temperatura? ¿Es para preocuparse?” de marzo de 2025.
En dicha nota hago un repaso sobre lo que ha ocurrido con las temperaturas globales del planeta a lo largo de un período, en términos climáticos, relativamente “corto”, los últimos 2000 años.
Luego, esa nota es continuada por otras que abarcan períodos mucho mayores y que nos ayudan a poner en perspectiva histórica lo que representa el actual aumento de las temperaturas.
Como lo he dicho en algunos artículos anteriores, en la medida en que exista nueva información disponible sobre los temas ya publicados, procuraré mantener actualizadas las notas e introducir y comentar las correcciones que pudiesen ser necesarias.
En síntesis, los datos de la temperatura global 2025 confirman la tendencia a la suba y colocan a los últimos tres años como los más cálidos de los que se tenga registro.
De las diversas agencias que siguen estas mediciones, suelo tomar como referencia a las publicaciones de la NASA, así que vamos con sus nuevos datos.
La NASA publica datos de la temperatura global en 2025
De acuerdo a los registros de esta agencia, la temperatura global de la superficie terrestre en 2025 fue un poco más cálida que en 2023, pero, dentro de los márgenes de error, ambos años están prácticamente empatados. Desde que comenzaron los registros en 1880, 2024 sigue siendo el año más caluroso.
Las temperaturas globales en 2025 fueron más frías que en 2024, con temperaturas promedio de 1,19 °C por encima del promedio para el período de 1951 a 1980.
El análisis del Instituto Goddard de Estudios Espaciales de la NASA incluye datos de la temperatura del aire obtenidos por más de 25.000 estaciones meteorológicas en todo el mundo, así como por instrumentos a bordo de barcos y boyas que miden la temperatura de la superficie del mar, y estaciones de investigación en la Antártida. Los datos son analizados utilizando métodos que toman en cuenta la distribución cambiante de las estaciones de medición de temperatura y los efectos del calentamiento urbano que podrían sesgar los cálculos.
Además, análisis independientes realizados por la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA, por sus siglas en inglés), la plataforma Berkeley Earth, el Centro Hadley (que forma parte del servicio meteorológico nacional del Reino Unido) y los Servicios Climáticos Copernicus de Europa han concluido que la temperatura global de la superficie para 2025 ha sido la tercera más calurosa que se haya registrado. Estos científicos utilizan gran parte de los mismos datos de temperatura en sus análisis, pero emplean diferentes metodologías y modelos; todos ellos muestran la misma tendencia al calentamiento continuo.
El conjunto completo de datos de la NASA sobre las temperaturas de la superficie global, así como los detalles de cómo los científicos de la NASA llevaron a cabo el análisis, están disponibles públicamente en este sitio.
Este gráfico, por lo tanto, es el que actualiza al publicado en la nota ya referida.
Índice de temperatura tierra-océano, desde 1880 hasta la actualidad, con un período base de 1951 a 1980 (el cero de referencia). La línea negra continua representa la media anual global y la línea roja continua representa el suavizado Lowess de cinco años. El sombreado gris representa la incertidumbre anual total (LSAT-Land Surface Atmospheric Temperature y SST-Sea Surface Temperature) con un intervalo de confianza del 95 % y está disponible para su descarga. Para más información sobre el modelo de incertidumbre actualizado, consulte: Lenssen et al. (2019). Fuente: Goddard Institute for Space Studies.
La Organización Meteorológica Mundial (OMM) confirma que 2025 fue uno de los años más cálidos jamás registrados
Según el comunicado de la OMM (14/1/2026), la temperatura media mundial en superficie superó en 1,44 °C (con un margen de incertidumbre de ±0,13 °C) el promedio del período 1850-1900, según el análisis consolidado de ocho conjuntos de datos efectuado por la OMM. En dos de esos conjuntos de datos, 2025 es el segundo año más cálido de los 176 años contabilizados, y en los otros seis es el tercer año más cálido del registro.
Los últimos tres años, de 2023 a 2025, son los tres años más cálidos en los ocho conjuntos de datos. Para el trienio 2023-2025, el aumento medio consolidado de la temperatura respecto a los niveles preindustriales es de 1,48 °C (con un margen de incertidumbre de ±0,13 °C). Los últimos 11 años, de 2015 a 2025, son los 11 años más cálidos en los ocho conjuntos de datos.
“El inicio y el fin de 2025 estuvieron marcados por un episodio de La Niña y su consiguiente efecto de enfriamiento. Y, aun así, fue uno de los años más cálidos de los que se tiene constancia a escala mundial a raíz de la acumulación de gases de efecto invernadero que retienen el calor en la atmósfera. Las altas temperaturas observadas tanto en tierra como en el océano exacerbaron los fenómenos meteorológicos extremos, como las olas de calor, las lluvias torrenciales y los ciclones tropicales de gran intensidad, lo que subraya la imperiosa necesidad de contar con sistemas de alerta temprana”, dijo la Secretaria General de la OMM, Celeste Saulo.
También señaló Celeste Saulo en el comunicado oficial de OMM que “el monitoreo del estado del clima que realiza la OMM, basado en una recopilación de datos mundiales colaborativa y científicamente rigurosa, es más importante que nunca porque debemos asegurarnos de que la información sobre la Tierra sea autorizada, accesible y práctica para todos”.
A diferencia de otros años, la publicación de los datos por parte de la OMM se realizó de manera coordinada con las demás fuentes proveedoras de los conjuntos de datos. De esta manera se procuró robustecer la contundencia y coincidencia en la información.
Dichos proveedores son el Servicio de Cambio Climático de Copernicus (C3S) del Centro Europeo de Previsiones Meteorológicas a Medio Plazo (ECMWF) para el conjunto ERA5, el Servicio Meteorológico del Japón (JMA) para el conjunto JRA-3Q, la Administración Nacional de Aeronáutica y el Espacio (NASA) de los Estados Unidos de América para el conjunto GISTEMP v4, la Oficina Nacional de Administración Oceánica y Atmosférica (NOAA) de los Estados Unidos de América para el conjunto NOAAGlobalTemp v6, la Oficina Meteorológica del Reino Unido (Met Office), en colaboración con la Unidad de Investigación Climática de la Universidad de East Anglia, para el conjunto HadCRUT.5.1.0.0, y Berkeley Earth, de los Estados Unidos de América, para el conjunto homónimo. Este año, por primera vez, la OMM también ha tenido en cuenta otros dos conjuntos de datos: el Conjunto de Datos de Temperatura Dinámicamente Coherente (DCENT), del Reino Unido y los Estados Unidos de América, y el conjunto de datos Temperatura en Superficie Combinada de China (CMST).
El siguiente gráfico actualiza al que aparece en la nota “¿Qué tan grande es el aumento de la temperatura? ¿Es para preocuparse?”.
Anomalías de la temperatura media mundial anual con respecto a la media del período 1850-1900 entre 1850 y 2025 según los ocho conjuntos de datos indicados en la leyenda. Fuente: OMM.
El año pasado, la OMM publicó este mismo gráfico en base a seis diferentes proveedores de datos; en esta ocasión lo ha hecho en base a ocho, añadiendo así mayor contundencia al resultado.
Seis de los conjuntos de datos se basan en mediciones realizadas en estaciones meteorológicas y mediante buques y boyas, que además emplean métodos estadísticos para colmar las lagunas en las series de datos. Dos de los conjuntos —ERA5 y JRA-3Q— son reanálisis que combinan observaciones pasadas, incluidos datos satelitales, con modelos para generar series temporales coherentes de múltiples variables climáticas, en particular de datos de temperatura. Los conjuntos de datos más importantes emplean metodologías ligeramente diferentes, por lo que los valores de temperatura, e incluso las clasificaciones anuales, presentan leves diferencias.
El año 2025 es el segundo más cálido en los conjuntos de datos DCENT y GISTEMP, y el tercero más cálido en los otros seis, esto es, Berkeley Earth, CMST, ERA5, HadCRUT5, JRA-3Q y NOAAGlobalTemp.
En síntesis, se ha estimado que la temperatura media mundial real en 2025 fue de 15,08 °C, aunque el margen de incertidumbre respecto a la temperatura real, de alrededor de 0,5 °C, es mucho mayor que el correspondiente a la anomalía de temperatura de 2025.
Vale recordar que la OMM, en calidad de organismo de las Naciones Unidas encargado de las cuestiones relacionadas con el tiempo, el clima y el agua, tiene por objeto proporcionar un análisis consolidado y fidedigno en apoyo de los procesos decisorios, como es el caso de la Convención sobre el Clima.
Esto es todo en cuanto a la actualización que debía hacer. En síntesis, la tendencia a la suba de la temperatura global sigue de manera inexorable, indiferente a las opiniones irresponsables de algunos políticos. Estamos ya pisando el umbral de 1,5 °C y las tendencias vigentes en la actualidad nos conducirán a un aumento de alrededor de 2,7 °C para el final del siglo.
Los parlamentarios son un eslabón esencial en la puesta en marcha a nivel nacional y subnacional de las políticas climáticas acordadas en las Conferencias de las Partes (COP). Sin embargo, este vínculo esencial entre los acuerdos globales y las políticas nacionales no está debidamente representado en las negociaciones.
La historia de las negociaciones climáticas y la participación de los parlamentarios y, específicamente, de GLOBE International, se remonta a 1992, cuando en la Cumbre de la Tierra (Río de Janeiro) se adoptó la Convención del Clima. En ese momento, los senadores Al Gore, John Kerry y sus homólogos de Japón, Rusia y la UE crearon GLOBE (Organización Global de Legisladores para un Medio Ambiente Equilibrado) International.
GLOBE proporcionó la primera plataforma para la participación parlamentaria en cuestiones ambientales y de desarrollo sostenible en la Cumbre de la Tierra de Río y, desde entonces, ha seguido siendo la principal organización para que los parlamentarios comprometidos con el medio ambiente participen en el sistema internacional sobre el cambio climático.
Desde la COP26 en 2021, GLOBE ha servido como punto focal para el Grupo Parlamentario Informal de la Convención Marco de Naciones Unidas sobre Cambio Climático (UNFCCC, por sus siglas en inglés), reuniendo a las organizaciones y redes parlamentarias del mundo sobre el cambio climático. Sin embargo, los parlamentarios no conforman un grupo formal de interlocución con la Convención. La Convención Climática ha ido estableciendo a lo largo de su existencia diferentes “grupos constituyentes” (constituencies).
Inicialmente, en 1992, fueron reconocidos los grupos más activos de entonces, las ONG empresariales e industriales (BINGO) y las ONG medioambientales (ENGO). Con el tiempo, se han ido formalizando otros grupos tales como los Gobiernos locales y autoridades municipales (LGMA, 1995), las Organizaciones de pueblos indígenas (IPO, 2001), las ONG de investigación e independientes (RINGO, 2003), las ONG sindicales (TUNGO, 2008), Mujeres y género (2011) y las ONG juveniles (YOUNGO, 2011).
La Convención ha introducido recientemente una nueva categoría de “grupos informales” y, dentro de ese formato, estamos trabajando con GLOBE como punto focal del nuevo “grupo informal” de parlamentarios. La formalización como nuevo “grupo constituyente” otorgaría a los parlamentarios una interlocución de alto nivel con el secretariado de la Convención, con las autoridades de las COP, así como una integración directa de la agenda de la negociación con el mundo parlamentario.
Cada párrafo, cada palabra, cada punto y coma que se acuerda en instancias multilaterales de negociación climática, deberá luego, de manera directa o indirecta, traducirse en políticas permanentes de los Estados; allí es donde aparece el rol clave de los parlamentos. Hoy no está debidamente considerado en el contexto de la Convención el vínculo esencial que existe entre la política climática global y la necesaria construcción de marcos regulatorios locales.
Los parlamentarios nacionales y subnacionales no solo traducen en políticas sectoriales los compromisos que los estados nacionales asumen; también deben actuar como contralor de las políticas que se proponen como contribución de nuestros países, tales como las metas de reducción de emisiones o de las políticas de adaptación.
En la cadena de decisiones que permite instrumentar la política climática global en política permanente de los estados, falta el eslabón parlamentario. Desde GLOBE estamos trabajando en la COP30 para llegar a esos consensos con el Secretariado de la Convención de manera tal que permita a los legisladores ser parte formal de la conversación climática global.
Un mes antes de la COP30 se desarrollará la que, a mi juicio, será la reunión climática más trascendental del año; sí, probablemente más que la propia COP30.
Se trata de la reunión del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) de la Organización Marítima Internacional (IMO, por sus siglas en inglés) que ocurrirá del 13 al 17 de octubre en Londres. Allí, está previsto que se adopte formalmente la “IMO Net-zero Framework”, un acuerdo de reducción de emisiones de impacto global que puede ser determinante para la transición energética en las próximas décadas.
Sin embargo, ya se ha desatado una batalla alrededor de este acuerdo y promete ser un lío de proporciones.
¿Qué es la IMO?
La Organización Marítima Internacional es un organismo especializado de las Naciones Unidas (ONU) responsable de las medidas para mejorar la seguridad y protección del transporte marítimo internacional y prevenir la contaminación procedente de los buques. Cubre una cantidad de aspectos jurídicos que hacen al tráfico marítimo internacional. Se creó en 1948 bajo los auspicios de la ONU, cuenta con 176 países miembros y diversas entidades intergubernamentales en carácter de observadores.
La IMO regula aproximadamente a más de 90.000 buques mercantes a nivel global que están sujetos a sus convenios y regulaciones. Las normativas de la IMO cubren a la gran mayoría de los buques que realizan transporte internacional de carga y pasajeros, incluidos petroleros, graneleros, contenedores, y buques de pasajeros, aunque excluye embarcaciones menores o de tráfico local. En términos prácticos, la flota regulada por esta organización representa la mayor parte del tonelaje transportado internacionalmente y, por ende, la mayoría de las emisiones producidas por el transporte marítimo por la quema de combustibles fósiles.
Cuando uno analiza sectorialmente a las emisiones globales de gases de efecto invernadero, hay un porcentaje de alrededor del 3% que proviene de las emisiones generadas por el transporte marítimo.
Es un sector que, naturalmente, no está regulado por ningún gobierno nacional, sino que se trata de una actividad esencialmente de carácter internacional; de allí la necesidad de que un plan de acción para el sector deba ser adoptado por una organización supranacional. Una situación similar ocurre con la aviación. 1
La negociación climática dentro de la IMO
A partir de 2015, y al igual que en diversos sectores de la economía global, la IMO inició un proceso de negociaciones aceleradas para alinear las emisiones del transporte marítimo con el objetivo de alcanzar la neutralidad de carbono para 2050. Como resultado de este esfuerzo, hoy estamos muy cerca de contar con una hoja de ruta propia que guíe al sector marítimo hacia el Net Zero.
Hace unos días, John Kerry, quien fuera el máximo representante de los Estados Unidos para las negociaciones climáticas, señaló que “la comunidad marítima comprende la importancia de este acuerdo, que es el primero en alinear la acción con lo indicado por la estrategia climática de la IMO de 2023: combinar una norma obligatoria sobre los gases de efecto invernadero en los combustibles con un mecanismo de fijación de precios que recompense a los pioneros y estimule una transición rápida, justa y equitativa a nivel global”. 2
Efectivamente, en 2023 la IMO aprobó su “Strategy on Reduction of GHG Emissions from Ships”, luego de un extenso proceso de negociaciones y trabajos técnicos que arrancaron en 1997 y que tuvieron su impulso definitivo en 2018, cuando adoptó su Estrategia Inicial sobre la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero de los buques.
Este desarrollo dentro de la IMO acompañó la evolución de las negociaciones climáticas globales, un proceso que describí brevemente en la nota anterior sobre hidrógeno. Recomiendo pegarle una ojeada.
Lo que acordó la IMO en su estrategia inicial de 2023 debía ser traducido en instrumentos y reglas concretas que empujaran un plan progresivo de abandono de los combustibles fósiles en los buques por sus alternativas menos emisoras de CO₂. Este proceso no fue sencillo, ya que hubo que conciliar los más diversos intereses comerciales entre los países miembros y los obvios desafíos tecnológicos.
El resultado final fue la aprobación, en abril de este año, de la “IMO Net-Zero Framework”, que representa la concreción o la instrumentación de los objetivos establecidos en la estrategia de 2023. La IMO Net-Zero Framework consiste en dos mecanismos principales vinculados entre sí:
Un standard global sobre combustibles (global fuel standard) que obligue a los buques a reducir gradualmente el grado de contaminación de su combustible (es decir, la cantidad de gases de efecto invernadero emitidos por cada unidad de energía utilizada a lo largo del ciclo de vida del combustible); y
Un mecanismo de fijación de precios (pricing mechanism) de los gases de efecto invernadero emitidos por los buques, para estimular al sector a reducir las emisiones para cumplir con la Global Fuel Standard.
En términos legales, estos instrumentos han sido aprobados en abril de este año como enmiendas al Anexo VI del Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (MARPOL), el convenio de la IMO que establece normas para reducir la contaminación atmosférica del transporte marítimo y mejorar la eficiencia energética. Este paso trascendental se dio en abril de este año. 3
¿En dónde estamos ahora? Bien, si se traza un esquema de los pasos para la entrada en vigor de un instrumento que sea jurídicamente vinculante dentro de la IMO, las enmiendas al Convenio MARPOL deben pasar por varias etapas, conocidas como “procedimiento de aceptación tácita”. Estas son:
Dentro de ese esquema, hoy estamos en el cuarto paso (circulación) y ahora viene el paso definitivo (adopción).
La enmienda del Anexo VI de MARPOL que establece el programa de emisiones cero para 2050 será votada y adoptada en una sesión extraordinaria del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC/ES.2) de la IMO, que tendrá lugar del 13 al 17 de octubre de 2025. Esta sesión extraordinaria está específicamente programada para la adopción formal de estas enmiendas, previendo su entrada en vigor para marzo de 2027.
El giro de Estados Unidos: Trump
La primera batalla contra la estrategia de la IMO se desató este año en la reunión del Comité de Protección del Medio Marino durante su 83ª sesión (MEPC 83), celebrada del 7 al 11 de abril de 2025. La recién iniciada segunda presidencia de Donald Trump comenzaría a tener un impacto severo en el ámbito de la organización marítima.
Justo cuando debía aprobarse el borrador con las enmiendas, surgieron fuertes críticas y amenazas por parte del Gobierno de los Estados Unidos. Su oposición se centró en la tasa al carbono generado por los buques, argumentando que “impondría cargas económicas significativas” y “favorecería el aumento de la inflación”. Es decir, utilizando los mismos argumentos que emplea para oponerse a la totalidad de las políticas climáticas, la administración Trump se ha plantado frente a la IMO Net Zero Framework. Esto obviamente exacerbó los ánimos dentro de la reunión de abril e influyó en las posiciones de sus países aliados.
Recordemos que, en enero de 2025, Trump había retirado a los Estados Unidos del Acuerdo de París y, al mismo tiempo, había iniciado una insólita guerra arancelaria que generó alarmas en el mundo del comercio internacional. Esos cambios sacudieron internamente a la IMO.
La animosidad contra la IMO Net-Zero Framework llevó a Estados Unidos a retirarse de las negociaciones de la reunión de abril en Londres. Según la agencia Reuters, Washington adelantó por esos días en una nota diplomática que adoptaría “medidas recíprocas” para compensar las tasas cobradas a los buques estadounidenses.
Así las cosas, la reunión se complicó y hubo que negociar mucho para acercar posiciones que se habían endurecido; por un lado, aquellos que aprovecharon el planteo de EUA para intentar disminuir la ambición del acuerdo, y por el otro, los que empujaban por sostener la ambición climática expresada en los acuerdos de 2023.
El resultado finalmente fue positivo y el IMO Net-Zero Framework fue aprobado según la siguiente votación:
Podemos ver que Argentina se abstuvo en esa votación de abril, muy probablemente influida por la posición de Estados Unidos y la nueva política (anti) climática del gobierno nacional. Todo indicaría que, en octubre, Argentina pasará a votar negativamente, más aún, teniendo en cuenta el reciente “salvataje” económico ofrecido por Donald Trump a la Argentina hace pocos días.
Como se mencionó, el programa de emisiones cero para el 2050 debe ser ahora adoptado formalmente en octubre de 2025 durante la reunión del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) de la IMO. En esa sesión se aprobarán las enmiendas al Anexo VI del Convenio MARPOL que son las que establecen el marco jurídico vinculante para alcanzar emisiones netas cero en el transporte marítimo global para 2050.
Figura 1. Se establecen dos niveles de requisitos sobre el GFI (GHG fuel intensity) anual alcanzado para un buque: un objetivo de base y un objetivo de cumplimiento directo más estricto. Cada buque debe cumplir el objetivo de Cumplimiento Directo. La normativa incluye factores anuales de reducción del GFI hasta 2035, como se muestra en la tabla y la figura. Depende del grado de incumplimiento de los buques, las penalidades son mayores.
Cuando en abril se votaron las medidas esbozadas en el Net Zero Framework (NZF), 63 países votaron a favor, 16 en contra y 24 se abstuvieron. La votación en sí fue algo inusual, ya que en la IMO se suele intentar tomar las decisiones por consenso. Llegar a esa votación dividida era un escenario impensado cuando arrancó la negociación del NZF en 2023.
En la sesión extraordinaria de octubre, el Net Zero Framework seguro enfrentará nuevamente un voto dividido. En este caso, solo pueden votar los Estados que sean parte del Anexo VI de MARPOL y que estén presentes. Si dos tercios votan a favor del marco, se adoptará. ¿Se llegará?
El escenario puede ser de mayor confrontación que en abril pasado, ya que la oposición de los Estados Unidos ha crecido. Una casi “declaración de guerra” es el comunicado de la Casa Blanca del mes pasado, advirtiendo su rechazo y amenazando con represalias a quienes apliquen el marco impulsado por la IMO.
“El presidente Trump ha dejado claro que Estados Unidos no aceptará ningún acuerdo medioambiental internacional que suponga una carga indebida o injusta para Estados Unidos o perjudique los intereses del pueblo estadounidense. Este mes de octubre, los miembros de la Organización Marítima Internacional (OMI) están a punto de considerar la adopción del llamado “Marco Neto Cero”, destinado a reducir las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero del sector del transporte marítimo internacional.
Cualesquiera que sean sus objetivos declarados, el marco propuesto es, en realidad, un impuesto mundial sobre las emisiones de carbono aplicado a los estadounidenses por una organización de la ONU que no rinde cuentas. Estas normas sobre combustibles beneficiarían convenientemente a China al exigir el uso de combustibles caros no disponibles a escala mundial. Estas normas también impedirían el uso de tecnologías probadas que abastecen a las flotas navieras mundiales, incluidas las opciones de bajas emisiones en las que la industria estadounidense es líder, como el gas natural licuado (GNL) y los biocombustibles. En este marco, los buques tendrán que pagar tasas por no cumplir unas normas de combustible y unos objetivos de emisiones inalcanzables. Estas tasas encarecerán la energía y los costes del transporte y los cruceros de recreo. Incluso los buques pequeños incurrirían en millones de dólares en tasas, aumentando directamente los costes para los consumidores estadounidenses.
La Administración Trump rechaza inequívocamente esta propuesta ante la OMI y no tolerará ninguna acción que aumente los costes para nuestros ciudadanos, proveedores de energía, compañías navieras y sus clientes, o turistas. Lucharemos duro para proteger al pueblo estadounidense y sus intereses económicos. Nuestros colegas miembros de la OMI deben saber que buscaremos su apoyo contra esta acción y que no dudaremos en tomar represalias o en explorar soluciones para nuestros ciudadanos en caso de que esta iniciativa fracase”.
La adopción del Net Zero Framework implicaría un impulso enorme para la industria de los combustibles limpios, fundamentalmente, para los derivados del hidrógeno verde. El transporte marítimo es uno de los sectores “difíciles de descarbonizar” que describíamos en la nota publicada hace unos días. El amoníaco verde u otro tipo de e-fuels (combustibles sintéticos derivados del hidrógeno), serán a partir de 2030 las alternativas centrales para la implementación del marco de descarbonización del transporte marítimo. 4
El Net Zero Framework dispararía rápidamente una demanda global que actuaría como un acelerador de proyectos de hidrógeno verde en diferentes puntos del planeta, puesto que se trata de una demanda global descentralizada. Los puertos en todas las regiones del globo deberán, progresivamente, ofrecer combustibles de cero emisiones
Cuando se señala que la demanda de hidrógeno verde está demorada por el debilitamiento de la política climática global, se hace referencia a este tipo de situaciones como las que comienza a atravesar la IMO; la radicalización de algunos países comienza a dañar severamente acuerdos que fueron construyéndose a lo largo de años de negociación. En octubre se sabrá si el acuerdo sobrevive y con qué impulso contará para afrontar la dura oposición de los Estados Unidos.
A comienzos de este año, una empresa global con presencia en la Argentina con proyectos de hidrógeno me comentó sus expectativas por las negociaciones en el marco de la IMO. Sin duda que el combustible para buques podría ser un disparador de demanda para los proyectos de gran escala en la Patagonia. Son expectativas correctas.
Desde el mundo corporativo global hay un sólido apoyo al Net Zero Framework. La industria en general y la vinculada al transporte marítimo en particular, están apoyando las negociaciones y el proceso de transición que se plantea en dicho acuerdo. 5
El marco impulsado por la IMO está recibiendo apoyo de diversas coaliciones representativas del mundo de los negocios. Una de las más activas es la Getting to Zero Coalition, poderosa alianza de más de 200 organizaciones (incluidas más de 180 empresas privadas) de sectores como el marítimo, energético, de infraestructuras y financiero. Esta colación se ha comprometido a poner en servicio buques comercialmente viables propulsados por combustibles de emisiones cero para 2030. Esta coalición acaba de emitir una declaración que muestra las tensiones latentes para la reunión de octubre.
“Mantener el rumbo del Net Zero Framework de la IMO no consiste sólo en tomar medidas sobre las emisiones de gases de efecto invernadero. Para el transporte marítimo, el multilateralismo es más que un un concepto político superior; es la base de una regulación mundial creíble que permite a la industria del transporte hacer su trabajo. La labor de la OMI en materia de descarbonización ha sido ardua, pero los resultados obtenidos hasta ahora ofrecen al sector la esperanza de que incluso los mayores retos pueden afrontarse juntos. Mientras esperamos sus decisiones en octubre, instamos a los Estados miembros a reforzar esa esperanza, y no a socavarla”.
El mundo de los negocios aguarda con expectativas el resultado de la próxima reunión de la IMO en octubre. El World Economic Forum ha dado su apoyo a la iniciativa, indicando que “se alienta a los Estados miembros de la IMO a aprovechar esta oportunidad generacional para tomar decisiones valientes que apoyen un futuro próspero para el transporte marítimo, sus comunidades conectadas y las cadenas de valor en todo el mundo”. 6
Volviendo a la Argentina. Esta reunión clave es una gran oportunidad para que la industria del hidrógeno y los biocombustibles tengan una demanda internacional que genere oportunidades industriales en el país. Es una oportunidad para insertar a la Argentina en el circuito de las nuevas industrias que emergen con la transición. Esta es una manera de verlo. Otra forma de ver esto, es optar por permanecer bajo la influencia de la mirada hiper ideologizada de Donald Trump; mantenerse firme en los conceptos más duros y negacionistas del club político al cual le gusta pertenecer al presidente, pero que le quitan oportunidades y márgenes de maniobra al país. Es muy malo poner por delante de los intereses del país las obsesiones ideológicas personales.
Si miramos lo que ocurre a nuestro alrededor, todos los países continúan preparándose para la transición, nadie quiere quedar rezagado; todos procuran encontrar su lugar en un mundo que abre oportunidades y también amenazas. No es casual el voto favorable en abril pasado de Chile, Uruguay, Brasil y Paraguay, nuestros vecinos que buscan posicionarse como proveedores de hidrógeno al mundo. Nosotros nos abstuvimos y nos marginamos más y más en esa conversación estratégica.
Sería una gran decisión que Argentina votara favorablemente en octubre. No solo es importante porque se trata de un acuerdo que acelerará la transición y la mitigación del cambio climático; también abre un proceso que le permitirá a la Argentina tener la oportunidad de desarrollar la industria del hidrógeno de bajas emisiones.
Frecuentemente, se habla de que es necesario desarrollar una “diplomacia del hidrógeno” para lograr insertarse en esta nueva economía. En octubre próximo, en el marco de la Organización Marítima Internacional, Argentina tiene una oportunidad para mostrar que es capaz de desplegar una estrategia diplomática de largo plazo.
Las NDC (Nationally Determined Contribution) de los países excluyen metas de reducción para el sector marítimo. Además, el combustible destinado al transporte marítimo internacional, llamado bunker, no se incluye en los inventarios de GEI nacionales. De allí que esas emisiones se las asigna a la OMI y por ende este organismo debe desarrollar su propia política de mitigación.
