Madrid (EFE).- Cuatro aviones Boeing 747 trasladan el ‘paddock’. Cada uno puede transportar hasta 100 toneladas de equipamiento. La moto de Marc Márquez viaja como “oro en paño”. Las cajas recorren 85.000 km al año. Carles Jorba, director de operaciones de Dorna, narra en EFE los detalles de esta ‘aventura’.

Cuando se apagan las luces tras el Gran Premio de Portimao continúa la acción. Los equipos empaquetan sus propias maletas y la organización se pone manos a la obra. El reto es mayúsculo. Más de 900 cajas se preparan, securizan, paletizan, pesan y cargan en camiones que las trasladan al aeropuerto de Sevilla para viajar rumbo a Argentina. Estas cajas pueden recorrer más de 85.000 kilómetros al año.

Un equipo compuesto por 45 personas en el circuito más unos 12 camiones circulando y rotando desde el Circuito de Portimao hasta el aeropuerto de Sevilla realizan la hazaña. Hacen hasta 42 viajes en camión y tardan entre 24 y 30 horas. El domingo a las 23:00 comienzan, la madrugada del lunes al martes acaban la preparación y el mismo martes a las 16:00 se fleta el último avión rumbo a Tucumán.

“Cada avión ocupa un equivalente a 10 o 12 camiones”, asegura Jorba. Facturan unas 300 cajas por avión, lo que se traduce en un peso de 100 toneladas por envío. Siempre combinan la carga y el volumen porque ni todas las rutas son iguales ni las condiciones invariables.

“Hay que calcular siempre la ruta, la distancia, el tiempo, el viento, la presión atmosférica…Todo lo ofrece la compañía aérea justo antes de despegar. Nos dicen que podemos cargar como máximo 90 toneladas y hemos calculado 100… habría que meter menos peso. Hasta el momento que vamos a emprender el vuelo no se sabe. Nos dan la estimación y en ello nos basamos”, advierte.

Las maletas de los campeones se custodian de principio a fin de trayecto. Cuando el equipo Repsol cierre sus cajas nadie verá ni tocará la RC213V de Marc Márquez hasta el 31 de marzo en el Gran Premio de Argentina, en Termas de Río Hondo: “Se cuidan como oro en paño”.

Dos agentes de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) vendrán a vigilar la carga junto a dos cargos de la aviación civil de Portugal desde el preciso momento en el que se sella la caja. Unos canes de una empresa privada contratada por AESA olfatean los materiales para asegurarse de que están libres de explosivos.

Cuando los aviones llegan a su destino DORNA ya está en contacto con el proveedor local de transporte, que es un agente de aduanas que tiene una flota de camiones, o la contrata, para poder trasladar los materiales al siguiente circuito.

“Con ellos siempre tenemos que trabajar con tiempo. En Japón nos piden documentación con 4 meses vista. Cuando salimos sabemos la carga que llevamos y ellos ya tienen concertados los camiones, pero en cada país cambia. En Estados Unidos los camiones son más largos, en Japón más cortos. En Estados Unidos con 40 camiones lo manejas y en cambio en Japón pueden hacer falta 60, pero el volumen siempre es el mismo al final”, explica Jorba.

Dorna gestiona, al año, unos 380 cuadernos ATA a todos los equipos para la circulación de sus materiales en Europa. Se trata de un documento internacional que permite la importación temporal de bienes sin pagar los aranceles e impuestos. En el viejo continente el modelo logístico es distinto. Los equipos se desplazan con sus propios medios. Hasta 275 camiones se encargan de la labor de transportar talleres, ‘hospitalities’ y material de soporte en Europa durante una temporada.

Objetivo para 2023: reducir la huella de carbono

El objetivo para la presente temporada es reducir paulatinamente el volumen de carga en un 20% y las emisiones de CO2 entre un 30% y un 40%. Para final de año, explica Jorba, esperan poder instaurar un nuevo modelo lo más respetuoso posible con el medio ambiente.

“De cara al próximo año queremos hacer la transición definitiva para que podamos volar con tres aviones Boeing 777, más eficientes en emisiones de CO2, y un Boeing 747. Todo en aras de reducir bastante el volumen de carga y las emisiones”, revela.

La evolución de las cajas de transporte, otra de las claves para poder avanzar hacia el nuevo modelo. Se les ha dado a los equipos unas nuevas pautas del tipo de caja que tienen que construir atendiendo a los ángulos que tiene la forma del avión para aprovechar de mejor manera el espacio.

“Tenemos que conseguir que se adapte al contorno del avión con formas más redondeadas y triangulares”, explica Jorba.

La importancia de la vía marítima

No todo se fleta vía aérea. Buena parte del equipo de cocina, ‘hospitalities’, materiales pesados o más rudimentarios se transportan vía marítima y con planificación de meses, van a otra velocidad. Los primeros envíos ya se hicieron en enero: “Van por otro cauce”.

“Hemos potenciado mucho en los últimos años mandar bastante material por mar, lo que es más estándar, barato y pesado. Llevamos estructuras metálicas para la producción de televisión, mucho del cableado, material publicitario e incluso la decoración interna del box: Paneles, moquetas…”, afirma.

Se trasladan “15 o, como máximo, 20 contenedores por Gran Premio”. La pandemia afectó al modelo y ahora se han tenido que adaptar y adelantar mucho más los procesos. “Nosotros en junio o julio mandaremos los que van hacia Asia”, subraya.

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