competitividad agroexportadora

Cómo quedan las retenciones: el nuevo esquema para soja, trigo, maíz y girasol publicado en el Boletín Oficial

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Milei avanza con otra reducción de retenciones, fijan nuevas alícuotas para granos y subproductos en línea con la estrategia de apertura agroexportadora

El Gobierno oficializó un nuevo esquema permanente de derechos de exportación para productos agroindustriales, con rebajas en cadenas clave como soja, trigo, maíz, girasol, cebada y sorgo. La medida, publicada hoy en el Boletín Oficial mediante el Decreto 877/2025, busca consolidar el superávit fiscal, potenciar las exportaciones y sostener el ingreso de divisas en un contexto de estabilización macroeconómica.

Un nuevo esquema de retenciones para consolidar el ingreso de divisas

El Poder Ejecutivo estableció, a través del Decreto 877/2025, el nuevo cuadro de alícuotas del Derecho de Exportación (D.E.) aplicable a un amplio conjunto de mercaderías clasificadas en la Nomenclatura Común del Mercosur (NCM). La norma dispone reducciones permanentes para productos estratégicos del agro, profundizando el sendero iniciado con el Decreto 526/2025, que ya había recortado retenciones a complejos como soja, girasol, maíz, trigo, cebada y sorgo.

El decreto destaca que la decisión responde a “la transformación de la política económica” y a la necesidad de “optimizar el uso de los recursos del Estado para acompañar el programa de estabilización macroeconómica”. Entre enero y octubre de 2025, los complejos de granos alcanzaron exportaciones por USD 28.875 millones y 86,52 millones de toneladas, un incremento interanual de 5% en monto y 10% en volumen, con subas superiores al 50% en trigo y girasol.

La medida entra en vigencia con su publicación en el Boletín Oficial y deberá ser analizada por la Comisión Bicameral Permanente, conforme lo prevé la Ley 26.122 para los decretos dictados en ejercicio de delegación legislativa.

Detalle de alícuotas: reducciones generalizadas y excepciones específicas

El Anexo del decreto fija las nuevas alícuotas para cada posición arancelaria NCM, con particular incidencia en productos primarios, harinas, aceites y subproductos. Entre los casos más relevantes se destacan:

  • Trigo (NCM 1001): retenciones del 1,5% y 7,5% según la subpartida.
  • Cebada (NCM 1003): alícuotas generalizadas del 7,5%.
  • Maíz (NCM 1005): el grano tributa 2,5%; subproductos en 8,5% con excepciones específicas como pisingallo (0%) y variedades “flint o plata” con escalas diferenciales.
  • Sorgo (NCM 1007): tributa 8,5%, salvo envases menores que pagan 0%.
  • Harinas y productos molineros (NCM 1101–1109): alícuotas entre 0% y 5%, con múltiples excepciones según envase, origen o tipo de grano.
  • Soja (NCM 1201): poroto tributa 1,5%, mientras que otras categorías mantienen 24%.
  • Maní (NCM 1206): alícuota del 4,5%, reducida a 0% para partidas “descascaradas” o “tipo confitera”.
  • Aceites vegetales (capítulo 15):
    • Aceite de soja: 22,5% y 18% según subpartida.
    • Aceite de girasol: entre 2,5% y 4,5%.
  • Alimentos balanceados y subproductos (NCM 2309): esquema complejo con alícuotas de 1,5% a 20%, según contenido de soja, granulometría y formato de presentación.
  • Glicerina (NCM 2905.45.00): 1,5%.
  • Preparaciones químicas (NCM 3826.00.00): 21%.

El decreto insiste en que los derechos de exportación constituyen un “impuesto distorsivo que debe eliminarse”, y que las reducciones continuarán “en la medida en que lo permita el superávit fiscal”.

Contexto político y posibles impactos en el sector agroindustrial

La agroindustria aporta alrededor de USD 45.000 millones anuales en exportaciones y concentra los principales complejos de generación de divisas. Por ello, la baja de retenciones se inscribe en una política más amplia de competitividad externa, facilitación del comercio y apertura de mercados.

El oficialismo argumenta que el recorte sostenido de alícuotas genera previsibilidad, impulsa la producción regional y fortalece la recuperación de la economía real. Al mismo tiempo, busca reforzar el flujo de dólares comerciales que sostienen la estrategia de estabilización liderada por el Ministerio de Economía.

Sin embargo, sectores provinciales y algunas entidades académicas advierten que la reducción permanente de la recaudación por retenciones podría tensar la capacidad tributaria nacional en un contexto fiscal aún delicado. También se prevé debate legislativo, dado que la Comisión Bicameral deberá expedirse sobre la validez del decreto, abriendo un capítulo político que puede influir en la dinámica parlamentaria.

En el plano productivo, la medida podría acelerar decisiones de inversión, aumentar la siembra de cultivos con menor carga tributaria y mejorar la competitividad en mercados externos, donde Argentina compite con países que no aplican impuestos a la exportación.

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El “costo argentino” en logística golpea al agro, el transporte por camión encarece hasta un 28% el precio final

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Un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario revela que los costos logísticos del agro argentino superan ampliamente a los de sus competidores internacionales. El transporte de granos por camión encarece hasta un 28% el precio del maíz y la soja en zonas alejadas de los puertos, afectando la rentabilidad exportadora.

El estudio difundido por la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) sobre la ejecución logística del segundo trimestre de 2025 confirma una preocupación histórica del agro argentino: el costo del transporte por camión. Según el relevamiento, los fletes nacionales resultaron 32% más caros que en Brasil y 28% más caros que en Estados Unidos para distancias de 320 kilómetros.

En números concretos, el costo por tonelada/kilómetro fue de 9,4 centavos de dólar en Argentina, contra 7,1 centavos en Brasil y 7,4 centavos en EE.UU.. Así, el traslado de granos a esa distancia supera los USD 30 por tonelada en el país, mientras que en sus competidores ronda los USD 23,3 a USD 23,6.

El impacto sobre el precio final es significativo: transportar maíz desde Salta al Gran Rosario (1.150 km) insume el 28% del valor del cereal, mientras que en soja representa el 19% del precio de mercado. En contraste, los productores de la Zona Núcleo, con apenas 180 km hasta los puertos del Up-River, afrontan un costo mucho menor: 11% del valor en maíz y 7% en soja.

Factores explicativos y cambios regulatorios

El informe señala que una de las causas de la pérdida de competitividad fue la apreciación del peso argentino frente al dólar entre abril y junio, que encareció en términos relativos los fletes locales expresados en moneda estadounidense.

En trayectos largos (más de 1.000 km), la diferencia con Brasil se redujo al 4%, aunque sigue siendo desfavorable para Argentina. El costo por tonelada/kilómetro fue de USD 0,045 frente a USD 0,043 en el país vecino. En Estados Unidos, en tanto, la mayor parte del transporte de granos a largas distancias se realiza en trenes o barcazas, lo que explica su mayor competitividad.

El contexto regulatorio también atraviesa un cambio decisivo. La Secretaría de Transporte eliminó las tarifas de referencia para el transporte automotor de cargas de cereales, oleaginosas y productos relacionados. Desde ahora, los valores serán fruto de la libre negociación entre dadores de carga y transportistas, sin obligación de consignar precios orientativos en la Carta de Porte.

El sistema desmantelado había sido creado en 2016 mediante la “Mesa de Negociación Participativa”, que integraba a cámaras empresariales, entidades agropecuarias y organismos estatales, estableciendo periódicamente tarifas orientativas basadas en informes de costos. La desregulación se enmarca en el proceso de “simplificación y desburocratización del Estado” promovido por el Gobierno nacional.

La disparidad de costos logísticos impacta directamente en la competitividad de las exportaciones argentinas de granos, en un contexto de fuerte disputa internacional por mercados. Para productores alejados de los puertos, el encarecimiento del flete puede marcar la diferencia entre sostener la rentabilidad o perder capacidad exportadora.

Mientras tanto, la eliminación de tarifas de referencia abre un escenario de incertidumbre: por un lado, podría estimular la competencia entre transportistas; por otro, aumenta el riesgo de concentración y disparidad de precios en un sector clave para el agro.

La presión de los costos logísticos vuelve a poner en la agenda la necesidad de inversiones en infraestructura ferroviaria y fluvial, donde Argentina arrastra décadas de atraso respecto de sus competidores. Sin mejoras estructurales, la competitividad seguirá atada al “costo argentino”, una variable que erosiona la rentabilidad del campo y condiciona el ingreso de divisas al país.

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