Hidrovía: el Gobierno apura la licitación y ata el futuro del río a una disputa política de largo plazo
La licitación de la Hidrovía entró en una fase decisiva y el Gobierno busca cerrar uno de los contratos más sensibles de la economía exportadora antes de que el calendario político vuelva a alterar el tablero. Con evaluación en curso de los sobres técnicos y la expectativa de definir al nuevo operador entre fines de mayo y junio, el director ejecutivo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, Iñaki Arreseygor, defendió el proceso, rechazó las acusaciones de direccionamiento y dejó una frase que expone la dimensión política de la compulsa: “Hay que licitar la Hidrovía; si llegara el peronismo nuevamente, sería difícil que vuelva al sector privado”.
La definición excede una discusión administrativa. La vía navegable por la que circulan en promedio 4500 buques al año determina buena parte de los costos logísticos de la Argentina exportadora, y su concesión aparece hoy en la intersección entre infraestructura, comercio exterior y correlación de fuerzas. El oficialismo no solo intenta adjudicar un negocio millonario; también busca blindar un esquema de gestión antes de que cambie la relación política de poder.
Un contrato que define tarifas, inversión y control sobre una infraestructura crítica
El pliego prevé que el futuro concesionario absorba una deuda de US$80 millones generada tras la reestatización bajo el gobierno de Alberto Fernández, de la cual todavía restan US$35 millones por pagar. Ese pasivo será tomado por quien gane una licitación que obliga, además, a invertir US$425 millones en los primeros seis años de la concesión.
La magnitud del contrato explica la tensión. Según la proyección oficial, en los 25 años de concesión, con posibilidad de extenderla por cinco más, la inversión total rondará los US$10.000 millones entre bienes de capital y gastos operativos. A cambio, el operador recuperará su apuesta a través del peaje, dentro de un esquema de bandas tarifarias que, según el Gobierno, permitiría un retorno del 12% para la tarifa máxima y del 6% para la mínima.
No se trata solo de mantener el canal. El punto estratégico está en la profundización y el ensanche para que los barcos salgan con más carga. Arreseygor fue directo: hoy los buques están saliendo con alrededor del 70% de la carga, y el objetivo es que al menos los Panamax puedan operar completos. En términos económicos, esa diferencia impacta de lleno sobre la competitividad exportadora.
La pelea real está en el sobre técnico, no en la retórica
El funcionario negó que el pliego haya sido diseñado para favorecer a una empresa en particular. Admitió que existen cuestionamientos, algunos “racionales” y otros “incomprobables”, pero insistió en que la decisión no se definirá por antecedentes formales sino por el plan de trabajo, que explicó como el núcleo del sobre dos y al que atribuyó entre el 80% y el 90% del peso de la evaluación.
Esa precisión no es menor. El Gobierno intenta mostrar que la discusión no se resolverá por historia empresaria, sino por capacidad operativa concreta: dónde se descargará el sedimento, qué maquinaria se utilizará, cómo se responderá ante una bajante extraordinaria y qué cronograma de obras puede garantizarse. Es, en el fondo, una manera de correrse de la sospecha de favoritismo y llevar la disputa al terreno técnico, aunque la política siga empujando desde abajo.
De los tres oferentes iniciales, según el texto base, quedarían dos en carrera: Jan De Nul y DEME, ambas compañías belgas. La competencia, sin embargo, no es solo comercial. La Hidrovía concentra una puja global por una infraestructura crítica donde confluyen intereses privados, trazado logístico y capacidad estatal de control.
El Estado quiere concesionar, pero sin perder la botonera
Arreseygor defendió una condición central del pliego: que los equipos sean propios y no alquilados. El argumento es político además de operativo. Si el privado falla, el Estado debe intervenir sobre una infraestructura que no puede detenerse. “Al río hay que dragarlo todos los días o no salen los barcos”, resumió.
Ahí aparece una tensión clásica del modelo libertario: el Gobierno quiere un concesionario fuerte, pero no uno que condicione al Estado por falta de alternativas. Por eso también justificó la exclusión de la empresa china de dragado, una de las más importantes del mundo, con una razón geopolítica explícita: evitar que un Estado soberano controle un recurso estratégico. La decisión no cuestiona capacidad técnica, sino que busca preservar margen de maniobra nacional en un escenario internacional que el propio funcionario describió como complejo.
La misma lógica explica la negativa a dividir la operación en tres tramos. Según Arreseygor, hacerlo podía facilitar una cartelización y garantizarle a cada actor una zona de negocio. En vez de fragmentar, el Gobierno eligió concentrar la concesión y elevar las exigencias de entrada.
Naciones Unidas, tarifas y el intento de darle blindaje externo al proceso
Otro de los puntos que el funcionario puso sobre la mesa fue el rol de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad). Frente a la desconfianza que suele rodear los grandes contratos públicos en la Argentina, el Gobierno intenta mostrar que el pliego no quedó solo bajo diseño doméstico. Según explicó, la elección de ese organismo respondió a que su foco estuvo en defensa de la competencia y costos comparados, y no en la lógica de un acreedor que audita para justificar financiamiento.
También por recomendación de Naciones Unidas, el pliego incluyó una tarifa mínima de peaje. La preocupación era evitar una oferta temeraria que, por debajo de costos, terminara haciendo caer el contrato. Es una cláusula que habla menos de precios que de sustentabilidad política y financiera: el oficialismo no quiere repetir una experiencia que derive en conflicto, incumplimiento o judicialización temprana.
A eso se suma una revisión de tarifas cada cinco años. Si el tráfico sube, el peaje debería bajar. Si ocurre una variación abrupta en sentido contrario, podría aumentar. El supuesto oficial, de todos modos, es que el tránsito crecerá.
La herencia, la deuda y el mensaje contra una eventual reversión
El centro político de la entrevista estuvo en la comparación entre la privatización de 1995, la reestatización bajo Alberto Fernández y el nuevo intento de concesión. Arreseygor sostuvo que durante la revisión de números no detectaron irregularidades denunciables, aunque sí “negligencia” por no trasladar a tarifa costos extraordinarios generados por situaciones climáticas, lo que habría contribuido a la deuda actual.
La lectura de poder que propone el funcionario es nítida: la licitación no solo busca mejorar el funcionamiento del sistema, sino evitar una nueva reversión estatal. Cuando afirma que un eventual regreso del peronismo dificultaría que la Hidrovía siga en manos privadas, lo que hace es convertir un expediente técnico en una pieza de estrategia institucional. El Gobierno necesita adjudicar rápido para consolidar un hecho consumado.
Ese mensaje también dialoga con los exportadores, con los potenciales concesionarios y con los actores del sistema político. Les dice que la administración actual está dispuesta a cerrar el contrato, aun en un clima de sospecha, porque considera que dejarlo abierto sería exponerlo a una futura reconfiguración del modelo.
Una licitación bajo auditoría pública y privada
La Hidrovía arrastra, además, el peso de la desconfianza estructural argentina frente a los contratos públicos de gran escala. Arreseygor no la esquivó. Dijo que entiende esas dudas y que quiere ser auditado. Esa necesidad de exhibir controles funciona como reconocimiento implícito del problema: en negocios de esta magnitud, la legitimidad del proceso vale casi tanto como la adjudicación misma.
En paralelo, el funcionario dejó otra señal de realismo. Admitió que le hubiera gustado una mayor participación, en especial de empresas holandesas, pero señaló que decidieron no desinvertir en otros mercados para competir. Es decir, el universo de jugadores sigue siendo acotado y eso condiciona cualquier diseño licitatorio.
El río entra en tiempo político
La definición del nuevo operador debería llegar entre mayo y junio, pero lo que está en juego no termina ahí. En las próximas semanas habrá que mirar cuántos competidores superan la evaluación técnica, cómo se resuelven las objeciones al pliego y hasta dónde el Gobierno logra sostener la idea de una licitación competitiva en un negocio dominado por pocos actores globales.
También quedará por ver si el oficialismo consigue instalar que esta concesión es un paso de modernización logística o si la discusión deriva otra vez en una pelea sobre control estatal, tarifas y soberanía sobre una vía estratégica. La Hidrovía, al final, no es solo un canal por donde salen barcos. Es una caja de resonancia del modelo económico que cada gobierno quiere dejar atado antes de que cambie el viento político.
