Más desregulación en transporte: empresas podrán elegir cómo identificar equipajes y encomiendas
Con la Resolución 4/2026, la Secretaría de Transporte aprobó un nuevo Régimen de Identificación y Trazabilidad de Equipajes y Encomiendas que desregula el esquema vigente desde 2016. La medida habilita a las empresas a elegir libremente mecanismos documentales o tecnológicos para vincular equipaje y pasajero, deroga el uso obligatorio de fajas físicas y apunta a simplificar costos, modernizar controles y alinear el sector con los principios de desregulación establecidos por el DNU 70/2023.
La Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía avanzó con una reforma estructural en el transporte automotor de pasajeros de jurisdicción nacional. A través de la Resolución 4/2026, publicada el 13 de enero de 2026 y firmada por el secretario Luis Octavio Pierrini, se aprobó un nuevo Régimen de Identificación y Trazabilidad de Equipajes y Encomiendas, que reemplaza el sistema obligatorio de marbetes y fajas físicas establecido en 2016 y profundiza el proceso de desregulación del sector.
La norma, que entrará en vigencia a los sesenta (60) días de su publicación en el Boletín Oficial, se inscribe en el marco del decreto 883/2024, que redefinió el régimen jurídico del transporte interjurisdiccional, y del DNU 70/2023, que ordenó “la más amplia desregulación del comercio, los servicios y la industria” y la eliminación de exigencias que distorsionen los precios de mercado.
Fin del sistema único y libertad tecnológica para las empresas
El eje central de la resolución es la eliminación de la obligación de utilizar dispositivos físicos estandarizados, como marbetes y fajas con especificaciones técnicas predeterminadas, que regían bajo la resolución 74-E/2016, ahora formalmente derogada junto con su modificatoria 147/2018.
En su lugar, el nuevo régimen establece un principio de libertad de condiciones. Según el artículo 2°, los transportistas podrán definir “libremente las características técnicas y de diseño de los dispositivos documentales y/o tecnológicos” que utilicen para la trazabilidad del equipaje y las encomiendas, siempre que se garantice “su seguridad e inviolabilidad”.
El Anexo I de la resolución detalla que la identificación podrá realizarse mediante, entre otros mecanismos:
- códigos impresos en el pasaje,
- códigos QR o electrónicos asociados,
- registros digitales en sistemas de ticketing,
- etiquetas impresas por la propia empresa,
- o cualquier otro dispositivo verificable que asegure la vinculación inequívoca entre pasajero y equipaje o encomienda.
Además, se aclara que el equipaje no identificado no podrá ser ingresado a la unidad de transporte, sin derecho a compensación alguna, y que en el caso de encomiendas no será obligatorio el uso de fajas físicas.
Control estatal enfocado en resultados, no en el formato
Si bien la norma avanza en desregulación operativa, mantiene el control estatal sobre la efectividad del sistema. El artículo 3° asigna a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) la tarea de fiscalizar la trazabilidad efectiva entre equipajes y pasajeros, “priorizando el control sobre el dispositivo y su seguridad más allá de las especificaciones técnicas de los instrumentos físicos”.
De este modo, el Estado deja de imponer un formato único y pasa a evaluar resultados verificables, en línea con los principios del DNU 70/2023, que promueve la libre iniciativa privada y la eliminación de barreras regulatorias innecesarias.
En materia de derechos del usuario, la resolución mantiene vigente el esquema de indemnizaciones. Ante la pérdida, deterioro total o parcial del equipaje, seguirán aplicándose las compensaciones previstas en la Resolución 47/1995, o la normativa que en el futuro la reemplace.
Impacto económico e institucional: costos, modernización y transición
Desde el punto de vista económico, la medida apunta a reducir costos operativos para las empresas de transporte, que ya no estarán obligadas a adquirir insumos físicos homologados, y a facilitar la incorporación de soluciones digitales, con mayor flexibilidad para adaptarse a distintos modelos de negocio.
En términos institucionales, la resolución profundiza el cambio de enfoque iniciado con el decreto 883/2024, que creó el Registro Nacional del Transporte Automotor de Pasajeros y consolidó a la Secretaría de Transporte como Autoridad de Aplicación del sistema. El nuevo régimen también exige a las empresas informar a la CNRT y a la Subsecretaría de Transporte Automotor los mecanismos adoptados dentro de los treinta (30) días previos a la entrada en vigencia, bajo apercibimiento de sanciones.
El impacto alcanzará tanto a los servicios interjurisdiccionales como a los de carácter urbano y suburbano de jurisdicción nacional, y obligará a una etapa de adecuación operativa, especialmente para las empresas que aún no cuentan con sistemas digitales de identificación y trazabilidad.
