IMPUESTO A LOS COMBUSTIBLES

La recaudación tributaria creció 33,5% en agosto y alcanzó $20,5 billones

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La recaudación tributaria alcanzó en agosto $20.508.537 millones, con un crecimiento nominal del 33,5% interanual, según el informe mensual correspondiente a agosto de 2026. En los primeros ocho meses del año, los recursos acumulados llegaron a $153.045.987 millones, con una variación interanual del 28,2%.

El resultado muestra comportamientos heterogéneos entre los principales tributos. Mientras el Impuesto al Valor Agregado (IVA) avanzó 25,3%, Ganancias aumentó 45,2%, los recursos de la Seguridad Social crecieron 31,9% y los Derechos de Exportación registraron un salto de 155,1%.

IVA y Ganancias marcan dos velocidades

El IVA Neto aportó $6.675.409 millones durante agosto, con una suba interanual del 25,3%. Dentro del impuesto, el componente impositivo creció 29,6%, mientras que el IVA Aduanero aumentó 15,4%. En el acumulado enero-agosto, el IVA Neto alcanzó $48.719.078 millones, 24,5% más que en igual período del año anterior.

El comportamiento del IVA Impositivo estuvo condicionado por mayores reafectaciones netas negativas y por un aumento de las devoluciones del régimen de comercialización de granos. En el componente aduanero, el informe atribuye parte del resultado favorable al incremento del tipo de cambio.

El Impuesto a las Ganancias, en tanto, recaudó $4.636.836 millones y creció 45,2% interanual. Entre los factores positivos aparecieron mayores anticipos de sociedades, una menor utilización de saldos a favor para cancelar otros impuestos y un incremento de las retenciones impositivas.

El resultado de Ganancias también estuvo atravesado por cambios en el calendario de vencimientos. El primer anticipo de personas humanas correspondiente al período fiscal 2026 fue prorrogado a septiembre, mientras que el año anterior había ingresado en agosto. Aun con ese efecto, la recaudación del impuesto mostró una expansión significativa.

Seguridad Social: el dato que conecta recaudación y empleo

Los ingresos provenientes de la Seguridad Social llegaron a $4.833.581 millones, con un aumento interanual del 31,9%. El informe señala como factor favorable el incremento de la remuneración bruta promedio. En el acumulado de enero a agosto, el sistema aportó $39.124.816 millones, un 28,4% más interanual.

El dato tiene una lectura económica relevante porque vincula la dinámica de los recursos previsionales y laborales con la evolución de las remuneraciones registradas. Además, durante agosto continuaron vigentes instrumentos orientados a estimular la formalización y el empleo registrado, como el Régimen de Incentivo a la Formalización Laboral y el régimen de Promoción de Empleo Registrado.

Retenciones: el salto más fuerte tiene una explicación estadística

Los Derechos de Exportación fueron el componente de mayor crecimiento porcentual. En agosto ingresaron $1.015.506 millones, un 155,1% más que un año atrás. Sin embargo, el salto debe leerse con cautela: la comparación está afectada por una base baja en agosto de 2025, cuando parte de los derechos que habitualmente ingresaban ese mes habían sido adelantados a junio y comienzos de julio debido a una reducción transitoria de alícuotas.

También contribuyeron al resultado el incremento del tipo de cambio, el aumento interanual del precio promedio de buena parte de los productos del complejo sojero y cerealero y de los hidrocarburos, además de mayores exportaciones de combustibles y minerales. Aun con el salto de agosto, el acumulado enero-agosto de Derechos de Exportación mostró una caída del 3,6% interanual, con $5.595.156 millones.

El dato resulta particularmente significativo para las provincias agroindustriales porque las retenciones siguen funcionando como una fuente relevante de recursos nacionales, aunque su comportamiento mensual depende tanto de los niveles de exportación y precios como del calendario de liquidación y las alícuotas vigentes.

Débitos, combustibles e importaciones

El impuesto a los Créditos y Débitos recaudó $1.520.865 millones, con un incremento interanual del 21,5%. El resultado estuvo atenuado por un día hábil menos de recaudación respecto de agosto de 2025 y por la vigencia de nuevas exenciones incorporadas mediante el Decreto 475/2026.

Los Derechos de Importación y otros sumaron $620.591 millones, 7,7% más interanual. El resultado estuvo afectado negativamente por la utilización de créditos vinculados con devoluciones del Impuesto PAIS para cancelar derechos de importación, mientras que el incremento del tipo de cambio operó en sentido positivo.

Por su parte, el Impuesto a los Combustibles aportó $724.899 millones y registró un aumento interanual del 50,4%. El informe atribuye el incremento principalmente a las actualizaciones del impuesto.

En Bienes Personales ingresaron $137.797 millones, un 24,8% más que en agosto del año pasado. En este caso, el resultado estuvo asociado al vencimiento del primer anticipo correspondiente al período fiscal 2026.

Una recaudación que crece, pero con composición desigual

El resultado de agosto muestra una recaudación nominal en expansión, aunque con motores diferentes. Ganancias y Seguridad Social exhibieron incrementos relevantes, mientras que el IVA creció por debajo del total de recursos tributarios. Al mismo tiempo, el salto extraordinario de las retenciones responde en buena medida a una comparación interanual condicionada por cambios transitorios en el calendario de pagos.

La lectura económica, por lo tanto, requiere mirar más allá del crecimiento agregado. La composición de los ingresos permite observar qué sectores y bases imponibles están sosteniendo los recursos fiscales y cuáles presentan una dinámica más moderada.

Para las provincias, además, la evolución de los tributos coparticipables tiene una importancia directa sobre la disponibilidad de recursos. En un escenario donde Nación y jurisdicciones subnacionales disputan margen fiscal para financiar servicios, inversión e infraestructura, la trayectoria de la recaudación federal seguirá siendo uno de los datos centrales para medir la capacidad de respuesta del Estado durante el segundo semestre.

El desafío será determinar cuánto de esta expansión nominal puede traducirse en una mejora efectiva de la capacidad fiscal una vez descontado el efecto de los precios. Allí estará una de las claves para evaluar si el crecimiento de los ingresos tributarios se convierte en mayor margen para sostener políticas públicas, inversión y actividad económica.

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Combustible: El gobierno postergo un aumento clave septiembre

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El Gobierno nacional volvió a postergar la actualización de los impuestos que gravan a las naftas y el gasoil y trasladó de septiembre a octubre la entrada en vigencia del incremento remanente correspondiente a las actualizaciones de 2024, 2025 y el primer y segundo trimestre de 2026. La decisión fue formalizada mediante el Decreto 829/2026, publicado este lunes en el Boletín Oficial, y apunta a contener el impacto inmediato sobre el precio de los combustibles.

La medida modifica el esquema establecido originalmente por el Decreto 617/2025 y sus sucesivas prórrogas. En concreto, el Gobierno dispuso que los incrementos tributarios pendientes que debían comenzar a regir el 1° de septiembre de 2026 tendrán efecto sobre los hechos imponibles que se perfeccionen desde el 1° de octubre.

El cambio alcanza a la nafta sin plomo, la nafta virgen y el gasoil. Se trata de los impuestos sobre los combustibles líquidos y al dióxido de carbono, cuyos montos fijos en pesos se actualizan periódicamente de acuerdo con la evolución del Índice de Precios al Consumidor (IPC) elaborado por el INDEC.

La normativa establece que esas actualizaciones deberían realizarse trimestralmente sobre la base de la inflación acumulada. Sin embargo, desde 2025 el Gobierno viene difiriendo la aplicación efectiva de parte de esos incrementos. El Decreto 829/2026 prolonga ahora ese mecanismo de manera que el aumento impositivo acumulado que quedaba pendiente no impacte durante septiembre.

La decisión tiene una consecuencia concreta para consumidores y empresas: durante septiembre no se incorporará al precio de los combustibles el tramo de impuestos cuya aplicación estaba prevista para ese mes. Esto, sin embargo, no significa que el Gobierno haya congelado los precios de las naftas o del gasoil, ya que el decreto únicamente posterga la entrada en vigencia de los incrementos tributarios y no establece un precio máximo para los combustibles.

El argumento oficial vuelve a combinar dos objetivos de política económica: evitar un impacto adicional sobre los precios en el corto plazo y sostener un sendero fiscal considerado compatible con la evolución de la economía. El decreto señala que el diferimiento busca continuar estimulando el crecimiento mediante un “sendero fiscal sostenible”.

Qué cambia desde septiembre

El punto central de la norma es la modificación del cronograma. El período que originalmente contemplaba la aplicación de determinadas disposiciones hasta el 31 de agosto se extiende ahora hasta el 30 de septiembre de 2026.

A partir del 1° de octubre comenzará a regir el incremento total de los montos impositivos que permanece pendiente como consecuencia de las actualizaciones correspondientes a los años 2024 y 2025 y al primer y segundo trimestre de 2026. El decreto no fija un nuevo porcentaje de aumento de los combustibles en surtidor, sino que establece cuándo comenzarán a tener efecto esos mayores montos tributarios.

La diferencia es relevante porque los impuestos sobre los combustibles tienen una incidencia directa en la estructura de costos de las estaciones de servicio, el transporte y numerosas actividades productivas. Postergar su aplicación permite evitar, durante septiembre, una presión tributaria adicional que eventualmente podría trasladarse al precio final.

Para los consumidores, por lo tanto, el beneficio inmediato consiste en que el componente impositivo que debía comenzar a aplicarse en septiembre permanecerá diferido durante un mes más. Para el Estado, en contrapartida, significa resignar durante ese período la recaudación incremental asociada con la actualización de esos impuestos.

El impacto sobre el precio en surtidores

El decreto no permite determinar por sí solo cuánto subirán las naftas o el gasoil en octubre. El monto final que pagarán los consumidores dependerá de la incidencia efectiva de los impuestos actualizados y de la evolución del resto de los componentes que conforman el precio de los combustibles.

Esto incluye variables como los costos de las empresas, el precio de los biocombustibles, la cotización del petróleo y el tipo de cambio, además de las decisiones comerciales de las compañías. Por eso, la postergación del componente tributario no equivale a garantizar que los precios permanezcan sin cambios durante septiembre.

La decisión sí aporta, en cambio, una certeza regulatoria concreta: el aumento impositivo remanente no tendrá efecto durante septiembre y comenzará a impactar sobre los hechos imponibles desde el 1° de octubre. El Gobierno gana así un mes antes de trasladar al mercado una actualización tributaria que acumula ajustes pendientes de varios períodos.

El movimiento se inscribe en una estrategia que busca administrar el impacto de la inflación sobre precios sensibles sin eliminar la actualización prevista por la legislación. La herramienta elegida es nuevamente el diferimiento: el aumento no se elimina, sino que se desplaza en el tiempo.

En términos de política económica, el desafío será administrar el equilibrio entre dos objetivos que pueden entrar en tensión: contener el impacto de los combustibles sobre la inflación y, al mismo tiempo, evitar que la postergación de impuestos genere un costo fiscal creciente. Para septiembre, el Gobierno priorizó el primer objetivo y trasladó al 1° de octubre la aplicación de los incrementos tributarios pendientes.

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Intendentes del centro de Misiones rechazan la instalación de un nuevo peaje sobre la ruta 12

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Los intendentes del departamento Libertador General San Martín expresaron su rechazo a la instalación de una nueva estación de peaje sobre la ruta nacional 12 y solicitaron a los funcionarios y legisladores nacionales que revisen la iniciativa.

El pronunciamiento fue firmado este miércoles en Puerto Rico por intendentes, concejales, representantes del sector privado y el diputado provincial Alejandro Arnhold, del bloque Movimiento por lo que Viene

El documento sostiene que el nuevo peaje encarecería los costos logísticos de la producción misionera sin garantizar, como contrapartida, mejoras en el mantenimiento de la red vial ni en la seguridad de los usuarios.

Según el texto, la casilla había sido proyectada inicialmente en Capioví, a la altura del kilómetro 1462, pero luego se habría decidido trasladarla a Garuhapé, en el kilómetro 1483. El principal cuestionamiento territorial es la distancia: el nuevo puesto quedaría a apenas 68 kilómetros del peaje que ya funciona en Colonia Victoria, ubicado en el kilómetro 1551 de la ruta 12.

Del encuentro participaron los intendentes Carlos Gustavo Koth, de Puerto Rico; Eduardo Vázquez, de El Alcázar; Gerardo Schmied, de Garuhapé; Ramón Arrúa, de Capioví; Víctor Vogel, de Ruiz de Montoya; y Elvio Vázquez, de Puerto Leoni.

También estuvieron representantes de los concejos deliberantes de Puerto Rico, Puerto Leoni, El Alcázar y Ruiz de Montoya, el diputado provincial Alejandro Arnhold e integrantes de la Cámara de Comercio, Industria, Turismo, Producción y Servicios del departamento Libertador General San Martín, encabezada por su presidente, Luis Stefens.

La amplitud de las firmas busca mostrar que el rechazo no se limita a una administración municipal. La preocupación atraviesa a intendentes, legisladores, concejales y sectores vinculados con la producción y el comercio de la zona centro de Misiones.

El documento pone el foco sobre el destino del Impuesto a los Combustibles. Los firmantes sostienen que el Gobierno nacional recauda esos recursos para financiar infraestructura vial, pero no los vuelca adecuadamente al mantenimiento de las rutas.

En ese contexto, consideran contradictorio que se procure incorporar un nuevo cobro directo a los usuarios mientras persisten los problemas de transitabilidad en la red nacional.

El Gobierno nacional, que no invierte en las rutas los recursos que recauda para esas obras vía Impuesto a los Combustibles, decidió instalar una nueva casilla de peaje sobre la ruta 12”, señala el pronunciamiento.

Los representantes del departamento advierten que el esquema podría implicar una doble carga: el pago del impuesto incluido en el precio de los combustibles y, además, el desembolso requerido para atravesar la estación de peaje.

El planteo también incorpora argumentos jurídicos. Los firmantes aseguran que el sistema proyectado sería inconstitucional porque no existen caminos alternativos libres de pago y porque, a su entender, se configuraría una doble imposición.

Para respaldar esa posición, citan el artículo 75 de la Constitución Nacional, referido a las atribuciones del Congreso para establecer contribuciones, y el principio de legalidad tributaria sintetizado en la expresión “no hay tributo sin ley”.

También mencionan los artículos 14 y 17 de la Constitución, vinculados con el derecho a transitar libremente y el derecho de propiedad. Se trata, en todos los casos, de la interpretación sostenida por los firmantes del documento, que podría abrir una discusión jurídica si el proyecto avanza.

Más allá de la controversia legal, la principal preocupación es económica. La ruta nacional 12 constituye el corredor central para el transporte de mercaderías, materias primas, trabajadores y estudiantes en buena parte de Misiones.

Una nueva estación de peaje elevaría el costo de cada viaje y tendría una incidencia mayor sobre las actividades que necesitan circular diariamente o realizar múltiples recorridos dentro de la provincia. El impacto alcanzaría al transporte de cargas, la producción primaria, las industrias, el comercio y los servicios.

“Los misioneros necesitamos rutas seguras, que resguarden nuestras vidas, y no una casilla de peaje que atente contra los bolsillos de quienes trabajan, estudian, comercian y producen”, sostiene el pronunciamiento.

El documento enmarca el proyecto dentro de una discusión más amplia sobre la relación fiscal y territorial entre Misiones y la Nación.

Los intendentes recuerdan las históricas demandas de la provincia por el gasoducto, la hidrovía, una tarifa energética diferenciada, redes ferroviarias, autovías y otras obras de infraestructura. En esa línea, califican la posible instalación del nuevo peaje como “más castigo del centralismo” sobre una provincia que sigue reclamando inversiones estratégicas.

El planteo concluye con un pedido directo a los funcionarios y legisladores nacionales para que revisen la iniciativa. La demanda no es solamente frenar la nueva casilla: los municipios reclaman obras, mantenimiento e inversión vial financiados con los recursos que el Estado nacional ya recauda mediante los combustibles.

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Rutas nacionales: Ravier defiende el ajuste y promete concesiones mientras crece la presión por el deterioro vial

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El Gobierno nacional ratificó este martes su estrategia de ajuste sobre la obra pública y aseguró que el mantenimiento de las rutas nacionales tendrá respuestas mediante una combinación de recursos presupuestarios, acuerdos con las provincias y futuras concesiones privadas. La definición del vocero presidencial, Adrián Ravier, llega en un momento de creciente preocupación por el deterioro de la red vial y de fuertes cuestionamientos sobre el destino de los recursos provenientes del Impuesto a los Combustibles Líquidos.

Ravier sostuvo que existe un proceso de transferencia de determinadas rutas nacionales hacia las provincias y puso como ejemplo a San Juan. Según explicó, esos acuerdos buscan que los gobiernos provinciales puedan asumir la administración de corredores que atraviesan sus territorios y encontrar soluciones allí donde el Estado nacional dejó de contar con capacidad financiera y operativa suficiente para sostener la infraestructura.

El funcionario también aseguró que Vialidad Nacional dispone de materiales para realizar tareas de bacheo y mantenimiento, financiadas con recursos vinculados al impuesto a los combustibles. Su argumento se apoyó en una premisa central del Gobierno: la situación heredada en diciembre de 2023 y el proceso de estabilización posterior limitaron durante los primeros años la posibilidad de avanzar rápidamente con nuevos esquemas de concesión.

“En una Argentina con más de 200% de inflación anual” y tasas de interés superiores al 100%, sostuvo Ravier, resultaba prácticamente inviable estructurar concesiones de largo plazo. Ahora, según su diagnóstico, el cambio de las condiciones macroeconómicas permitiría sentar a empresas privadas interesadas en participar del mantenimiento y explotación de corredores viales.

La discusión, sin embargo, no se limita al modelo de administración de las rutas. También alcanza al flujo de recursos que genera el impuesto específico que pagan los usuarios de combustibles. Ravier aseguró que el Gobierno respeta las partidas establecidas por el Presupuesto nacional y negó que exista una desviación ilegal de esos fondos. Explicó que los recursos que no son ejecutados permanecen administrados por el Ministerio de Economía y son invertidos para evitar que pierdan valor.

Esa explicación choca con las denuncias formuladas en la Comisión de Obras Públicas de la Cámara de Diputados, donde representantes de trabajadores de Vialidad, intendentes y dirigentes de la oposición cuestionaron el nivel de ejecución presupuestaria y reclamaron información sobre el destino de los recursos del Sistema Vial Integrado.

Según los datos expuestos durante esa reunión, el presupuesto destinado a rutas nacionales habría sufrido una caída real del 85% desde 2017. Patricia Mazzitelli, de la Federación del Personal de Vialidad Nacional, sostuvo además que el Presupuesto 2026 fue ajustado en mayo y redujo las partidas del organismo de $396.000 millones a $296.000 millones.

Uno de los principales puntos de controversia está en la relación entre la recaudación del Impuesto a los Combustibles Líquidos y los recursos efectivamente destinados al sistema vial. En la comisión se señaló que durante 2025 la recaudación alcanzó $1,601 billones, mientras que el SisVial recibió $530.156 millones. La diferencia, según los expositores, superaría el billón de pesos.

Para 2026, los especialistas y representantes sindicales denunciaron una brecha todavía mayor. Afirmaron que el impuesto recaudó $3,84 billones y que hasta el momento se habría ejecutado apenas el 2,59% de esos recursos. La acusación deberá ser contrastada con la información oficial de ejecución presupuestaria, pero instala un interrogante económico de fondo: cuánto dinero efectivamente se transforma en mantenimiento de rutas y cuánto permanece fuera de las obras viales.

La controversia tiene una dimensión que excede la discusión presupuestaria. El deterioro de las rutas impacta directamente sobre los costos logísticos, la seguridad vial, el acceso a servicios esenciales y la competitividad de las economías regionales. En provincias alejadas de los principales centros de consumo, la calidad de los corredores nacionales condiciona además la posibilidad de transportar producción hacia puertos, mercados internos y pasos fronterizos.

El reclamo también adquiere relevancia para el Norte Grande, donde buena parte de la producción agroindustrial, forestal y yerbatera depende del transporte terrestre. Una red vial deteriorada incrementa los tiempos de viaje, el desgaste de los vehículos y los costos de flete, trasladando parte del ajuste fiscal hacia empresas, transportistas y consumidores.

Durante la reunión parlamentaria, Gabriel Katopodis, ministro de Infraestructura de la provincia de Buenos Aires y exministro nacional de Obras Públicas, cuestionó duramente el rumbo adoptado por la Nación y sostuvo que el deterioro de la red vial amenaza incluso a sectores estratégicos como Vaca Muerta. También afirmó que la falta de mantenimiento genera costos económicos y sociales que finalmente recaen sobre el conjunto de la población.

Desde el oficialismo, en cambio, Ravier defendió el esquema de reducción del gasto como condición para construir una nueva arquitectura de infraestructura. El vocero afirmó que la Argentina puede comenzar a ofrecer soluciones diferentes a partir de la estabilización macroeconómica y reiteró que el objetivo es avanzar hacia una mayor participación privada.

La definición forma parte de una concepción más amplia del Gobierno sobre el rol del Estado. En la misma conferencia, Ravier aseguró que “la motosierra no se apaga nunca” mientras Javier Milei permanezca en la Presidencia y sostuvo que el ajuste permitió equilibrar las cuentas públicas y reducir la inflación anual desde niveles superiores al 200% hasta alrededor del 30%.

El vocero también atribuyó a esa estrategia una reducción de la pobreza desde niveles superiores al 50% hasta aproximadamente el 28% y una caída de la indigencia desde más del 18% hasta cerca del 6%. Además, afirmó que la economía atraviesa récords de producción, exportaciones y consumo, argumentos con los que buscó defender la continuidad del programa frente a las críticas por su impacto social.

El contrapunto entre ambas posiciones plantea una cuestión central para el próximo ciclo de infraestructura: si el Estado reduce su participación directa, el reemplazo deberá traducirse en corredores efectivamente mantenidos, reglas previsibles y mecanismos de financiamiento sostenibles. La transferencia a provincias y las concesiones privadas pueden convertirse en herramientas de solución, pero su eficacia dependerá de que exista inversión verificable, control público y estándares de servicio capaces de evitar que el deterioro termine convirtiéndose en un costo permanente para la economía.

En ese punto aparece el desafío más concreto para el Gobierno: transformar el ahorro fiscal en infraestructura funcional. Porque una ruta que no se mantiene no deja de generar costos; simplemente los desplaza hacia quienes transportan, producen y viajan. La discusión sobre las rutas nacionales, por lo tanto, ya no pasa únicamente por cuánto gasta el Estado, sino por cuánto valor económico y social logra preservar cada peso destinado al sistema vial.

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Nación recaudó $1,5 billones para rutas, ejecutó apenas 26% y mantiene más de $1 billón en inversiones financieras

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La paralización de la obra pública nacional tiene una contracara financiera de dimensiones extraordinarias. Desde la llegada de Javier Milei a la Casa Rosada, el Estado recaudó $1.503.252 millones a través del Sistema Vial Integrado (SisVial), recursos que tienen como destino específico la construcción, mantenimiento y rehabilitación de rutas. Sin embargo, solamente $394.406 millones llegaron efectivamente a ese objetivo.

Los datos surgen de una investigación de La Nación, firmada por Hugo Alconada Mon, elaborada a partir de balances contables, informes mensuales de cuentas y documentación oficial obtenida mediante pedidos de acceso a la información pública.

El resultado es una subejecución acumulada del 73,8% durante los primeros dos años y medio de la gestión libertaria. Mientras las rutas nacionales acumulan deterioro, obras paralizadas y reclamos de provincias y sectores productivos, el fideicomiso terminó mayo con más de $1 billón colocado en inversiones financieras.

La magnitud permite dimensionar una de las paradojas de la política de infraestructura nacional: no se trata únicamente de una caída de los recursos disponibles para las rutas. Una parte sustancial del dinero fue efectivamente recaudada, pero no llegó al asfalto.

De cada $100 recaudados, apenas $26 llegaron a las rutas

El comportamiento del SisVial muestra fuertes oscilaciones, pero una constante: la ejecución se mantuvo muy por debajo de la recaudación.

En 2024, ingresaron $360.238 millones y se ejecutaron apenas $40.668 millones, equivalente al 11,3%.

Durante 2025, la ejecución mejoró hasta el 39%: se aplicaron $270.592 millones sobre una recaudación de $692.514 millones.

Pero entre enero y mayo de 2026 volvió a desplomarse. Sobre $450.500 millones recaudados, solamente $83.144 millones se destinaron al sistema vial: 18,5% del total.

Sumados los tres períodos, Nación recaudó $1,503 billones y ejecutó $394.406 millones. Es decir que, por cada $100 que ingresaron al sistema con destino vial, aproximadamente $26 fueron utilizados para ese propósito y $74 quedaron sin ejecutar.

Un impuesto con destino específico

El punto central de la investigación es la naturaleza de esos recursos. El SisVial es un subsistema del fideicomiso creado mediante el decreto 976/01 y recibe una parte del impuesto a los combustibles líquidos. Su finalidad legal es financiar la construcción, mantenimiento y rehabilitación de la red vial.

El Ministerio de Economía funciona como autoridad de aplicación, mientras que el Banco Nación actúa como fiduciario.

Según explicó a LA NACION un especialista en administración financiera pública que participó del diseño original del esquema, la afectación específica de los recursos buscó precisamente impedir que el dinero recaudado para infraestructura vial terminara absorbido por otros gastos del Estado.

El mecanismo había sido implementado por exigencia del Banco Mundial para garantizar que esos fondos quedaran jurídicamente vinculados a las rutas.

Más de $1 billón en inversiones financieras

El dato más significativo aparece al observar qué ocurrió con los recursos que no fueron ejecutados.

Al 31 de mayo de 2026, la cartera de inversiones financieras del SisVial alcanzaba los $1.001.018 millones.

De ese monto:

$854.234 millones estaban colocados en títulos públicos, mientras que otros $146.784 millones permanecían en plazos fijos.

La comparación con el ritmo de las obras resulta elocuente. Sólo durante marzo, el SisVial destinó $1.090 millones a obras viales mientras su cartera financiera aumentó en $83.840 millones, al pasar de $785.136 millones a $868.976 millones.

Dos meses después ya había superado el billón de pesos. El esquema experimentó además una transformación durante 2025.

Hasta mediados de ese año, las inversiones se concentraban fundamentalmente en plazos fijos del Banco Nación. Pero desde julio comenzó a crecer con fuerza la participación de títulos públicos.

En junio representaban el 11,5% de la cartera; en julio saltaron al 61,5% y en agosto al 79,4%. Para diciembre de 2025, el 100% de los $664.494 millones invertidos por el SisVial estaba colocado en letras del Tesoro.

Recursos para intervenir hasta 25.000 kilómetros

La dimensión del dinero retenido adquiere otra escala cuando se traduce a infraestructura.

Un economista especializado en asuntos públicos consultado por LA NACION calculó que, tomando como referencia el costo por kilómetro surgido de una licitación reciente de Vialidad Nacional, con los recursos acumulados en inversiones financieras podrían haberse intervenido entre 20.000 y 25.000 kilómetros de rutas.

La cifra equivale aproximadamente a dos tercios de la red vial nacional, aunque el propio especialista aclaró que se trata de una estimación aproximada.

El contraste resulta particularmente relevante para las provincias y economías regionales, donde la infraestructura vial constituye un componente directo del costo logístico. El deterioro de las rutas no sólo impacta sobre seguridad y tiempos de viaje: también encarece el transporte de mercaderías, aumenta costos de mantenimiento y reduce competitividad.

Entre 65% y 70% de las rutas, en estado regular o malo

La acumulación financiera ocurre mientras crecen las advertencias sobre el estado de la infraestructura.

Un informe técnico de la Federación de Personal de Vialidad Nacional estimó que entre 65% y 70% de las rutas nacionales se encuentran en estado regular o malo, situación que vinculó con la subejecución presupuestaria y la paralización de obras.

Los reclamos también comenzaron a multiplicarse entre los gobernadores. Alberto Weretilneck, de Río Negro, describió las rutas nacionales de su provincia como “heridas, rotas y olvidadas”, mientras que Maximiliano Pullaro, de Santa Fe, advirtió sobre el profundo deterioro de distintos corredores.

La problemática tiene una dimensión especialmente sensible para provincias alejadas de los grandes centros de consumo, como Misiones, donde prácticamente toda la producción y el abastecimiento dependen del transporte terrestre y de corredores nacionales estratégicos.

Economía concentra las decisiones

Desde marzo de 2024, la decisión final sobre estos fondos quedó concentrada en el Ministerio de Economía.

El decreto 215/14 -según detalla la investigación- ubicó a la cartera conducida por Luis Caputo como fiduciante y autoridad de aplicación de los fondos fiduciarios integrados con recursos nacionales. Posteriormente, una resolución ministerial delegó facultades en la Secretaría Legal y Administrativa, con intervención previa de la Secretaría de Hacienda.

LA NACION consultó al ministro Caputo y a sus principales colaboradores sobre los desembolsos, las inversiones financieras y los criterios utilizados para seleccionar montos, instrumentos y plazos, pero no obtuvo respuestas antes de la publicación de la investigación.

Desde el Banco Nación, en tanto, señalaron que la entidad actúa únicamente como fiduciaria y ejecuta las instrucciones que recibe del Ministerio de Economía.

Un exdirector del Banco de Inversión y Comercio Exterior consultado por el diario describió el funcionamiento como una lógica propia de una “mesa de dinero”: obra pública prácticamente detenida mientras los recursos disponibles se orientan hacia inversiones financieras hasta su eventual utilización.

Más de $1,03 billones que no llegaron al asfalto

El balance final sintetiza la magnitud del fenómeno. Al cierre de mayo, el SisVial mantenía $1.001.018 millones en instrumentos financieros y otros $37.761 millones inmovilizados en una cuenta corriente.

En conjunto eran $1.038.779 millones que no habían sido volcados a infraestructura vial.

El dinero está. Pero, por ahora, una proporción sustancial permanece en activos financieros mientras el deterioro vial continúa trasladando costos a las provincias, las empresas, el transporte y los usuarios.

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