Rutas nacionales: Ravier defiende el ajuste y promete concesiones mientras crece la presión por el deterioro vial
El Gobierno nacional ratificó este martes su estrategia de ajuste sobre la obra pública y aseguró que el mantenimiento de las rutas nacionales tendrá respuestas mediante una combinación de recursos presupuestarios, acuerdos con las provincias y futuras concesiones privadas. La definición del vocero presidencial, Adrián Ravier, llega en un momento de creciente preocupación por el deterioro de la red vial y de fuertes cuestionamientos sobre el destino de los recursos provenientes del Impuesto a los Combustibles Líquidos.
Ravier sostuvo que existe un proceso de transferencia de determinadas rutas nacionales hacia las provincias y puso como ejemplo a San Juan. Según explicó, esos acuerdos buscan que los gobiernos provinciales puedan asumir la administración de corredores que atraviesan sus territorios y encontrar soluciones allí donde el Estado nacional dejó de contar con capacidad financiera y operativa suficiente para sostener la infraestructura.
El funcionario también aseguró que Vialidad Nacional dispone de materiales para realizar tareas de bacheo y mantenimiento, financiadas con recursos vinculados al impuesto a los combustibles. Su argumento se apoyó en una premisa central del Gobierno: la situación heredada en diciembre de 2023 y el proceso de estabilización posterior limitaron durante los primeros años la posibilidad de avanzar rápidamente con nuevos esquemas de concesión.
“En una Argentina con más de 200% de inflación anual” y tasas de interés superiores al 100%, sostuvo Ravier, resultaba prácticamente inviable estructurar concesiones de largo plazo. Ahora, según su diagnóstico, el cambio de las condiciones macroeconómicas permitiría sentar a empresas privadas interesadas en participar del mantenimiento y explotación de corredores viales.
La discusión, sin embargo, no se limita al modelo de administración de las rutas. También alcanza al flujo de recursos que genera el impuesto específico que pagan los usuarios de combustibles. Ravier aseguró que el Gobierno respeta las partidas establecidas por el Presupuesto nacional y negó que exista una desviación ilegal de esos fondos. Explicó que los recursos que no son ejecutados permanecen administrados por el Ministerio de Economía y son invertidos para evitar que pierdan valor.
Esa explicación choca con las denuncias formuladas en la Comisión de Obras Públicas de la Cámara de Diputados, donde representantes de trabajadores de Vialidad, intendentes y dirigentes de la oposición cuestionaron el nivel de ejecución presupuestaria y reclamaron información sobre el destino de los recursos del Sistema Vial Integrado.
Según los datos expuestos durante esa reunión, el presupuesto destinado a rutas nacionales habría sufrido una caída real del 85% desde 2017. Patricia Mazzitelli, de la Federación del Personal de Vialidad Nacional, sostuvo además que el Presupuesto 2026 fue ajustado en mayo y redujo las partidas del organismo de $396.000 millones a $296.000 millones.
Uno de los principales puntos de controversia está en la relación entre la recaudación del Impuesto a los Combustibles Líquidos y los recursos efectivamente destinados al sistema vial. En la comisión se señaló que durante 2025 la recaudación alcanzó $1,601 billones, mientras que el SisVial recibió $530.156 millones. La diferencia, según los expositores, superaría el billón de pesos.
Para 2026, los especialistas y representantes sindicales denunciaron una brecha todavía mayor. Afirmaron que el impuesto recaudó $3,84 billones y que hasta el momento se habría ejecutado apenas el 2,59% de esos recursos. La acusación deberá ser contrastada con la información oficial de ejecución presupuestaria, pero instala un interrogante económico de fondo: cuánto dinero efectivamente se transforma en mantenimiento de rutas y cuánto permanece fuera de las obras viales.
La controversia tiene una dimensión que excede la discusión presupuestaria. El deterioro de las rutas impacta directamente sobre los costos logísticos, la seguridad vial, el acceso a servicios esenciales y la competitividad de las economías regionales. En provincias alejadas de los principales centros de consumo, la calidad de los corredores nacionales condiciona además la posibilidad de transportar producción hacia puertos, mercados internos y pasos fronterizos.
El reclamo también adquiere relevancia para el Norte Grande, donde buena parte de la producción agroindustrial, forestal y yerbatera depende del transporte terrestre. Una red vial deteriorada incrementa los tiempos de viaje, el desgaste de los vehículos y los costos de flete, trasladando parte del ajuste fiscal hacia empresas, transportistas y consumidores.
Durante la reunión parlamentaria, Gabriel Katopodis, ministro de Infraestructura de la provincia de Buenos Aires y exministro nacional de Obras Públicas, cuestionó duramente el rumbo adoptado por la Nación y sostuvo que el deterioro de la red vial amenaza incluso a sectores estratégicos como Vaca Muerta. También afirmó que la falta de mantenimiento genera costos económicos y sociales que finalmente recaen sobre el conjunto de la población.
Desde el oficialismo, en cambio, Ravier defendió el esquema de reducción del gasto como condición para construir una nueva arquitectura de infraestructura. El vocero afirmó que la Argentina puede comenzar a ofrecer soluciones diferentes a partir de la estabilización macroeconómica y reiteró que el objetivo es avanzar hacia una mayor participación privada.
La definición forma parte de una concepción más amplia del Gobierno sobre el rol del Estado. En la misma conferencia, Ravier aseguró que “la motosierra no se apaga nunca” mientras Javier Milei permanezca en la Presidencia y sostuvo que el ajuste permitió equilibrar las cuentas públicas y reducir la inflación anual desde niveles superiores al 200% hasta alrededor del 30%.
El vocero también atribuyó a esa estrategia una reducción de la pobreza desde niveles superiores al 50% hasta aproximadamente el 28% y una caída de la indigencia desde más del 18% hasta cerca del 6%. Además, afirmó que la economía atraviesa récords de producción, exportaciones y consumo, argumentos con los que buscó defender la continuidad del programa frente a las críticas por su impacto social.
El contrapunto entre ambas posiciones plantea una cuestión central para el próximo ciclo de infraestructura: si el Estado reduce su participación directa, el reemplazo deberá traducirse en corredores efectivamente mantenidos, reglas previsibles y mecanismos de financiamiento sostenibles. La transferencia a provincias y las concesiones privadas pueden convertirse en herramientas de solución, pero su eficacia dependerá de que exista inversión verificable, control público y estándares de servicio capaces de evitar que el deterioro termine convirtiéndose en un costo permanente para la economía.
En ese punto aparece el desafío más concreto para el Gobierno: transformar el ahorro fiscal en infraestructura funcional. Porque una ruta que no se mantiene no deja de generar costos; simplemente los desplaza hacia quienes transportan, producen y viajan. La discusión sobre las rutas nacionales, por lo tanto, ya no pasa únicamente por cuánto gasta el Estado, sino por cuánto valor económico y social logra preservar cada peso destinado al sistema vial.
