El Gobierno nacional puso en marcha la Red Federal de Concesiones (RFC) con el objetivo de mejorar más de 9.000 kilómetros de rutas nacionales, elevar los estándares de seguridad vial y reemplazar un esquema deficitario por uno transparente y sin subsidios del Tesoro. La Etapa I ya comenzó el 7 de enero, mientras que el resto de los tramos se preparan para su licitación en sucesivas fases, con foco en posesión, administración y mantenimiento de la red.
Etapa I en ejecución y arranque operativo
La implementación de la RFC ya tiene obras en curso. Desde el 7 de enero, la empresa Autovía Construcciones y Servicios asumió la gestión de las rutas 12, 14, 135, A015 y 117 en su paso por Buenos Aires, Entre Ríos y Corrientes. En paralelo, una Unión Transitoria de Empresas (UTE) integrada por Obring, Rovial, Edeca, Pitón y Pietroboni se hizo cargo de la ruta nacional 174, que conecta Santa Fe y Entre Ríos a través del Puente Rosario–Victoria.
Con esta etapa inicial activa, el Ejecutivo avanzó en la definición del mapa completo de tramos a intervenir en el resto del país. La información oficial está disponible en argentina.gob.ar, donde se detallan los corredores y su extensión.
Lo que viene: Etapa II y el detalle de kilómetros a licitar próximamente
La Etapa II, próxima a licitarse, incluye los tramos Sur Atlántico Acceso Sur y Pampa, que en conjunto suman 1.871,8 kilómetros. A su vez, el programa completo prevé intervenir corredores estratégicos distribuidos por regiones, con el siguiente detalle de kilómetros proyectados a licitar:
Tramo Oriental: 682,28 km
Tramo Conexión: 59,43 km
Tramo Sur Atlántico Acceso Sur: 1.325,17 km
Tramo Pampa: 546,65 km
Tramo Centro: 681,92 km
Tramo Mesopotámico: 276,11 km
Tramo Centro Norte: 536,43 km
Tramo Noroeste: 596,52 km
Tramo Litoral: 546,74 km
Tramo Noreste: 456,22 km
Tramo Chaco–Santa Fe: 497,18 km
Tramo Cuyo: 329,09 km
Tramo Mediterráneo: 672,32 km
Tramo Portuario Sur: 636,75 km
Tramo Portuario Norte: 528,04 km
Tramo Puntano: 720 km
El alcance total confirma una reconfiguración integral de la red vial nacional, con licitaciones escalonadas y foco en corredores productivos, logísticos y de alto tránsito.
Objetivo fiscal y modelo de gestión: inversión privada y sin subsidios
La finalidad del esquema es actualizar la infraestructura vial para mejorar la seguridad de los usuarios y atraer inversión privada, cuidando al mismo tiempo los recursos públicos. En ese sentido, el ministro de Economía, Luis “Toto” Caputo, sostuvo que el programa “permitirá reemplazar un modelo deficitario por uno transparente, competitivo y sin subsidios del Tesoro”, alineado con la estrategia fiscal del Gobierno.
Desde el punto de vista económico e institucional, la RFC apunta a previsibilidad en la operación, competencia en las licitaciones y mantenimiento sostenido de los corredores, con impactos directos sobre costos logísticos, tiempos de viaje y seguridad vial. La expectativa oficial es que el nuevo esquema consolide un cambio de paradigma en la gestión de rutas nacionales.
La Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN) dispuso una nueva bonificación del 16,7% en la tarifa de peaje para los buques que utilicen el Canal Martín García, aplicable al tramo comprendido entre las secciones 0.0 y 1.2 de la Vía Navegable Troncal. La medida fue formalizada mediante la Resolución 1/2026, publicada el 8 de enero de 2026, con efecto retroactivo al 4 de enero y una vigencia de 30 días corridos, en continuidad con las rebajas ya otorgadas en noviembre y diciembre de 2025. El objetivo es sostener las condiciones de navegabilidad, ordenar el tráfico y acompañar el proceso de reorganización institucional del sistema portuario y de vías navegables.
Continuidad operativa en la Vía Navegable Troncal
La decisión se inscribe en un esquema de administración transitoria de la Vía Navegable Troncal, cuya concesión para el mantenimiento del sistema de señalización, dragado, redragado y control hidrológico fue otorgada en 2021 a la Administración General de Puertos Sociedad del Estado por el Decreto 427/2021. Posteriormente, el Decreto 699/2024 declaró servicio público a las actividades vinculadas al dragado, balizamiento y señalización de las vías navegables de jurisdicción nacional.
En agosto de 2024, el Decreto 709/2024 delegó en la entonces Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables la facultad de llamar y adjudicar la licitación pública nacional e internacional para la modernización y operación del sistema, bajo el régimen de concesión previsto en la Ley 17.520. En ese marco, se dispuso una revisión integral del contrato de concesión firmado el 2 de septiembre de 2021, aprobada luego por las Disposiciones 24 y 28 de octubre de 2024.
Con la creación de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación mediante el DNU 3/2025, el Estado reordenó el esquema institucional: la ANPyN pasó a ser la continuadora jurídica de la ex Subsecretaría y asumió las funciones de autoridad de aplicación y control del contrato de la Vía Navegable Troncal, mientras se dispuso la disolución y liquidación de la AGP S.A.U.
La bonificación del Canal Martín García: alcance y fundamentos
En ese contexto operativo y regulatorio, la ANPyN había resuelto en noviembre de 2025 una bonificación temporaria del 16,7% en el peaje del Canal Martín García, por 30 días desde el 5 de noviembre, medida que fue renovada en diciembre por un período idéntico. La Resolución 1/2026 extiende nuevamente el beneficio, con carácter retroactivo desde el 4 de enero de 2026, y por 30 días corridos desde su entrada en vigencia.
El descuento aplica en ambos sentidos del trayecto comprendido entre las secciones 0.0 a 1.2 del contrato de concesión y alcanza a todos los buques que utilicen el Canal Martín García. La decisión apunta a mantener la competitividad del corredor, facilitar el ordenamiento del tráfico en el Río de la Plata y acompañar las tareas de mantenimiento de la navegabilidad en un período de transición institucional.
Impacto económico
La reiteración de la bonificación tiene efectos directos sobre los costos logísticos de los usuarios del sistema fluvial, en un corredor clave para el comercio exterior y el transporte regional. En términos institucionales, la medida refuerza el rol de la ANPyN como autoridad rectora del sistema, al tiempo que garantiza continuidad operativa mientras avanzan los procesos licitatorios y de reorganización previstos por los decretos vigentes.
En el corto plazo, el esquema de rebajas temporarias sugiere una estrategia de gestión activa del peaje para sostener el flujo de tránsito y evitar distorsiones en la elección de rutas. Hacia adelante, el impacto dependerá de la definición del nuevo contrato de concesión y de las condiciones económicas que establezca la futura licitación para la Vía Navegable Troncal.
En la antesala de un vencimiento de deuda relevante, el Gobierno nacional formalizó la firma de los contratos que habilitan la concesión, explotación y mantenimiento de 741 kilómetros de rutas estratégicas del Mercosur. Se trata de los primeros tramos de la Etapa I de la Red Federal de Concesiones, un esquema sin subsidios públicos y financiado con peajes, que busca trasladar la gestión vial al sector privado, pero que ya genera cuestionamientos por el impacto en los usuarios, el estado de la infraestructura y la ausencia de compromisos de obras de ampliación.
La medida quedó oficializada a tres días de un vencimiento clave de deuda, en un contexto fiscal restrictivo y de fuerte ajuste del gasto público. A partir del 7 de enero, las empresas adjudicatarias asumirán la operación de corredores centrales para el transporte de cargas y pasajeros, en una decisión con implicancias económicas, logísticas e institucionales.
Rutas estratégicas del Mercosur y un cambio de modelo de gestión
Las concesiones alcanzan a 741 kilómetros de rutas nacionales, correspondientes al Tramo Oriental y al Tramo Conexión, los primeros segmentos de la Etapa I de la Red Federal de Concesiones (RFC). En el caso del Tramo Oriental, la empresa Autovía Construcciones y Servicios S.A. asumirá la explotación de la red, que pasará a denominarse Autovía del Mercosur. En tanto, el Tramo Conexión, rebautizado Conexión Alto Delta, quedará a cargo de una Unión Transitoria de Empresas (UTE) integrada por Obring S.A., Rovial S.A., Edeca S.A., Pitón S.A. y Pietroboni S.A.
El Tramo Oriental incluye rutas nacionales clave como la RN 12, RN 14, RN 135, RN A015 y RN 117, atravesando las provincias de Buenos Aires, Entre Ríos y Corrientes. Este corredor constituye una pieza central del Mercosur terrestre, al articular la logística regional y el comercio con Brasil y Uruguay mediante pasos fronterizos estratégicos como Colón–Paysandú, Concordia–Salto Grande y Paso de los Libres–Uruguaiana.
Por su parte, el Tramo Conexión comprende el Puente Rosario–Victoria (RN 174), un enlace vital entre Entre Ríos y Santa Fe, que refuerza el flujo comercial hacia el Gran Rosario, uno de los principales nodos productivos y portuarios del país.
Desde el Ejecutivo, la designación de estas concesiones es presentada como un hito en la política vial, con el objetivo de incorporar más de 9.000 kilómetros de rutas nacionales en etapas sucesivas bajo el esquema de la RFC, desplazando la administración directa del Estado y promoviendo la inversión privada en infraestructura.
Concesiones sin subsidios, peajes y supervisión estatal
Según el comunicado oficial, el nuevo modelo funcionará sin subsidios del sector público, a diferencia del esquema anterior, que requería aportes estatales aun sin garantizar mejoras sustantivas para los usuarios. Los contratos otorgan a las concesionarias la gestión integral de las rutas, que incluye operación, mantenimiento, servicios al usuario y posibles explotaciones complementarias.
El financiamiento de estas obligaciones se realizará a través de un sistema de peajes, que será la principal fuente de ingresos para las empresas. En ese marco, el ministro Luis Caputo celebró públicamente el anuncio de la Etapa I de las concesiones viales, destacando el avance del esquema en línea con el objetivo de equilibrio fiscal.
La Dirección Nacional de Vialidad (DNV) será el organismo responsable de la supervisión de los contratos, con la tarea de evaluar resultados y exigir condiciones que garanticen la seguridad y transitabilidad de los corredores. Al frente de la DNV se encuentra el ingeniero Marcelo Jorge Campoy, quien ya había ocupado el cargo en 1999 durante el gobierno de Menem y regresó a la conducción del organismo en julio de 2024, tras la renuncia de Raúl Bertola.
Críticas, reclamos provinciales y la denuncia de un “Club del Peaje”
Pese a los objetivos oficiales, la iniciativa no estuvo exenta de cuestionamientos. Gobernadores de distintas provincias expresaron públicamente su preocupación por el estado de las rutas nacionales. A mediados de 2025, el gobernador de Santa Fe, Maximiliano Pullaro, llegó incluso a recomendar a los conductores utilizar rutas provinciales en lugar de nacionales, al describir el estado de estas últimas como “catastrófico”.
Desde el Gobierno nacional, los recortes en mantenimiento se inscriben en el plan de Déficit Cero, aun cuando, según distintos actores, esas decisiones impactan negativamente sobre la productividad y los costos logísticos del país.
En ese contexto, el presidente del Comité Nacional del Usuario Vial (Conaduv), Ricardo Lasca, denunció que el sistema de licitaciones viales deriva en tarifas de peaje elevadas, sin compromisos claros de obras de ampliación o mejoras estructurales. Según advirtió, las concesiones se limitarían a tareas básicas como corte de pasto y bacheo, una crítica publicada por el sitio Construar.
Lasca calificó el esquema como un “Club del Peaje”, al sostener que no ofrece beneficios concretos ni contraprestaciones reales para los usuarios y que funciona como una “caja fácil” para empresas vinculadas al poder. En una entrevista concedida el 05/01 al medio Realpolitik, afirmó: “Quiero aclarar que hubo aumentos de tarifas, no de peajes, sino que es un impuesto al tránsito, también en Córdoba y en Santa Fe. Va a haber a nivel nacional con las nuevas concesiones del presidente Milei”.
Licitación, antecedentes y expectativas oficiales
La puesta en marcha de los tramos concesionados es el resultado de un proceso de licitación pública nacional e internacional, que atrajo a múltiples oferentes y fue lanzado en 2025 mediante la Resolución 29/2025 de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, publicada en el Boletín Oficial.
Desde el Ejecutivo sostienen que la adjudicación y el manejo profesionalizado de los corredores podrían incrementar la eficiencia del transporte terrestre, reducir tiempos de traslado y bajar costos logísticos para la circulación de cargas y pasajeros. Al mismo tiempo, el Gobierno apuesta a que la integración de estas rutas fortalezca la competitividad regional y la conectividad internacional.
Sin embargo, el debate permanece abierto. A pocos días de un vencimiento financiero relevante, la decisión de avanzar con concesiones sin subsidios y con peajes como principal fuente de financiamiento vuelve a poner en discusión el equilibrio entre ajuste fiscal, calidad de los servicios públicos y el impacto directo sobre los usuarios y la producción.
Importante 👇
✅ RED FEDERAL DE CONCESIONES ETAPA I
Hoy estamos firmando el contrato para habilitar la posesión, administración y mantenimiento de 741 kilómetros de rutas de los Tramos Oriental y Conexión que integran la Etapa I de la Red Federal de Concesiones.
La Administración General de Puertos S.A.U. (en liquidación) prorrogó hasta el 31 de diciembre de 2025 la bonificación tarifaria aplicada al peaje del tramo Puerto de Santa Fe–Confluencia (Sección II) de la Vía Navegable Troncal. La medida, formalizada mediante la Resolución 145/2025, mantiene la tarifa para el transporte internacional en USD 1,25 por tonelada de registro neto (TRN) y se inscribe en un esquema de gradualidad mientras persiste el proceso de transición institucional y no se completan los estudios técnicos sobre la razonabilidad del cuadro tarifario.
Un peaje en revisión y un esquema de gradualidad prolongado
La decisión se apoya en una extensa secuencia normativa iniciada con la Resolución 625/2022 del entonces Ministerio de Transporte, que había fijado el peaje del tramo Santa Fe–Confluencia en USD 1,47 por TRN para el transporte internacional y $1,47 por TRN para el cabotaje, condicionado a la instancia de participación ciudadana. Sin embargo, tras esa etapa se presentaron acciones judiciales y reclamos de entidades representativas de los usuarios, lo que derivó en la suspensión de la aplicación plena de la tarifa.
En ese contexto, la entonces Administración General de Puertos dispuso en septiembre de 2024 la creación de la Mesa de Trabajo de la VNT – Sección Santa Fe al Norte, en el ámbito del Comité Ejecutivo de la Vía Navegable Troncal, y estableció un esquema de bonificaciones temporales. Ese régimen comenzó con tarifas reducidas de USD 0,80 por TRN para el período comprendido entre el 15 de febrero de 2023 y el 31 de agosto de 2024, y luego de USD 1,20 por TRN entre el 1° de septiembre de 2024 y el 28 de febrero de 2025.
Transición institucional y prórrogas sucesivas
La entrada en vigencia del Decreto de Necesidad y Urgencia N° 3/2025, que creó la Agencia Nacional de Puertos y Navegación como continuadora jurídica de la AGP S.A.U. y dispuso la disolución y liquidación de esta última, modificó el escenario institucional. Según los considerandos de la Resolución 145/2025, la transición absorbió buena parte de los recursos técnicos y de gestión, lo que impidió la constitución efectiva de la Mesa de Trabajo y la realización de los estudios necesarios para definir el valor tarifario definitivo.
Ante esa situación, la bonificación fue prorrogándose de manera sucesiva mediante las Resoluciones 8/2025, 32/2025, 54/2025, 77/2025, 103/2025 y 127/2025, con ajustes graduales. En particular, desde septiembre de 2025 se fijó una tarifa de USD 1,25 por TRN para el transporte internacional, bajo el argumento de avanzar en una convergencia progresiva hacia el valor pleno sin eliminar abruptamente el beneficio.
La nueva prórroga, vigente del 1° al 31 de diciembre de 2025, mantiene exactamente ese esquema, ratificando el criterio de razonabilidad y gradualidad explicitado por la autoridad portuaria.
Impacto económico y expectativas de los usuarios
La continuidad de la bonificación tiene impacto directo sobre los costos logísticos del transporte fluvial internacional, especialmente para los usuarios del tramo Santa Fe–Confluencia, un segmento clave para las economías regionales vinculadas a la Hidrovía. La decisión evita un salto tarifario inmediato en un contexto de incertidumbre institucional y regulatoria, aunque también prolonga la indefinición sobre el cuadro tarifario definitivo.
Desde el punto de vista institucional, la resolución vuelve a poner en primer plano la necesidad de normalizar la gobernanza del sistema de la Vía Navegable Troncal y avanzar en los estudios técnicos pendientes. Hasta tanto eso ocurra, el esquema de prórrogas mensuales aparece como la herramienta elegida para equilibrar la sostenibilidad del servicio con las demandas de los usuarios.
La Red de Aprendizaje para la Gestión Eficiente del Transporte (RdA GET) inició oficialmente el 9 de diciembre, con el objetivo de acompañar a empresas del sector en la reducción de costos operativos, la optimización energética y la transición hacia un sistema de transporte más sostenible. La iniciativa, vinculada al proyecto ProCLIM-AR, marca un hito institucional al articular academia, sector privado y organismos internacionales.
Una nueva plataforma colaborativa para modernizar el transporte argentino
La presentación de la Red de Aprendizaje para la Gestión Eficiente del Transporte (RdA GET) consolidó un espacio inédito en Argentina para impulsar la reconversión operativa y ambiental del transporte de cargas. Uno de los sectores de mayor incidencia en el consumo de energía y las emisiones asociadas. El lanzamiento, realizado el 9 de diciembre, reúne a trece empresas de transporte asociadas a FADEEAC–FPT y FAETYL, que integrarán esta primera edición con una fase de trabajo intensivo de 10 meses.
La iniciativa se enmarca en el proyecto ProCLIM-AR y es liderada por la Universidad Nacional de San Martín (UNSAM), con apoyo de Fundación AVINA y la cooperación técnica de GIZ. También participan organismos del Gobierno nacional, en una articulación que apunta a generar capacidades institucionales para un modelo logístico más eficiente, competitivo y ambientalmente compatible con los compromisos internacionales en materia climática.
La creación de la RdA GET responde a un diagnóstico compartido: la cadena de transporte y logística enfrenta costos crecientes, presiones ambientales, exigencias regulatorias globales. Y una necesidad histórica de actualización tecnológica y de gestión. Mediante talleres periódicos, instancias de acompañamiento técnico y espacios de consulta, la red busca promover soluciones basadas en evidencia, favorecer la innovación operacional y mejorar la toma de decisiones empresariales.
Metodología, actores y objetivos: hacia una logística más competitiva y sostenible
La Red funciona bajo un esquema voluntario, apoyado por especialistas técnicas y moderadoras, que facilitan la construcción colectiva de diagnósticos, el intercambio de buenas prácticas y la evaluación de resultados. El modelo de Red de Aprendizaje ha sido implementado en distintos países para acelerar transiciones productivas complejas. Y en Argentina representa un instrumento estratégico para modernizar la estructura logística.
Las empresas participantes podrán: Analizar consumos energéticos, trazados de rutas y patrones de operación. Identificar oportunidades de ahorro de combustible. Incorporar herramientas de gestión inteligente. Medir su impacto ambiental y mejorar indicadores de desempeño. Producir información comparable entre actores del sector.
El objetivo es avanzar de manera progresiva hacia la descarbonización del transporte. Un eje que ya forma parte de las estrategias empresariales y públicas a nivel global. En ese sentido, la participación de FADEEAC, FAETYL y organismos nacionales configura un ecosistema que permite transformar aprendizajes en políticas y estándares sectoriales más amplios.
Repercusiones e impacto esperado en el sector logístico
La creación de la RdA GET puede generar impactos inmediatos y de mediano plazo. En el plano económico, la eficiencia energética implica reducciones directas en costos operativos —una variable crítica en un contexto de volatilidad de precios y presión sobre la competitividad. En el plano técnico, las empresas incorporarán metodologías de medición y gestión que son crecientemente requeridas en cadenas de valor internacionales.
Desde una perspectiva institucional, la red introduce un mecanismo replicable para otros sectores estratégicos, articulando universidad, sector privado, cooperación internacional y Estado. En el plano ambiental, la iniciativa contribuye a facilitar el cumplimiento de metas de mitigación. En un país donde el transporte es uno de los principales emisores.
La expectativa del sector es que esta primera edición funcione como un laboratorio para desarrollar herramientas escalables. Capaces de integrarse más adelante en programas de certificación, financiamiento verde y estrategias logísticas nacionales.
