El freno de las exportaciones pone en jaque al futuro puerto de Ituzaingó
Corrientes apuesta a la integración del gran polo maderero y arrocero del norte de la provincia con el puerto de aguas profundas ubicado cerca de Posadas. Sin embargo, una serie de obstáculos posterga la inauguración desde 2022.
Con más de 4.000 millones de pesos invertidos, Corrientes apuesta a la integración con la Hidrovía para potenciar su actividad portuaria, y lograr una logística que le permita mejorar los costos logísticos para sus principales sectores productivos.
La construcción del puerto de Ituzaingó debería ser un hito para la provincia, pero los desafíos y problemas se acumulan contra los planes de la gestión oficial.
Según se informó oficialmente, el muelle tendrá 300 metros de longitud, con capacidad para operar simultáneamente cuatro barcazas, y una plaza con capacidad para 40 mil contenedores.
Estará conectado, a su vez, con un parque industrial que se desarrollaría en la misma zona, con conexiones viales que todavía quedan por concretarse.
La finalización del puerto se había anunciado para inicios de 2022, pero se postergó debido a “los procesos inflacionarios” hasta 2023. Luego hasta 2024. En noviembre del año pasado se prometió que en enero comenzaría su operatoria, y que las obras estaban terminadas “en un 97%”.
En su última estimación, Adolfo Escobar Damus, Director de Transporte Fluvial y Puertos de Corrientes aseguró que el nuevo puerto, que buscará competir directamente con Posadas, comenzará a funcionar “durante el 2025”.
La industria agroforestal, con luces y sombras
A principios de 2024 comenzó a operar Accon Timber, el mayor productor agroforestal del país. Una inversión importante en un sector que registraba décadas sin avances.
Rápidamente, mientras el sector se ajustaba a su presencia –con el cierre de empresas más chicas, ya sin mercado ni posibilidad de competir- comenzó a exportar. De ahí que en 2024 el puerto de Corrientes haya tenido récord de movimiento, con más de 200 contenedores transportados.
Sin embargo, el impulso inicial encontró un freno inesperado. Accon Timber exportaba principalmente pellets de madera (pequeños cilindros prensados que se utilizan para calefacción o combustible, y que se hacen con astillas, virutas, chips y corteza). Su valor se había disparado tras el inicio de la guerra entre Rusia –principal proveedor de gas a toda Europa- y Ucrania, cuando se anticipaban dificultades en la provisión de gas a los países europeos. Sin embargo, Rusia logró sostenerse y el precio de los pellets –que había superado los 500 dólares por tonelada- bajó hasta cerca de 150 dólares.
Eso, sumado a lo que Accon denunció como “encarecimientos y dificultades logística locales”, llegó a la firma a suspender sus envíos al exterior, dejando en un nuevo mínimo el movimiento de cargas de la provincia.
El sector representa cerca del 20% de las exportaciones históricas de la provincia, siendo el segundo detrás del complejo arrocero, que envía sus barcazas hasta el puerto de Buenos Aires para su destino final en Asia.
Con Accon Timber fuera del negocio de envío de pellets, la cantidad de movimiento que pueda tener el sector será marginal frente a la gran expectativa de “revolucionar el escenario productivo de la provincia”, como promete el gobernador Gustavo Valdés.
En 2023, último dato disponible, los envíos al exterior cayeron más del 15% en dólares, debido a la baja de precios de la madera en el mercado global.
El desafío de conectarse a la Hidrovía
Invitado por los gobernadores de Santa Fe, Chaco, Entre Ríos, Misiones y Formosa, el de Corrientes se sumó al grupo de mandatarios del Litoral que buscan pedidos unificados frente al gobierno nacional.
En noviembre pasado, tras la difusión de los pliegos de la licitación para la privatización de la Hidrovía, las provincias realizaron planteos separados.
Mientras Corrientes y Formosa reclamaban extender la traza actual de la Vía Navegable Troncal hasta la represa de Yacyretá, Entre Ríos propuso sumar el tramo Paraná Bravo-Guazú-Talavera; mientras que Santa Fe se sumó al sector privado para solicitar una mayor profundización.
El pedido de Corrientes y Formosa no logró superar el filtro de la Casa Rosada, mientras que Santa Fe y Entre Ríos lograron cambios al pliego inicial para incluir sus solicitudes.
De esta manera, el puerto de Ituzaingó, cuyo principal activo es la profundidad natural del río, debería competir con Posadas –ya instalado- exclusivamente en la atracción de barcazas que navegan el tramo norte del río Paraná.
Así, el objetivo de iniciar su actividad con “un movimiento mensual de 2.000 contenedores”, como señalan los comunicados oficiales, tendrá nuevos obstáculos difíciles de superar.
