TRANSPORTE DE PASAJEROS

Economía flexibilizó las normas y autorizó llevar animales domésticos en trenes y micros de larga distancia

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El Ministerio de Economía autorizó formalmente el traslado de animales domésticos en los servicios de transporte automotor y ferroviario de pasajeros de larga distancia de jurisdicción nacional, mediante la Resolución 2076/2025, firmada por el ministro Luis Andres Caputo y publicada en el Boletín Oficial el 23 de diciembre de 2025. La medida elimina restricciones históricas y establece un nuevo marco regulatorio que habilita a las empresas a admitir animales bajo pautas específicas de seguridad, higiene y bienestar, con impacto directo en la oferta de servicios, los costos operativos y la experiencia de los usuarios.

La resolución reviste relevancia económica e institucional al introducir un cambio estructural en la regulación del transporte terrestre, alineado con el principio de desregulación establecido por el Decreto 70/2023, y con los objetivos de modernización del sistema ferroviario y automotor definidos por la Ley 27.132.

Marco normativo y fundamentos de la decisión

La decisión se apoya en un amplio entramado normativo. Entre los antecedentes centrales se encuentran la Declaración Universal de los Derechos de los Animales, adoptada por la ONU y la UNESCO, que reconoce el derecho de los animales a la atención y protección del hombre y califica el abandono como un acto cruel y degradante. Asimismo, se citan la Ley 2.873, que atribuye al Poder Ejecutivo Nacional la regulación de los ferrocarriles, y el histórico Reglamento General de Ferrocarriles aprobado por el Decreto 90325/1936, cuyo artículo 164 prohibía el transporte de animales, con excepciones limitadas.

En el transporte automotor, la Ley 12.346 y el Decreto 253/1995 establecieron un régimen sancionatorio que vedaba el traslado de animales, salvo perros guía o de asistencia. A su vez, la Ley 26.858 garantizó el acceso gratuito de perros guía o de asistencia a los servicios de transporte público, régimen que se mantiene plenamente vigente y queda expresamente excluido de las nuevas disposiciones.

La resolución se inscribe también en el proceso de revisión integral del sistema ferroviario nacional dispuesto por el Decreto 526/2024, y en el nuevo marco normativo del transporte automotor de pasajeros aprobado por los Decretos 830/2024 y 883/2024, que designaron a la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía como autoridad de aplicación.

En ese contexto, el Ministerio consideró “necesario autorizar y reglamentar el traslado de animales domésticos (…) que elimine las limitaciones actuales, y establecer pautas que aseguren la protección, el bienestar y la seguridad tanto de los animales como de los pasajeros”.

Pautas, responsabilidades y efectos sobre el servicio

El Anexo que integra la resolución define como animal doméstico a todo animal de compañía que conviva con el ser humano en un entorno doméstico, quedando excluidos aquellos con fines comerciales o productivos. Los perros guía o de asistencia continúan rigiéndose por su normativa específica.

Entre las principales condiciones, se establece que:

  • El traslado deberá realizarse dentro de transportines o contenedores cerrados, diseñados exclusivamente para animales.
  • Se admite un solo animal por pasajero mayor de edad y un animal por transportín.
  • Los pasajeros deberán portar constancia de vacunación antirrábica y cumplir con las recomendaciones del Programa Nacional de Tenencia Responsable y Sanidad de Perros y Gatos, aprobado por el Decreto 1088/2011.
  • Las empresas podrán fijar tarifas específicas para el servicio de traslado, conforme a la oferta y la demanda, en cumplimiento de la Ley 24.240 de Defensa del Consumidor.

Además, las transportistas quedan facultadas a definir limitaciones por especie, raza, peso, edad o dimensiones, así como los procedimientos de limpieza y desinfección y la organización de recorridos y frecuencias diferenciadas. En estaciones y terminales, deberán habilitar espacios específicos y señalizados para el abordaje de pasajeros con animales.

Desde el punto de vista económico, la medida introduce un nuevo servicio tarifable, con potencial impacto en los ingresos de las empresas de transporte de larga distancia, y habilita ajustes operativos en flotas, logística y mantenimiento. En términos institucionales, refuerza el rol de la Secretaría de Transporte como autoridad de aplicación y de la CNRT y la Gendarmería Nacional Argentina como organismos de control.

Alcance e implicancias regulatorias

La resolución entrará en vigencia a partir del día siguiente a su publicación y faculta a la Secretaría de Transporte a dictar actos aclaratorios y complementarios. El esquema combina flexibilidad regulatoria con estándares mínimos de protección, en línea con el principio de desregulación y con parámetros internacionales de bienestar animal.

La habilitación del traslado de animales domésticos marca un cambio de paradigma en el transporte terrestre de pasajeros, al actualizar normas que permanecían prácticamente inalteradas desde mediados del siglo XX y adaptarlas a las condiciones actuales del mercado, la demanda social y los criterios modernos de servicio público.

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Economía eliminó aranceles del transporte y derogó normas ferroviarias en plena desregulación

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Economía eliminó aranceles históricos del transporte y derogó normas clave del sistema ferroviario en plena desregulación

El Ministerio de Economía oficializó las Resoluciones 1878/2025 y 1879/2025, publicadas este 25 de noviembre de 2025, que eliminan aranceles vigentes desde la década del 90 y derogan normas centrales del esquema ferroviario heredado de la Emergencia Ferroviaria de 2003.

Las medidas se inscriben en el proceso de desregulación y simplificación iniciado con el Decreto 70/2023 y profundizado por los decretos dictados durante 2024 y 2025.

El impacto es directo sobre los operadores de transporte automotor y ferroviario, los regímenes de fiscalización de la CNRT y las concesionarias privadas de las líneas Urquiza y Belgrano Norte.

Eliminación de aranceles del transporte automotor y cambios en registros y fiscalización (Resolución 1878/2025)

La Resolución 1878/2025 del Ministerio de Economía abroga un conjunto de normas históricas que fijaban aranceles para trámites vinculados a la inscripción, habilitación y fiscalización de servicios de transporte automotor de pasajeros y cargas.

En esta decisión, el Ministerio elimina los aranceles creados por: Resolución 1104/1992 del ex Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos. Resolución 433/1992 de la Secretaría de Transporte. La Resolución 175/1995 de la Secretaría de Transporte. Resolución 2/2001 de la Secretaría de Transporte del entonces Ministerio de Infraestructura y Vivienda.

Además, la resolución deroga artículos centrales de la Resolución 433/2022, que establecían el pago de aranceles para el Permiso Originario del transporte internacional de cargas por carretera, regulado bajo el Acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre (ATIT).

Según los considerandos, la Subgerencia de Contabilidad, Presupuesto y Recaudaciones de la CNRT concluyó que la eliminación de estos aranceles “no afecta la eficiencia y eficacia de la fiscalización”, en línea con la política de “eficiencia, equidad, simplificación y apertura” definida para el sector.

Impacto institucional

La decisión se apoya en un marco jurídico amplio que va desde la Ley 12.346 (regulación del transporte automotor de pasajeros), la Ley 24.653 (transporte de cargas), y los decretos de reorganización del sistema dictados entre 1996 y 2024, hasta el reciente Decreto 883/2024 sobre transporte interjurisdiccional.

La medida consolida la unificación de registros y procedimientos iniciada con las Resoluciones 57/2024 y 2/2025 de la Secretaría de Transporte. Que crearon el Registro Nacional de Transporte Automotor de Pasajeros.

Repercusiones esperadas

Transportistas y empresas automotoras: se reducen costos administrativos al eliminarse los aranceles para trámites de habilitación.

CNRT: deberá sostener su capacidad de control sin ingresos por aranceles regulatorios.

Operadores internacionales de cargas: se desregula el proceso para permisos originarios bajo el ATIT.

Derogación de la Resolución 126/2003 y revisión del esquema ferroviario (Resolución 1879/2025)

En paralelo, la Resolución 1879/2025 elimina la Resolución 126/2003 del entonces Ministerio de la Producción, una norma clave del período de Emergencia Ferroviaria declarada por el Decreto 2075/2002.

Aquella resolución había articulado los mecanismos de emergencia con el Sistema Ferroviario Integrado (SIFER), los planes de seguridad y los regímenes de compensaciones en un contexto donde todas las líneas metropolitanas estaban concesionadas.

El Ministerio justifica la derogación en la transformación estructural del sistema desde 2003, marcada por: La creación de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado mediante la Ley 26.352. La finalización de numerosos contratos de concesión. La persistencia de solo dos operadores privados: Metrovías S.A. (Línea Urquiza) y Ferrovías S.A.C. (Belgrano Norte).

Ambas empresas tienen sus plazos de operación prorrogados por 60 días mediante las Resoluciones 62/2025 y 63/2025. Tras el vencimiento de los plazos establecidos en las Resoluciones 999/2024 y 1000/2024.

Un sistema en revisión estructural

La medida se dicta bajo la vigencia del Decreto 525/2024, que declaró la Emergencia Pública en materia Ferroviaria por 24 meses. Y del Decreto 526/2024, que ordena una revisión integral de todas las normas y procesos de mantenimiento y seguridad del sistema ferroviario.

La eliminación de la Resolución 126/2003 responde a la necesidad de ajustar el sistema normativo a un escenario actual donde las condiciones de operación, control y definición tarifaria resultan distintas a las del esquema vigente hace dos décadas.

Sectores afectados

Concesionarias privadas: deberán adecuarse a los nuevos lineamientos en materia de compensaciones y mantenimiento.

Estado nacional: abre un proceso de reordenamiento bajo una lógica de simplificación y desregulación.

Usuarios metropolitanos: el impacto final dependerá de las revisiones tarifarias y de seguridad que surjan de la emergencia ferroviaria.

Un movimiento coordinado hacia la desregulación integral del transporte

Ambas resoluciones reflejan una línea de acción coherente con los objetivos establecidos en el Decreto 70/2023. Que apunta al “reordenamiento integral de la economía y reformulación de regímenes jurídicos”.

La eliminación de aranceles administrativos y la derogación de normas ferroviarias históricas avanzan en un mismo sentido: desmontar estructuras regulatorias consideradas obsoletas o incompatibles con la política de simplificación del Estado.

Aunque las medidas reducen costos burocráticos para empresas de transporte. También desplazan al sistema hacia un modelo donde la fiscalización deberá sostenerse sin ingresos por aranceles. Y bajo un esquema de emergencia que revisa integralmente la seguridad ferroviaria.

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Kruse S.A.: 80 años de transporte misionero y los desafíos que marca el futuro del sector

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La empresa familiar Kruse S.A. fundada en 1941 en Montecarlo enfrenta hoy un escenario marcado por costos dolarizados, caída de demanda y regulaciones que desordenan el mercado. Su gerente, Fernando Kruse, aporta una mirada cruda y técnica sobre el futuro del transporte de pasajeros en Misiones.

En una entrevista realizada por La Start Up CACIM en Montecarlo, Fernando Kruse —actual gerente de Kruse S.A., una de las compañías más antiguas del transporte de pasajeros de Misiones— analizó el presente y futuro del sector en un contexto de tarifas reguladas, costos dolarizados, caída de pasajeros y tensiones institucionales. Con 84 años de trayectoria, la firma enfrenta desafíos estructurales que impactan directamente en la movilidad regional, la sustentabilidad financiera de las empresas y el acceso al transporte público. “Estamos hoy en la tercera generación… la semana del 14 de octubre cumplimos 84 años de trayectoria”, resumió el empresario.

Un legado de 84 años: historia, regla de oro y sucesión familiar

“El colectivo tiene que salir sin deber nada”

La empresa nació en 1941, cuando Federico Kruse —abuelo de Fernando— transformó un pequeño camión en un colectivo para transportar personal en la zona de Montecarlo. “Era un camioncito de la empresa Laharrague… lo transformó en colectivo, con asientitos de madera” , recuerda su nieto.

Aquel origen forjó una lógica de gestión que se mantiene hasta hoy. Fernando cita literalmente la regla fundacional familiar:
“Mi abuelo siempre decía que la unidad cuando sale a la calle tiene que estar sin deudas: personal pago, combustible lleno, sin deber nada, y ahí salir a buscar el dinero.”

Su padre, Manfredo, consolidó la expansión en servicios provinciales y de turismo. “Mi papá nos enseñó absolutamente todo… es muy meticuloso y estricto” , agrega Fernando, quien hoy dirige la firma junto a él y a su hermano Javier.

La vida de empresa familiar —cuenta— está marcada por tensiones generacionales y decisiones compartidas:
Las decisiones las tomamos entre los tres. A veces hay discusiones, pero siempre pensando en la empresa” .

Fernando Kruse, actual gerente de Kruse S.A.

Estructura del transporte: subsidios, tarifas congeladas y costos dolarizados

Un sector regulado con ingresos fijos y gastos variables

Kruse ofrece una descripción técnica del funcionamiento económico del transporte: la tarifa que paga el usuario no refleja el costo real por kilómetro, que surge de una ecuación polinómica que integra combustible, salarios, repuestos, seguros y administración.

Nuestro ingreso sigue siendo el mismo, pero los insumos están 100% dolarizados. Neumáticos, grasa, repuestos: todo sube automáticamente” .

La tarifa está regulada por la Provincia y se actualiza esporádicamente: “Este año tuvimos una adecuación tarifaria en enero y durante todo el año no hubo más ajustes”. Recién en esta semana se actualizó un 30% la tarifa de media distancia en Misiones.

El atraso tarifario, dice, se combina con presiones políticas: “La tarifa está politizada… si hay elecciones no actualizan”.

Subsidios: del gasoil diferencial al esquema actual

Kruse repasa la historia del sistema: Antes de 2018, las empresas recibían gasoil subsidiado: “Prácticamente regalado”. Ese beneficio se eliminó, generando un shock financiero: “Fue como que te saquen el respirador artificial” .

El esquema actual se basa en compensaciones provinciales y reembolsos del Boleto Estudiantil Gratuito (BEG), pero con brechas significativas: “Cuando el Estado pasó a pagar, dijo: ahora voy a pagar solo el 50% del boleto.

Las empresas deben financiar la operación mientras esperan los pagos: “Cobramos un anticipo y recién a fin de año los saldos. Es muy difícil sostenerse así.

Pandemia, digitalización y caída estructural de la demanda

El impacto de 2020 y el cambio cultural

El golpe más severo en la historia reciente fue la pandemia: “Para nosotros fueron 9 o 10 meses sin actividad, sin ingresos, pero todos los gastos seguían”.

El cierre prolongado modificó para siempre los patrones de movilidad. “La pandemia digitalizó todo… la gente dejó de ir personalmente a hacer trámites, y eso impactó muchísimo en el transporte” .

Muchas líneas aún no se reactivaron: “No pudimos volver a poner en marcha San Antonio–Irigoyen… era muy usada por estudiantes, pero no se sostiene con los costos actuales”.

Turismo y regulaciones: el golpe silencioso del “Protocolo de Viajes Seguros”

Uno de los segmentos que compensaba los ingresos regulados era el turismo escolar y recreativo. Ese flujo también cayó tras la implementación del nuevo protocolo provincial: “Hoy un viaje que antes costaba un millón, cuesta cuatro millones y medio”.

Las escuelas dejaron de contratar viajes cortos: “Ese protocolo es incumplible… trajo una merma impresionante en los viajes”.

El efecto colateral alcanzó a todo el ecosistema turístico: “Afectó a las escuelas, a las empresas de transporte y también a los puntos turísticos como el zoológico o los balnearios”.

Competencia y concentración: un mercado asimétrico

El mapa actual del transporte interurbano muestra un fuerte proceso de concentración. “Antes competíamos con empresas similares… hoy tenemos que competir contra Crucero del Norte y Río Uruguay”.

La metáfora que eligió Fernando es elocuente: “Es como pelear con una espada de madera contra muchas amenazas.”

La estrategia de Kruse S.A. es simple y humana: “Competimos con amabilidad, responsabilidad y trato personal. Eso nos identifica.

Qué necesitaría el sector para ser sostenible

Cuando le preguntaron cuál sería “la bala de plata” que resolvería el problema estructural del transporte, Fernando fue directo: “Que nos quiten todo tipo de regulaciones de precios y trabajar con costos reales.”

Y aclara: “Sé que es difícil, pero si la gente tuviera el dinero para pagar lo que vale el servicio, todo mejoraría.

Un sector que necesita reglas claras

La entrevista con Fernando Kruse expone un diagnóstico de alto valor institucional: El transporte interurbano de Misiones es estructuralmente deficitario bajo el esquema actual.

Enfrenta costos variables dolarizados, tarifas fijas, compensaciones atrasadas y regulaciones superpuestas. La pandemia y la digitalización provocaron una caída permanente de pasajeros.Los protocolos turísticos y la concentración empresarial profundizan la fragilidad de las firmas locales.

Aun así, Kruse S.A., con 84 años de historia, continúa operando entre Montecarlo, Puerto Piray, Eldorado y Posadas, sosteniendo un servicio esencial para miles de usuarios.

Trabajamos todos los días para mejorar. El apellido va en el costado del colectivo y cada rasponcito es como si fuera nuestro.

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Desregulación del transporte: ¿cómo impactará la nueva medida en los costos y la competencia?

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El Gobierno oficializó la desregulación del transporte de media y larga distancia de pasajeros. Elimina el carácter de servicio público al transporte de media y larga distancia

Mediante un decreto publicado en el Boletín Oficial, el Gobierno anunció la desregulación del transporte automotor de media y larga distancia. La medida establece la creación de un Registro Nacional de Transporte de Pasajeros, que será público, accesible en línea y gratuito, y busca fomentar la competencia en el sector.

El nuevo sistema comenzará a implementarse en un plazo de 60 días y, según las autoridades, no afectará las normas de seguridad vigentes. Este cambio implica que el transporte de pasajeros dejará de ser considerado un servicio público, lo que permitirá a las empresas mayor libertad para fijar precios, modificar o discontinuar rutas no rentables, y facilitará la entrada de nuevas compañías al mercado.

El decreto lleva las firmas del presidente Javier Milei, el jefe de Gabinete Guillermo Francos y el ministro de Economía Luis Caputo. Según el documento oficial, la medida se inscribe en un programa de transformación del sistema nacional de transporte, con el objetivo de racionalizar la oferta de servicios, expandir las inversiones y reducir los costos para mejorar la competitividad económica y la calidad de los servicios.

Entre los principales cambios, se destaca la creación del Registro Nacional de Transporte de Pasajeros, que permitirá a las empresas establecer recorridos, horarios y tarifas de manera independiente. Además, se simplificarán los trámites administrativos gracias a la implementación del “Silencio Positivo”, un mecanismo que garantiza la aprobación automática de registros si no se objeta dentro de los cinco días posteriores a la inscripción.

El Ministerio de Desregulación y Transformación del Estado, a cargo de Federico Sturzenegger, impulsó la medida en colaboración con la Secretaría de Transporte, dirigida por Franco Mogetta. Según estas entidades, la normativa beneficiará a todos los actores del sector, aumentando la flexibilidad y facilitando el acceso al mercado.

Facilidades para el transporte a puertos y aeropuertos

De acuerdo con el decreto, se permitirá el libre ingreso de vehículos de transporte de pasajeros a puertos y aeropuertos. Esto incluye servicios de alquiler con taxímetro habilitados en cualquier jurisdicción, ya sea mediante contratación directa o a través de plataformas digitales. La Policía de Seguridad Aeroportuaria y la Prefectura Naval Argentina se encargarán de garantizar la seguridad en estos puntos.

A pesar de los cambios, el Gobierno ha subrayado que las exigencias de seguridad se mantendrán sin modificaciones. Las empresas deberán cumplir con los requisitos de seguridad establecidos y podrán definir libremente los vehículos, puntos de ascenso y descenso de pasajeros, que serán autorizados por las jurisdicciones locales correspondientes.

Impacto en el mercado

Desde el Ministerio de Desregulación, señalan que la liberalización del sector incentivará la competencia y reducirá costos para los usuarios, además de agilizar la oferta de servicios. A largo plazo, se espera que la medida aumente la oferta de servicios y permita que más compañías, incluidas las de transporte interjurisdiccional, puedan operar en rutas de media y larga distancia.

Qué cambiará con la desregulación y qué piden las empresas

La desregulación del transporte generó reacciones mixtas en el sector. La Asociación Argentina de Empresas de Transporte de Pasajeros (Aaeta) valoró la flexibilización, pero advirtió sobre la necesidad de una apertura gradual para evitar saturaciones. La Aaeta también solicitó medidas complementarias, como la exención del Impuesto a los Ingresos Brutos y la actualización de normativas para garantizar un entorno favorable a los transportistas.

Podrían operar nuevas compañías con solo registrar una combi y se les permitirá ingresar a aeropuertos y a puertos para levantar pasajeros. Qué sucederá con los precios y los recorridos. Las cámaras, en alerta, piden que la apertura sea gradual y temen una eventual “saturación” del mercado.

Una cuestión sobre la que las empresas esperan mayores detalles en la reglamentación tiene que ver con el ingreso potencial de “nuevos jugadores” al mercado, con un panorama mucho más desregulado. La norma, según confirman en el Gobierno nacional, permitirá dar servicio de media y larga distancia a través de combis, además de micros, mientras cumplan con los estándares.

Una de las cámaras del sector, la Asociación Argentina de Empresas de Transporte de Pasajeros (Aaeta) publicó minutos después de que se conociera la medida un comunicado en el que planteó que “la normativa busca aumentar la flexibilidad en el acceso al mercado para los operadores y en la capacidad de ajustar la oferta de servicios”.

En ese sentido, consideraron que “Aaeta ha sostenido desde siempre que es esencial agilizar la normativa, otorgando mayor protagonismo al sector empresarial y reduciendo la burocracia que dificulta la prestación eficiente de servicios. Consideramos que cualquier apertura en el mercado debe ser gradual para evitar saturaciones que podrían poner en riesgo la viabilidad de los transportistas actuales”.

Esa cámara listó una serie de medidas que aseguraron que son centrales como la exención del Impuesto de Ingresos Brutos, la limitación de costos en terminales de ómnibus, la eliminación de lo que llamaron “burocracia excesiva”, actualización de normativas, exención de patentes para vehículos de pasajeros, eliminación de recargos en peajes y un sistema para minimizar o compensar gratuidades.

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Presidente de EUTA advierte sobre desafíos financieros en el transporte: compensaciones y tarifas en debate

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El presidente de Empresarios Unidos del Transporte Automotor (EUTA), Guillermo Leumann, expresó preocupación por la situación financiera del transporte en medio de la crisis nacional. En una entrevista posterior a la presentación de la empresa San José, Leumann destacó la necesidad de encontrar un equilibrio entre costos y rentabilidad para mantener la calidad del servicio.

Leumann señaló que la falta de compensaciones nacionales desde enero ha dejado a las provincias a cargo de cubrir los costos operativos del transporte. Esta situación, junto con la deuda pendiente del gobierno anterior con Misiones, ha generado un desafío adicional para las empresas del sector.

Además, Leumann destacó la complejidad de las medidas económicas adoptadas a nivel nacional, que han impactado en los costos operativos de las empresas de transporte. Ante este panorama, enfatizó la importancia de evaluar constantemente la rentabilidad de las empresas y su capacidad para cubrir los costos de explotación.

En cuanto a la Ley Bases y la coparticipación con las jurisdicciones provinciales, Leumann indicó que se espera una definición por parte del Senado. Sin embargo, advirtió que las empresas provinciales no están en condiciones de asumir los mismos bonos de actualización que se plantean para el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), dada la diferencia en las condiciones financieras.

Leumann destacó la importancia de encontrar soluciones que garanticen la viabilidad financiera del transporte en medio de la crisis nacional, asegurando la continuidad y mejora del servicio para los usuarios en las provincias argentinas.

La entrevista:

P – En lo que va del año ya hubo una inflación acumulada de cien por ciento. Y ¿cómo está el servicio de transporte en las diferentes empresas? ¿Cómo están en el tema tarifas en lo que es zona capital?
R – Bueno eh básicamente a la de la acomodación de los costos en función de las medidas que el Estado Nacional está adoptando desde la parte económica evidentemente hay una reestructuración de costos.

Evidentemente las medidas que está tomando el Estado Nacional, que son muy variadas y de todo tipo, algunas vinculadas estrictamente al transporte, otras vinculadas a la economía en general, van impactando fundamentalmente en el esquema de costos. Que es lo que nosotros con EUTA analizamos y evaluamos como para poder ver si en función de las utilidades que las empresas obtienen sea vía compensaciones o vía tarifa este resultan suficientes para poder cubrir los costos de explotación más obviamente un mínimo de rentabilidad por la actividad, que es lo que cualquier empresario pretende para que su empresa goce de buena salud.

Entonces, dentro de ese esquema, obviamente estamos empezando a transitar más allá. El Estado Nacional todavía no ha terminado de reacomodar su plan económico, digamos por las noticias que son de público y notorio conocimiento, lo que está pasando en este momento en el Congreso de la nación, con la Ley Bases, que ha obtenido media sanción, y toda la expectativa que está en este momento puesta en el Senado.

Con las jurisdicciones provinciales hay una definición sí muy clara del Estado Nacional en materia de transporte que ya ha indicado que va a dejar de compensar a los servicios de transporte del interior y que los servicios de transporte del interior van a cerrar exclusivamente con sus poderes concedentes locales, municipales o provinciales, pero ya no va a haber un acompañamiento por parte del Estado nacional en materia de subsidio de compensación.

De hecho, a Misiones nos están debiendo aún noviembre y diciembre del 2.023. Que es un saldo insoluto que quedó del anterior esquema, son fondos que ya están previstos, el servicio se prestó o sea está devengado pero todavía no lo hemos logrado cobrar y desde enero hasta acá el Estado Nacional directamente a eliminado todo tipo de ayuda al transporte del interior. Razón por la cual nos estamos sosteniendo en este momento con las compensaciones que nos da fundamentalmente el Estado provincial más la tarifa. Entonces de esa ecuación tiene que salir este un número que nos permita afrontar los costos y una rentabilidad como poder seguir invirtiendo en flota, en mejora y poder seguir expandiendo y desarrollando en nuestro caso el sistema integrado de transporte.

P – A nivel nacional el sindicato de choferes está pidiendo un incremento o que se incorpore un monto que en la paritaria anterior había sido netamente eh como un bono. Las empresas dentro de EUTA podrían absorber eso y pasar ese bono que se pagó en los primeros meses del año al sueldo
R – Nosotros estamos con un acuerdo paritario local, con un salario básico actual de 737.000 pesos. Que es lo último que tenemos negociado con el sindicato hasta acá. Lo que vos estás haciendo referencia básicamente tiene que con el acuerdo que está girando en el área metropolitana de Buenos Aires. Donde han firmado la semana pasada, no incorporación de esos doscientos cincuenta mil pesos al salario sino han vuelto a acordar dos sumas no remunerativas de doscientos cincuenta mil pesos, quinientos mil en total, pagaderas en mayo y junio. Pero no incorporadas a lo que sería su salario base.

Acá, no solamente en Posadas, en ninguna jurisdicción del interior con los actuales niveles tarifarios y de compensaciones que se están recibiendo por parte de las distintas autoridades de las jurisdicciones local estamos en condiciones de poder afrontar ese nivel o ese impacto salarial porque no tenemos con qué. Esa es la esa es la realidad.

De hecho ayer tuvimos reunión por Zoom con FATAP y la directiva que hemos dado a nuestro presidente es que en las actuales condiciones que estamos es imposible avanzar en una actualización salarial.

Porque entendíamos que estábamos con mucha indefinición en lo que tiene que ver con compensaciones por parte de los estados provinciales y las municipales por un lado y también estudiando un poco el tema tarifario. Si bien la tarifa debe ser reacomodada, somos conscientes que tiene una que tiene que haber una tarifa que el Estado pueda acompañar a los a los usuarios con menos posibilidad de poder afrontarla.

Esa es la dichosa compensación, que queremos que vaya a manos del usuario para que el usuario elija y pague su boleto. Y para el usuario que no tenga compensación sea una tarifa que esté en condiciones de poder pagar. No es solamente poner una tarifa, sino también tenemos que asegurar la accesibilidad al sistema de la gente que es la que debe utilizarlo.

P – Con respecto al esquema con seguridad vial ¿Con la seguridad cómo se va a trabajar?
R – Básicamente entendemos que tenemos que hacer mucha mucho hincapié en la capacitación. No solamente del personal, los choferes, sino también del resto de la comunidad.

O sea porque el transporte no solamente es el servicio público. Están los particulares. Los vehículos las motos, las bicicletas, es un conjunto donde tenemos que tratar de educar, de concientizar con normas básicas de seguridad y empezar a cumplirlas y a respetarlas.

P – Se incorporaron nuevos vehículos ahora eléctricos que no son ni bicicletas ni motos pero están también circulando en la vía pública
R – Bueno, todo eso requiere de una regulación y requiere de un orden. Básicamente comenzando por pensar en la seguridad de la persona que utiliza ese medio y se expone por ahí a un riesgo que desde mi punto de vista es innecesario en la medida que podamos desde el servicio de transporte urbano de pasajeros dar un salto de calidad y ser una opción a considerar. Porque ese tipo de vehículos no solamente a simple vista colocan a su usuario en una situación de mucha fragilidad, porque si llega a tocar con una moto, o un auto, ni hablar un vehículo mayor, es muy probable que esa persona salga muy gravemente herida.

Son elementos por ahí recreativos, muy vistosos, entretenidos, pero creo que son de un temor más recreativo que de uso diario para transportarse. La idea es que el servicio de transporte urbano sea la opción a elegir por calidad, por costo y obviamente por eficiencia que es donde tenemos puesto empeño por mejorar día a día.

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