TRANSPORTE DE PASAJEROS

Servicios públicos: la actividad creció 2,3% en marzo impulsada por el transporte de cargas y el consumo energético

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El sector de los servicios públicos volvió a mostrar señales de recuperación durante marzo y consolidó una tendencia de crecimiento moderado en la actividad económica. Según informó el Instituto Nacional de Estadística y Censos (INDEC), el Indicador Sintético de Servicios Públicos (ISSP) registró una suba interanual del 2,3%, mientras que en la medición desestacionalizada avanzó 0,6% respecto de febrero. A su vez, la serie tendencia-ciclo exhibió un incremento de 0,4%, reflejando una mejora gradual y sostenida en los principales indicadores vinculados al funcionamiento de la economía real.

El dato adquiere relevancia porque los servicios públicos suelen actuar como un termómetro de la actividad productiva y del nivel de consumo. En este caso, la mejora estuvo impulsada principalmente por el fuerte desempeño del transporte de cargas, que registró un crecimiento interanual del 22,2%, convirtiéndose en el sector de mayor expansión dentro del indicador elaborado por el organismo estadístico.

La dinámica del transporte de mercaderías aparece alineada con la recuperación observada en distintos segmentos de la economía, especialmente aquellos vinculados a la producción agroindustrial, la actividad manufacturera y la logística. En términos mensuales, además, el sector avanzó 7%, una de las variaciones más altas de toda la serie.

Otro de los componentes que contribuyó al crecimiento fue la demanda de energía eléctrica, gas y agua, que aumentó 2,8% respecto de marzo de 2025. Aunque en la comparación mensual mostró una leve caída de 0,1%, la tendencia de mediano plazo continúa siendo positiva, con una variación tendencia-ciclo de 0,7%.

La recolección de residuos también reflejó una mejora consistente. El sector registró un incremento interanual de 4,7% y un avance mensual de 4,4%, cifras que suelen asociarse con una mayor actividad urbana, comercial e industrial.

Por su parte, el transporte de pasajeros mantuvo una evolución favorable, con una suba de 4,1% frente al mismo mes del año anterior y un crecimiento de 0,4% respecto de febrero. El dato sugiere una continuidad en la recuperación de la movilidad tanto por motivos laborales como vinculados al turismo y al consumo.

No todos los sectores, sin embargo, mostraron resultados positivos. El tránsito de vehículos por rutas con peaje registró una caída interanual de 0,9%, aunque logró recuperarse 0,8% en la comparación mensual. La situación podría reflejar cambios en los patrones de circulación o una menor intensidad en algunos corredores específicos.

El desempeño más débil volvió a observarse en el servicio de correo postal. El sector acumuló una caída interanual de 12,1%, profundizando una tendencia estructural que viene registrándose desde hace varios años como consecuencia de la digitalización de las comunicaciones y de los cambios en los hábitos de consumo. A pesar de haber mostrado una recuperación mensual de 13,9%, la tendencia-ciclo permaneció negativa con una baja de 1,1%.

La telefonía, en tanto, mantuvo un crecimiento moderado. El sector avanzó 1,9% interanual y 0,2% mensual, consolidando un escenario de expansión más estable y vinculado al crecimiento sostenido de la demanda de servicios digitales y conectividad.

La lectura integral de los datos muestra una economía que continúa transitando una recuperación heterogénea. Mientras las actividades asociadas a la logística, el transporte y la demanda energética exhiben señales de fortalecimiento, otros segmentos más tradicionales siguen enfrentando desafíos estructurales.

Para provincias como Misiones, donde el transporte de cargas resulta clave para la competitividad de sectores exportadores como la yerba mate, la forestoindustria y el té, el fuerte crecimiento registrado en ese indicador aparece como una señal positiva. También la evolución del consumo energético ofrece pistas sobre el nivel de actividad de las industrias regionales, en un contexto donde la recuperación económica comienza a reflejarse en algunos de los principales indicadores de infraestructura y servicios.

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Movilidad urbana: por qué los triciclos eléctricos aún no pueden habilitarse en Posadas

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La posible incorporación de triciclos eléctricos al sistema de transporte urbano de pasajeros en Posadas abrió un debate que combina innovación tecnológica, seguridad vial y regulación institucional. Aunque la propuesta despierta expectativas como alternativa sustentable para viajes cortos, su implementación no depende de una ordenanza local ni de una decisión municipal, sino de un requisito central: la homologación nacional de los vehículos, condición indispensable para cualquier habilitación formal.

Un proyecto en análisis y un límite regulatorio claro

La iniciativa es impulsada por GOU Argentina, que busca operar en Posadas a través de una nueva aplicación de viajes, utilizando triciclos eléctricos de tres ruedas destinados al transporte urbano de pasajeros. Sin embargo, desde el Municipio de Posadas advirtieron que, en el estado actual del marco normativo, no es posible autorizar ni regular este tipo de servicio sin la correspondiente homologación nacional.

Desde el área de Movilidad Urbana explicaron que “la decisión no depende de una ordenanza municipal, sino de la obtención de la licencia de configuración de modelo”, un trámite que debe ser otorgado por organismos nacionales, con intervención del sistema de control técnico correspondiente. Solo una vez cumplido ese paso, los triciclos eléctricos podrían contar con una categoría específica de licencia de conducir, seguros obligatorios y el resto de los requisitos exigidos para el transporte de personas.

Las autoridades remarcaron que no existen antecedentes claros de habilitaciones formales de este tipo de vehículos en otras ciudades del país. La razón es técnica y jurídica: las homologaciones tienen alcance nacional y no pueden resolverse de manera aislada en cada municipio, lo que limita cualquier intento de implementación local sin un encuadre previo a nivel federal.

Características técnicas y argumentos a favor del modelo

Desde GOU Argentina sostienen que los triciclos eléctricos cumplen con las especificaciones técnicas exigidas para la movilidad urbana. Según detallaron, las unidades cuentan con tres ruedas, motor eléctrico, velocidad máxima de 35 km/h, autonomía de hasta 120 kilómetros y capacidad para tres pasajeros. Además, pueden cargarse en tomas domiciliarias de 220 voltios y no emiten gases contaminantes.

“Son más seguros que una moto y menos invasivos que un auto”, afirmó Tracci, referente de la empresa, quien atribuyó parte de las críticas al proyecto a “la resistencia de algunos sectores a los cambios”. El planteo apunta a posicionar a los triciclos como una opción intermedia entre la motocicleta y el automóvil, con menor huella ambiental y menores costos operativos por kilómetro.

Desde el Municipio, en tanto, valoraron el potencial de este tipo de vehículos como herramienta para reducir los riesgos asociados al transporte ilegal de pasajeros en motocicletas, una práctica extendida en la ciudad pero carente de seguros, controles técnicos y garantías para los usuarios. Al tratarse de triciclos con mayor estabilidad, cabina cerrada y protección climática, las autoridades consideran que podrían ofrecer mejores condiciones de seguridad y menor contaminación sonora.

También se destacó el impacto económico y ambiental del modelo, al alinearse con una matriz energética más limpia y con políticas de movilidad sustentable. No obstante, el análisis sobre la rentabilidad del negocio fue delimitado como una cuestión exclusiva de las empresas, aunque se reconoció que Posadas resulta atractiva para inversiones vinculadas a la movilidad urbana.

El antecedente normativo y las advertencias sobre seguridad

El debate local se inscribe en un marco normativo nacional que ya presenta antecedentes relevantes. En la Argentina, el auto eléctrico Tito, fabricado por la empresa puntana Coradir, se encuentra homologado bajo la normativa L7, una categoría que comparte con otros vehículos eléctricos livianos que ya circulan en distintas ciudades del país.

Las categorías L6/L7 establecen un régimen específico de uso y definen las condiciones bajo las cuales estos vehículos pueden ser comercializados y habilitados. En la práctica, la normativa autoriza su circulación solo en calles y avenidas, pero no contempla su uso en rutas ni autopistas, lo que limita su ámbito operativo. Cualquier intento de ampliar ese alcance queda sujeto a una revisión del encuadre normativo vigente y a la intervención de los organismos nacionales competentes.

Otro punto central del debate está vinculado al equipamiento de seguridad. La homologación bajo normas L6/L7 permite que estos vehículos se comercialicen sin algunos sistemas obligatorios para los automóviles tradicionales, como frenos ABS, doble airbag frontal y control de estabilidad. Desde sectores especializados en movilidad eléctrica advierten sobre estas diferencias y recomiendan evaluar con atención las condiciones de seguridad antes de avanzar con su uso intensivo para el transporte de pasajeros.

Innovación, pero con reglas claras

La discusión sobre los triciclos eléctricos se enmarca en un proceso más amplio de transformación del sistema de transporte local, que ya incorpora colectivos a gas y vehículos eléctricos. Sin embargo, el mensaje oficial es contundente: sin homologación nacional, no hay habilitación posible.

Así, el futuro de los triciclos eléctricos en Posadas dependerá menos del entusiasmo tecnológico y más de la capacidad de encuadrar la innovación dentro de un marco regulatorio nacional, que garantice seguridad vial, cobertura legal y previsibilidad institucional tanto para los usuarios como para las empresas.

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Economía flexibilizó las normas y autorizó llevar animales domésticos en trenes y micros de larga distancia

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El Ministerio de Economía autorizó formalmente el traslado de animales domésticos en los servicios de transporte automotor y ferroviario de pasajeros de larga distancia de jurisdicción nacional, mediante la Resolución 2076/2025, firmada por el ministro Luis Andres Caputo y publicada en el Boletín Oficial el 23 de diciembre de 2025. La medida elimina restricciones históricas y establece un nuevo marco regulatorio que habilita a las empresas a admitir animales bajo pautas específicas de seguridad, higiene y bienestar, con impacto directo en la oferta de servicios, los costos operativos y la experiencia de los usuarios.

La resolución reviste relevancia económica e institucional al introducir un cambio estructural en la regulación del transporte terrestre, alineado con el principio de desregulación establecido por el Decreto 70/2023, y con los objetivos de modernización del sistema ferroviario y automotor definidos por la Ley 27.132.

Marco normativo y fundamentos de la decisión

La decisión se apoya en un amplio entramado normativo. Entre los antecedentes centrales se encuentran la Declaración Universal de los Derechos de los Animales, adoptada por la ONU y la UNESCO, que reconoce el derecho de los animales a la atención y protección del hombre y califica el abandono como un acto cruel y degradante. Asimismo, se citan la Ley 2.873, que atribuye al Poder Ejecutivo Nacional la regulación de los ferrocarriles, y el histórico Reglamento General de Ferrocarriles aprobado por el Decreto 90325/1936, cuyo artículo 164 prohibía el transporte de animales, con excepciones limitadas.

En el transporte automotor, la Ley 12.346 y el Decreto 253/1995 establecieron un régimen sancionatorio que vedaba el traslado de animales, salvo perros guía o de asistencia. A su vez, la Ley 26.858 garantizó el acceso gratuito de perros guía o de asistencia a los servicios de transporte público, régimen que se mantiene plenamente vigente y queda expresamente excluido de las nuevas disposiciones.

La resolución se inscribe también en el proceso de revisión integral del sistema ferroviario nacional dispuesto por el Decreto 526/2024, y en el nuevo marco normativo del transporte automotor de pasajeros aprobado por los Decretos 830/2024 y 883/2024, que designaron a la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía como autoridad de aplicación.

En ese contexto, el Ministerio consideró “necesario autorizar y reglamentar el traslado de animales domésticos (…) que elimine las limitaciones actuales, y establecer pautas que aseguren la protección, el bienestar y la seguridad tanto de los animales como de los pasajeros”.

Pautas, responsabilidades y efectos sobre el servicio

El Anexo que integra la resolución define como animal doméstico a todo animal de compañía que conviva con el ser humano en un entorno doméstico, quedando excluidos aquellos con fines comerciales o productivos. Los perros guía o de asistencia continúan rigiéndose por su normativa específica.

Entre las principales condiciones, se establece que:

  • El traslado deberá realizarse dentro de transportines o contenedores cerrados, diseñados exclusivamente para animales.
  • Se admite un solo animal por pasajero mayor de edad y un animal por transportín.
  • Los pasajeros deberán portar constancia de vacunación antirrábica y cumplir con las recomendaciones del Programa Nacional de Tenencia Responsable y Sanidad de Perros y Gatos, aprobado por el Decreto 1088/2011.
  • Las empresas podrán fijar tarifas específicas para el servicio de traslado, conforme a la oferta y la demanda, en cumplimiento de la Ley 24.240 de Defensa del Consumidor.

Además, las transportistas quedan facultadas a definir limitaciones por especie, raza, peso, edad o dimensiones, así como los procedimientos de limpieza y desinfección y la organización de recorridos y frecuencias diferenciadas. En estaciones y terminales, deberán habilitar espacios específicos y señalizados para el abordaje de pasajeros con animales.

Desde el punto de vista económico, la medida introduce un nuevo servicio tarifable, con potencial impacto en los ingresos de las empresas de transporte de larga distancia, y habilita ajustes operativos en flotas, logística y mantenimiento. En términos institucionales, refuerza el rol de la Secretaría de Transporte como autoridad de aplicación y de la CNRT y la Gendarmería Nacional Argentina como organismos de control.

Alcance e implicancias regulatorias

La resolución entrará en vigencia a partir del día siguiente a su publicación y faculta a la Secretaría de Transporte a dictar actos aclaratorios y complementarios. El esquema combina flexibilidad regulatoria con estándares mínimos de protección, en línea con el principio de desregulación y con parámetros internacionales de bienestar animal.

La habilitación del traslado de animales domésticos marca un cambio de paradigma en el transporte terrestre de pasajeros, al actualizar normas que permanecían prácticamente inalteradas desde mediados del siglo XX y adaptarlas a las condiciones actuales del mercado, la demanda social y los criterios modernos de servicio público.

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Economía eliminó aranceles del transporte y derogó normas ferroviarias en plena desregulación

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Economía eliminó aranceles históricos del transporte y derogó normas clave del sistema ferroviario en plena desregulación

El Ministerio de Economía oficializó las Resoluciones 1878/2025 y 1879/2025, publicadas este 25 de noviembre de 2025, que eliminan aranceles vigentes desde la década del 90 y derogan normas centrales del esquema ferroviario heredado de la Emergencia Ferroviaria de 2003.

Las medidas se inscriben en el proceso de desregulación y simplificación iniciado con el Decreto 70/2023 y profundizado por los decretos dictados durante 2024 y 2025.

El impacto es directo sobre los operadores de transporte automotor y ferroviario, los regímenes de fiscalización de la CNRT y las concesionarias privadas de las líneas Urquiza y Belgrano Norte.

Eliminación de aranceles del transporte automotor y cambios en registros y fiscalización (Resolución 1878/2025)

La Resolución 1878/2025 del Ministerio de Economía abroga un conjunto de normas históricas que fijaban aranceles para trámites vinculados a la inscripción, habilitación y fiscalización de servicios de transporte automotor de pasajeros y cargas.

En esta decisión, el Ministerio elimina los aranceles creados por: Resolución 1104/1992 del ex Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos. Resolución 433/1992 de la Secretaría de Transporte. La Resolución 175/1995 de la Secretaría de Transporte. Resolución 2/2001 de la Secretaría de Transporte del entonces Ministerio de Infraestructura y Vivienda.

Además, la resolución deroga artículos centrales de la Resolución 433/2022, que establecían el pago de aranceles para el Permiso Originario del transporte internacional de cargas por carretera, regulado bajo el Acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre (ATIT).

Según los considerandos, la Subgerencia de Contabilidad, Presupuesto y Recaudaciones de la CNRT concluyó que la eliminación de estos aranceles “no afecta la eficiencia y eficacia de la fiscalización”, en línea con la política de “eficiencia, equidad, simplificación y apertura” definida para el sector.

Impacto institucional

La decisión se apoya en un marco jurídico amplio que va desde la Ley 12.346 (regulación del transporte automotor de pasajeros), la Ley 24.653 (transporte de cargas), y los decretos de reorganización del sistema dictados entre 1996 y 2024, hasta el reciente Decreto 883/2024 sobre transporte interjurisdiccional.

La medida consolida la unificación de registros y procedimientos iniciada con las Resoluciones 57/2024 y 2/2025 de la Secretaría de Transporte. Que crearon el Registro Nacional de Transporte Automotor de Pasajeros.

Repercusiones esperadas

Transportistas y empresas automotoras: se reducen costos administrativos al eliminarse los aranceles para trámites de habilitación.

CNRT: deberá sostener su capacidad de control sin ingresos por aranceles regulatorios.

Operadores internacionales de cargas: se desregula el proceso para permisos originarios bajo el ATIT.

Derogación de la Resolución 126/2003 y revisión del esquema ferroviario (Resolución 1879/2025)

En paralelo, la Resolución 1879/2025 elimina la Resolución 126/2003 del entonces Ministerio de la Producción, una norma clave del período de Emergencia Ferroviaria declarada por el Decreto 2075/2002.

Aquella resolución había articulado los mecanismos de emergencia con el Sistema Ferroviario Integrado (SIFER), los planes de seguridad y los regímenes de compensaciones en un contexto donde todas las líneas metropolitanas estaban concesionadas.

El Ministerio justifica la derogación en la transformación estructural del sistema desde 2003, marcada por: La creación de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado mediante la Ley 26.352. La finalización de numerosos contratos de concesión. La persistencia de solo dos operadores privados: Metrovías S.A. (Línea Urquiza) y Ferrovías S.A.C. (Belgrano Norte).

Ambas empresas tienen sus plazos de operación prorrogados por 60 días mediante las Resoluciones 62/2025 y 63/2025. Tras el vencimiento de los plazos establecidos en las Resoluciones 999/2024 y 1000/2024.

Un sistema en revisión estructural

La medida se dicta bajo la vigencia del Decreto 525/2024, que declaró la Emergencia Pública en materia Ferroviaria por 24 meses. Y del Decreto 526/2024, que ordena una revisión integral de todas las normas y procesos de mantenimiento y seguridad del sistema ferroviario.

La eliminación de la Resolución 126/2003 responde a la necesidad de ajustar el sistema normativo a un escenario actual donde las condiciones de operación, control y definición tarifaria resultan distintas a las del esquema vigente hace dos décadas.

Sectores afectados

Concesionarias privadas: deberán adecuarse a los nuevos lineamientos en materia de compensaciones y mantenimiento.

Estado nacional: abre un proceso de reordenamiento bajo una lógica de simplificación y desregulación.

Usuarios metropolitanos: el impacto final dependerá de las revisiones tarifarias y de seguridad que surjan de la emergencia ferroviaria.

Un movimiento coordinado hacia la desregulación integral del transporte

Ambas resoluciones reflejan una línea de acción coherente con los objetivos establecidos en el Decreto 70/2023. Que apunta al “reordenamiento integral de la economía y reformulación de regímenes jurídicos”.

La eliminación de aranceles administrativos y la derogación de normas ferroviarias históricas avanzan en un mismo sentido: desmontar estructuras regulatorias consideradas obsoletas o incompatibles con la política de simplificación del Estado.

Aunque las medidas reducen costos burocráticos para empresas de transporte. También desplazan al sistema hacia un modelo donde la fiscalización deberá sostenerse sin ingresos por aranceles. Y bajo un esquema de emergencia que revisa integralmente la seguridad ferroviaria.

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Kruse S.A.: 80 años de transporte misionero y los desafíos que marca el futuro del sector

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La empresa familiar Kruse S.A. fundada en 1941 en Montecarlo enfrenta hoy un escenario marcado por costos dolarizados, caída de demanda y regulaciones que desordenan el mercado. Su gerente, Fernando Kruse, aporta una mirada cruda y técnica sobre el futuro del transporte de pasajeros en Misiones.

En una entrevista realizada por La Start Up CACIM en Montecarlo, Fernando Kruse —actual gerente de Kruse S.A., una de las compañías más antiguas del transporte de pasajeros de Misiones— analizó el presente y futuro del sector en un contexto de tarifas reguladas, costos dolarizados, caída de pasajeros y tensiones institucionales. Con 84 años de trayectoria, la firma enfrenta desafíos estructurales que impactan directamente en la movilidad regional, la sustentabilidad financiera de las empresas y el acceso al transporte público. “Estamos hoy en la tercera generación… la semana del 14 de octubre cumplimos 84 años de trayectoria”, resumió el empresario.

Un legado de 84 años: historia, regla de oro y sucesión familiar

“El colectivo tiene que salir sin deber nada”

La empresa nació en 1941, cuando Federico Kruse —abuelo de Fernando— transformó un pequeño camión en un colectivo para transportar personal en la zona de Montecarlo. “Era un camioncito de la empresa Laharrague… lo transformó en colectivo, con asientitos de madera” , recuerda su nieto.

Aquel origen forjó una lógica de gestión que se mantiene hasta hoy. Fernando cita literalmente la regla fundacional familiar:
“Mi abuelo siempre decía que la unidad cuando sale a la calle tiene que estar sin deudas: personal pago, combustible lleno, sin deber nada, y ahí salir a buscar el dinero.”

Su padre, Manfredo, consolidó la expansión en servicios provinciales y de turismo. “Mi papá nos enseñó absolutamente todo… es muy meticuloso y estricto” , agrega Fernando, quien hoy dirige la firma junto a él y a su hermano Javier.

La vida de empresa familiar —cuenta— está marcada por tensiones generacionales y decisiones compartidas:
Las decisiones las tomamos entre los tres. A veces hay discusiones, pero siempre pensando en la empresa” .

Fernando Kruse, actual gerente de Kruse S.A.

Estructura del transporte: subsidios, tarifas congeladas y costos dolarizados

Un sector regulado con ingresos fijos y gastos variables

Kruse ofrece una descripción técnica del funcionamiento económico del transporte: la tarifa que paga el usuario no refleja el costo real por kilómetro, que surge de una ecuación polinómica que integra combustible, salarios, repuestos, seguros y administración.

Nuestro ingreso sigue siendo el mismo, pero los insumos están 100% dolarizados. Neumáticos, grasa, repuestos: todo sube automáticamente” .

La tarifa está regulada por la Provincia y se actualiza esporádicamente: “Este año tuvimos una adecuación tarifaria en enero y durante todo el año no hubo más ajustes”. Recién en esta semana se actualizó un 30% la tarifa de media distancia en Misiones.

El atraso tarifario, dice, se combina con presiones políticas: “La tarifa está politizada… si hay elecciones no actualizan”.

Subsidios: del gasoil diferencial al esquema actual

Kruse repasa la historia del sistema: Antes de 2018, las empresas recibían gasoil subsidiado: “Prácticamente regalado”. Ese beneficio se eliminó, generando un shock financiero: “Fue como que te saquen el respirador artificial” .

El esquema actual se basa en compensaciones provinciales y reembolsos del Boleto Estudiantil Gratuito (BEG), pero con brechas significativas: “Cuando el Estado pasó a pagar, dijo: ahora voy a pagar solo el 50% del boleto.

Las empresas deben financiar la operación mientras esperan los pagos: “Cobramos un anticipo y recién a fin de año los saldos. Es muy difícil sostenerse así.

Pandemia, digitalización y caída estructural de la demanda

El impacto de 2020 y el cambio cultural

El golpe más severo en la historia reciente fue la pandemia: “Para nosotros fueron 9 o 10 meses sin actividad, sin ingresos, pero todos los gastos seguían”.

El cierre prolongado modificó para siempre los patrones de movilidad. “La pandemia digitalizó todo… la gente dejó de ir personalmente a hacer trámites, y eso impactó muchísimo en el transporte” .

Muchas líneas aún no se reactivaron: “No pudimos volver a poner en marcha San Antonio–Irigoyen… era muy usada por estudiantes, pero no se sostiene con los costos actuales”.

Turismo y regulaciones: el golpe silencioso del “Protocolo de Viajes Seguros”

Uno de los segmentos que compensaba los ingresos regulados era el turismo escolar y recreativo. Ese flujo también cayó tras la implementación del nuevo protocolo provincial: “Hoy un viaje que antes costaba un millón, cuesta cuatro millones y medio”.

Las escuelas dejaron de contratar viajes cortos: “Ese protocolo es incumplible… trajo una merma impresionante en los viajes”.

El efecto colateral alcanzó a todo el ecosistema turístico: “Afectó a las escuelas, a las empresas de transporte y también a los puntos turísticos como el zoológico o los balnearios”.

Competencia y concentración: un mercado asimétrico

El mapa actual del transporte interurbano muestra un fuerte proceso de concentración. “Antes competíamos con empresas similares… hoy tenemos que competir contra Crucero del Norte y Río Uruguay”.

La metáfora que eligió Fernando es elocuente: “Es como pelear con una espada de madera contra muchas amenazas.”

La estrategia de Kruse S.A. es simple y humana: “Competimos con amabilidad, responsabilidad y trato personal. Eso nos identifica.

Qué necesitaría el sector para ser sostenible

Cuando le preguntaron cuál sería “la bala de plata” que resolvería el problema estructural del transporte, Fernando fue directo: “Que nos quiten todo tipo de regulaciones de precios y trabajar con costos reales.”

Y aclara: “Sé que es difícil, pero si la gente tuviera el dinero para pagar lo que vale el servicio, todo mejoraría.

Un sector que necesita reglas claras

La entrevista con Fernando Kruse expone un diagnóstico de alto valor institucional: El transporte interurbano de Misiones es estructuralmente deficitario bajo el esquema actual.

Enfrenta costos variables dolarizados, tarifas fijas, compensaciones atrasadas y regulaciones superpuestas. La pandemia y la digitalización provocaron una caída permanente de pasajeros.Los protocolos turísticos y la concentración empresarial profundizan la fragilidad de las firmas locales.

Aun así, Kruse S.A., con 84 años de historia, continúa operando entre Montecarlo, Puerto Piray, Eldorado y Posadas, sosteniendo un servicio esencial para miles de usuarios.

Trabajamos todos los días para mejorar. El apellido va en el costado del colectivo y cada rasponcito es como si fuera nuestro.

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