TRANSPORTE DE PASAJEROS

Parques Nacionales refuerza el control del transporte turístico con nuevas obleas para los próximos tres años

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La Administración de Parques Nacionales aprobó los nuevos modelos de obleas que deberán utilizar los vehículos afectados al transporte turístico de pasajeros dentro de las áreas protegidas bajo jurisdicción nacional. La medida alcanza a los permisos correspondientes a los años 2027, 2028 y 2029 y busca fortalecer la identificación y fiscalización de las unidades que prestan servicios turísticos en los parques.

La Disposición 10/2026 de la Dirección Nacional de Uso Público, publicada este miércoles en el Boletín Oficial, establece que las nuevas calcomanías serán de uso obligatorio y exclusivo para los vehículos inscriptos en el Registro de Transportistas de Parques Nacionales. La oblea deberá colocarse en un lugar visible de cada unidad y tendrá vigencia anual, de acuerdo con el régimen establecido por el Reglamento de Permisos Turísticos.

El sistema alcanza a los vehículos terrestres que realizan traslados punto a punto con fines turísticos o que operan como parte de una prestación de servicios turísticos dentro de las áreas administradas por Parques Nacionales. La inscripción en el registro y la exhibición de la oblea funcionan así como herramientas para distinguir a los prestadores habilitados de aquellos que desarrollen actividades sin autorización.

La normativa vigente establece que la ausencia de la oblea correspondiente implica el ejercicio de una actividad no autorizada y puede derivar en las sanciones previstas. Para los prestadores turísticos, por lo tanto, el mecanismo no constituye solamente un requisito administrativo: también representa la condición que permite acreditar que el vehículo se encuentra registrado y habilitado para operar dentro de las áreas protegidas.

La nueva disposición responde a la necesidad de sostener un esquema de control homogéneo en un sistema que abarca múltiples destinos turísticos y áreas protegidas. La identificación visible de los vehículos facilita las tareas de fiscalización en territorio y permite a los equipos de Parques Nacionales verificar con mayor rapidez la situación de las unidades que transportan visitantes.

La medida también introduce previsibilidad para el sector turístico al definir de antemano los modelos que serán utilizados durante tres períodos consecutivos. La Dirección de Diseño e Información al Visitante elaboró las especificaciones técnicas y los modelos correspondientes a 2027, 2028 y 2029, que fueron posteriormente aprobados por la Dirección Nacional de Uso Público.

Desde una perspectiva de gestión, la decisión apunta a combinar el ordenamiento de la actividad turística con la protección de los espacios naturales. Un registro actualizado y un sistema de identificación visible permiten mejorar el control sobre los prestadores sin trasladar a los visitantes la responsabilidad de determinar si un servicio se encuentra formalmente habilitado.

El desafío será que esta herramienta de identificación se integre con controles efectivos en los accesos y circuitos turísticos. La oblea, por sí sola, no sustituye las inspecciones ni las demás autorizaciones exigidas para prestar servicios, pero aporta un mecanismo sencillo para reforzar la trazabilidad de los vehículos y facilitar la intervención de los agentes de fiscalización.

La Administración de Parques Nacionales aclaró que la inscripción en el Registro de Transportistas y la correspondiente oblea se circunscriben a sus competencias específicas. Los prestadores deberán continuar cumpliendo, además, con las restantes habilitaciones, certificaciones y autorizaciones que correspondan según la normativa nacional, provincial o municipal.

Con esta decisión, Parques Nacionales deja establecido el esquema de identificación para los vehículos de transporte turístico que operarán durante 2027, 2028 y 2029. La medida busca que el crecimiento de la actividad turística dentro de las áreas protegidas esté acompañado por mayores niveles de control, formalización y capacidad de fiscalización.

Anexo 1 Disposición 10/2026 Parques Nacionales by CristianMilciades

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La CNRT habilitó a un fabricante chino para producir y modificar carrocerías de colectivos en Argentina

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La Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) autorizó a la firma china Xiamen King Long United Automotive Industry Co. Ltd. a fabricar e importar carrocerías y realizar modificaciones sobre carrocerías y chasis de vehículos destinados al transporte automotor de pasajeros de jurisdicción nacional. La decisión incorpora formalmente a la compañía al Registro Nacional de Fabricantes de Carrocerías y Talleres (RNFCYT) y puede ampliar la oferta de proveedores habilitados para el mercado de colectivos.

La autorización quedó establecida mediante la Disposición 380/2026, publicada este 11 de agosto en el Boletín Oficial. La empresa había solicitado su inscripción a través de su distribuidor no exclusivo en la Argentina, La Nueva Metropol S.A.T.A.C.I., y acreditó la relación contractual entre ambas compañías mediante un contrato de distribución no exclusiva.

El alcance de la medida es concreto: King Long quedó habilitada para realizar tareas de fabricación de carrocerías, modificación de carrocerías y modificación de chasis en unidades destinadas al servicio de autotransporte de pasajeros bajo jurisdicción nacional. La inscripción se otorgó luego de que la Gerencia de Fiscalización Técnica Automotor de la CNRT verificara el cumplimiento de los requisitos establecidos por la normativa vigente.

La decisión tiene relevancia para un mercado en el que la disponibilidad de fabricantes y talleres habilitados constituye un componente central para renovar, adaptar y mantener la flota de transporte público. En términos operativos, la incorporación de un nuevo actor autorizado puede ampliar las alternativas de empresas de transporte que necesiten carrozar unidades, realizar modificaciones técnicas o adaptar vehículos a las exigencias del servicio.

El ingreso de King Long también introduce una nueva referencia internacional en la estructura de proveedores del transporte automotor argentino. La compañía es un fabricante chino especializado en vehículos de pasajeros y, a través de la autorización concedida por la CNRT, queda formalmente habilitada dentro del esquema regulatorio argentino para intervenir sobre unidades que presten servicios nacionales.

Sin embargo, la disposición establece límites precisos. La inscripción otorgada por la CNRT se circunscribe exclusivamente a las competencias del organismo en materia del Registro Nacional de Fabricantes de Carrocerías y Talleres y de control de aptitud técnica. Esto significa que la empresa deberá gestionar, cuando corresponda, las restantes habilitaciones, certificaciones y autorizaciones requeridas para importar, comercializar y poner en circulación los vehículos ante otros organismos nacionales, provinciales o municipales.

La CNRT también impuso como condición que los trabajos realizados por King Long se ajusten a la Resolución 395/89, la Ley Nacional de Tránsito 24.449, su reglamentación mediante el Decreto 779/95 y las normas complementarias o modificatorias que resulten aplicables. El incumplimiento de estas exigencias podrá derivar directamente en la revocación de la inscripción otorgada.

Desde una perspectiva de política pública, el mecanismo busca combinar apertura a nuevos proveedores con un estándar técnico uniforme. La incorporación de un fabricante extranjero al registro no supone una flexibilización de los requisitos de seguridad: por el contrario, la autorización queda condicionada al cumplimiento de las normas que regulan las características técnicas y formales de los vehículos afectados al transporte público de pasajeros.

El movimiento puede adquirir importancia a medida que el sistema de transporte avance hacia procesos de renovación y adecuación de flotas, porque suma capacidad potencial para atender necesidades de fabricación y transformación de unidades. La disposición, no obstante, no establece inversiones, volúmenes de producción, incorporación de unidades ni un cronograma industrial de King Long en el país: su efecto inmediato es regulatorio y consiste en habilitar a la compañía para operar dentro del registro específico de fabricantes y talleres.

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Ampliaron los límites para camiones y bitrenes y apuesta al GNC para reducir costos logísticos

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El Gobierno nacional dio un nuevo paso en su estrategia de desregulación y modernización del transporte automotor al actualizar el régimen de pesos y dimensiones de los vehículos de carga y pasajeros. A través del Decreto 689/2026, publicado en el Boletín Oficial del viernes 31 de julio, se reemplazó el histórico Anexo R del Decreto 779/1995, incorporando nuevas configuraciones para camiones, bitrenes y unidades impulsadas por Gas Natural Comprimido (GNC), híbridas y eléctricas.

La decisión busca resolver una demanda que el sector transportista y la industria automotriz venían planteando desde hace años: adaptar la normativa a las nuevas tecnologías y a vehículos que, por incorporar sistemas de propulsión más limpios, requieren mayor espacio físico sin resignar capacidad de carga.

La modificación también se inscribe dentro de la política oficial de simplificación administrativa. El nuevo esquema otorga a la Secretaría de Transporte la facultad de actualizar en forma dinámica las configuraciones, pesos y dimensiones autorizadas sin necesidad de modificar nuevamente el decreto, permitiendo acompañar la evolución tecnológica del sector.

Uno de los cambios más relevantes apunta a los vehículos impulsados por GNC dedicado. Hasta ahora, el tamaño adicional requerido por los tanques de almacenamiento representaba una desventaja competitiva frente a los camiones diésel. Con la nueva reglamentación, los tractocamiones podrán alcanzar una longitud máxima de 19,60 metros, mientras que los bitrenes podrán operar con configuraciones de hasta 23,40 metros, 26,50 metros y 31,25 metros, según el tipo de unidad (B1, B2 y B3). Estas mismas condiciones también alcanzan a los vehículos eléctricos puros e híbridos.

Desde el Gobierno sostienen que esta adecuación permitirá mejorar la ecuación económica del transporte pesado y acelerar la incorporación de tecnologías menos contaminantes. El objetivo es aprovechar la abundante disponibilidad de gas natural proveniente de Vaca Muerta y reducir el consumo de combustibles líquidos, disminuyendo simultáneamente las emisiones del transporte de cargas.

El decreto también incorpora estándares técnicos similares a los que ya utilizan otros países de la región. La intención es que las empresas puedan renovar sus flotas con vehículos de última generación sin perder eficiencia operativa por limitaciones regulatorias que habían quedado desactualizadas.

En términos económicos, el impacto puede ser significativo. El transporte representa uno de los principales componentes del costo logístico argentino y cualquier mejora en la capacidad de carga por viaje repercute directamente sobre la competitividad de las economías regionales, la industria y el comercio exterior. La posibilidad de transportar más volumen con la misma cantidad de viajes reduce costos operativos, consumo de combustible y emisiones por tonelada transportada.

La nueva reglamentación mantiene, sin embargo, criterios estrictos en materia de seguridad vial. Los vehículos de mayor longitud deberán respetar velocidades máximas específicas, circular prioritariamente por el carril derecho y cumplir requisitos reforzados de señalización, incluyendo cartelería retrorreflectiva y banderas reglamentarias para los equipos de grandes dimensiones. Los vehículos de hasta 31,25 metros podrán circular a una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora, mientras que las configuraciones superiores deberán limitarse a 60 kilómetros por hora.

Otro aspecto central es que la Secretaría de Transporte podrá definir cronogramas de implementación gradual, establecer excepciones transitorias y actualizar los parámetros técnicos conforme evolucionen las tecnologías disponibles. Esto permitirá que el marco regulatorio deje de depender de modificaciones legislativas para adaptarse a los cambios de la industria.

Para las empresas transportistas, fabricantes de camiones y operadores logísticos, el decreto abre un escenario de mayor previsibilidad para invertir en unidades más eficientes y menos contaminantes. Para las provincias productivas, especialmente aquellas alejadas de los grandes centros de consumo, una reducción sostenida de los costos logísticos puede transformarse en una herramienta concreta para mejorar la competitividad de sus exportaciones y fortalecer las cadenas productivas regionales.

La medida refleja además un cambio de enfoque en la política de transporte: en lugar de establecer un esquema rígido, el Gobierno apuesta por una regulación adaptable que acompañe la innovación tecnológica y las necesidades de un sector cuya competitividad depende, cada vez más, de la eficiencia energética y la reducción de costos.

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Colectivos: el Gobierno prorroga su circulación y busca evitar una crisis en el transporte de pasajeros

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La falta de renovación del parque automotor volvió a poner en evidencia uno de los desafíos estructurales del transporte argentino. A través del Decreto 654/2026, el Gobierno nacional resolvió extender hasta el 31 de diciembre de este año la habilitación para que continúen prestando servicios 559 colectivos modelo 2012, superando así el límite de antigüedad de diez años previsto en la Ley Nacional de Tránsito.

La decisión alcanza a las unidades de jurisdicción nacional que ya se encontraban habilitadas al 1° de enero de 2026 y busca evitar una reducción de la oferta de transporte en los servicios interurbanos de media y larga distancia. Como contrapartida, las empresas deberán someter estos vehículos a una Revisión Técnica Obligatoria (RTO) cada tres meses, un esquema de fiscalización más estricto que el habitual.

La medida responde a un problema que trasciende a una gestión de gobierno y refleja las dificultades que enfrenta el sector para renovar sus flotas. El elevado costo de las unidades nuevas, la caída de la inversión durante los últimos años y el impacto económico que dejó la pandemia generaron un retraso en el recambio de vehículos que hoy condiciona la operación de numerosas empresas.

De acuerdo con los informes técnicos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), las 559 unidades modelo 2012 representan una porción reducida del parque automotor nacional y su permanencia no modifica significativamente la antigüedad promedio del sistema. Ese análisis fue acompañado por la Comisión Nacional del Tránsito y la Seguridad Vial, que consideró técnicamente viable la prórroga siempre que se intensifiquen los controles mecánicos.

El decreto también incorpora un criterio que gana espacio en las políticas de transporte de distintos países: privilegiar el estado de conservación y mantenimiento efectivo de las unidades por encima de un límite cronológico estricto. Bajo esa lógica, el Gobierno sostiene que un vehículo correctamente inspeccionado puede continuar prestando servicio sin comprometer los estándares de seguridad.

Sin embargo, la decisión vuelve a instalar un debate de fondo. Argentina exhibe uno de los parques automotores más envejecidos de la región. Según datos de la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC), el país cuenta con casi 15,8 millones de vehículos y una antigüedad promedio de 14,8 años. Más de 4,3 millones superan las dos décadas de uso.

La situación también alcanza al transporte público. Relevamientos de la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (AAETA) muestran que la edad promedio de las unidades urbanas viene creciendo desde hace varios años, mientras que el sector sostiene que serían necesarias alrededor de 150 incorporaciones mensuales para estabilizar el parque automotor y recuperar un ritmo de renovación sostenible.

Desde una perspectiva de periodismo de soluciones, la prórroga puede interpretarse como una respuesta de emergencia para garantizar la continuidad del servicio, especialmente en corredores donde la sustitución inmediata de unidades resultaría inviable. No obstante, especialistas coinciden en que la solución estructural requiere mecanismos que faciliten el acceso al financiamiento para las empresas, incentivos para la renovación de flotas y reglas previsibles que permitan planificar inversiones de largo plazo.

El desafío no se limita a mantener colectivos en funcionamiento, sino a construir un sistema de transporte más seguro, eficiente y competitivo. En ese escenario, la extensión de la vida útil de los vehículos aparece como una medida transitoria que evita un problema inmediato, pero que deja planteada la necesidad de una política integral para modernizar el parque automotor argentino.

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Realizaron audiencia pública para la readecuación de las tarifas de transporte de pasajeros en Posadas

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La audiencia pública se llevó a cabo esta mañana en el Salón de Usos Múltiples del Jardín Botánico Alberto Roth. Allí, las partes debatieron sobre los nuevos costos tarifarios del sistema metropolitano integrado por Posadas, Garupá, Candelaria, Fachinal y Profundidad.

En la apertura, el representante de Empresarios Unidos del Transporte Automotor (EUTA), Facundo Zárate, describió las variables legales, económicas y financieras para actualizar el cuadro tarifario vigente. Argumentó que “el ajuste deberá otorgarse con la finalidad de permitir a las prestatarias, como lo disponen los contratos, que puedan cubrir íntegramente el costo por kilómetros recorridos que afrontan hoy”.

Sostuvo que afectan la actividad de las empresas factores como la coyuntura económica, inflación, aumento en el precio de los combustibles/lubricantes que operan en dólares, y subsidios insuficientes. Consideró que “las prestadoras del sector para poder brindar el servicio concesionado deben afrontar un costo por kilómetro recorrido que alcanza a $7.520 y la tarifa técnica sin subsidios asciende al día de hoy a $5.646”.

Por su parte, los oradores participantes manifestaron sus principales demandas que responden a la baja o nula frecuencia de líneas en determinados horarios y barrios, informes al ente de contralor sobre los montos asignados al monopolio, optimización de las apps del transporte integrado de pasajeros.

A su turno, el Defensor del Pueblo de Posadas, Juan Matías Paonessa, destacó que es clave mantener un equilibrio en el precio del boleto. “Entendemos que para las familias el transporte forma parte de su economía. Encuestas digitales determinaron que el 90% de los usuarios utiliza el transporte de manera semanal, al menos el 60% lo usa todos los días. Por ello resulta importante la relación precio-calidad del servicio”, indicó.

Finalmente, el secretario de Movilidad Urbana, Lucas Jardín, precisó que en la capital provincial el sistema metropolitano está integrado por 158 líneas y ramales, ofreciendo una amplia cobertura territorial que conecta los 264 barrios y recorre más de 20 millones de kilómetros al año, de los cuales el 95% se realiza sobre calzadas pavimentadas. “Cerca de 250. 000 vecinos utilizan este tipo de movilidad, es decir, más del 72% de la población son usuarios del transporte público. Entre 50.000 y 100.000 personas lo hacen a diario”, detalló.

Advirtió que dicha magnitud convive con la baja demanda del sistema. “En 2024 el sistema integrado metropolitano registró 36 millones de pasajes anuales. Para fines 2025 esa cifra descendió a 26 millones, una caída cercana al 28%”, describió y agregó: “Las proyecciones para el 2026 sobre la base de los 11 millones de pasajes registrados solo en este primer semestre anticipan que el año cerraría en torno a los 22 millones de pasajeros transportados, confirmando que la tendencia a la baja continúa”.

Lo expuesto anteriormente confirma un desequilibrio en la estructura del sistema: más costos, por un lado, y la sostenibilidad por el otro. al servicio. Estas acciones son evaluadas desde el Centro de Monitoreo Municipal que recibe en tiempo real la ubicación satelital de las más de 300 unidades en servicio cada día. Control de los recorridos, frecuencias, tiempos de espera, desvíos y el cumplimiento del servicio programado.

“Toda la información nos permite detectar incumplimientos en el momento en que ocurren, exigir a las empresas las correcciones necesarias y planificar mejoras sustentadas en datos objetivos. Además de registrar las validaciones de los pasajeros y conocer el comportamiento real del sistema. Este conocimiento es la base sobre la cual tomamos decisiones”, subrayó el funcionario.

Cabe agregar que, desde la comuna se realiza mensualmente un estudio técnico de costos conforme a las normativas vigentes aprobadas por el decreto provincial 171/2007 mediante la ecuación polinómica del sistema, que analiza rubro por rubro los costos para prestar el servicio, el combustible, los salarios del personal, el mantenimiento y la renovación de las unidades, los seguros e impuestos.

“Ese estudio actualizado a junio de este año determina que el costo real del servicio asciende a $4.458 por pasajeros transportados. Para comprender el valor es necesario aclarar que cerca del 70% se concentra en tres rubros: el combustible, los salarios del personal de conducción y el mantenimiento y renovación de las unidades”, explicó.

Jardín recordó que tras la eliminación del subsidio por parte del Estado nacional, el Gobierno provincial y el municipal absorbieron los costos del servicio. “Hoy está cubierto cerca del 70% del valor de cada viaje, es decir, que el pasajero abona aproximadamente el 30% del total”, cerró.

Desde la Municipalidad de Posadas reafirman el compromiso de continuar trabajando por una movilidad más eficiente, inclusiva y sostenible para todos los habitantes de la ciudad.

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