Escribe Kizito Makoye / IPS Noticias – Mientras el sector marítimo mundial se prepara para otra ronda de negociaciones de alto riesgo, una mezcla volátil de aumento de los costes del combustible, tensiones geopolíticas y profundas divisiones políticas está poniendo a prueba el frágil consenso en torno a un Marco de Cero Emisiones Netas propuesto, destinado a descarbonizar una de las industrias más contaminantes del mundo.
Las negociaciones, convocadas por la Organización Marítima Internacional (OMI) se van a producir en un momento de gran incertidumbre. Una crisis en el estrecho de Ormuz ha disparado los precios del petróleo y el gas, poniendo de manifiesto las vulnerabilidades de las cadenas de suministro mundiales y agudizando los desacuerdos sobre la rapidez -y la equidad- con la que el sector del transporte marítimo debería abandonar los combustibles fósiles.
El Marco de Cero Emisiones Netas (NZF en inglés) se acordó en abril 2025 dentro de la OMI y se consideró entonces como histórico. Fija normas obligatorias para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) de los buques, con metas de 20 % para 2030 y 70 % para 2040.
Se pretende así dejar los GEI marítimos lo más cerca posible de las emisiones nulas. Para alcanzar ese objetivo, se establece un costo por tonelada de CO2 equivalente de 100 dólares desde 2028, lo que se denomina pago de unidades correctivas, subiendo a 340 dólares por tonelada en casos especiales de incumplimiento.
Pero en octubre del año pasado, los países miembros de la OMI se vieron forzados a retrasar la aprobación definitica del marco un año por la intransigente presión de Arabia Saudi y Estados Unidos.
Sucedó después que en agosto una sesión extraordinaria del Comité de Protección del Medio Marino forzó una votación especial con la participación del propio presidente Donald Trump en el debate.
El propio secretario de Estado, Marco Rubio, se involucró personalmente llamando a altos funcionarios de diferentes países y amenazando con sanciones y aranceles extraordinarias si no se plegaban al aplazamiento de la aprobación del NZF hasta octubre de este año, en un proceso que se calificó de «beligerancia extrema» por parte de Washington.
Ahora, en un encuentro con un grupo de periodistas en línea, expertos en el sector marítimo advirtieron de que el NZF pone en juego mucho más que la regulación marítima.
El resultado, afirmaron, podría determinar el ritmo de la transición energética mundial, la estabilidad de los mercados de combustibles y si los países en desarrollo quedan protegidos o marginados en el cambio hacia un transporte marítimo más limpio.
«La crisis de Ormuz ha hecho subir los precios del petróleo y el gas, al menos a corto plazo», afirmó Tristan Smith, profesor de Energía y Transporte en el University College de Londres. «Los detractores del Marco de Cero Emisiones Netas -encabezados por Estados Unidos y otros con intereses creados en el GNL (gas natural licuado) como combustible marítimo- están presionando de hecho para ampliar su uso en el transporte marítimo», aseguró.
Smith advirtió de que tal cambio podría tener consecuencias de gran alcance.
«Si los precios del GNL ya son elevados, esto introduciría una nueva fuente importante de demanda procedente de un sector que actualmente no depende de él, lo que obligaría a competir con países que dependen del gas para la electricidad y las necesidades energéticas básicas», dijo.
Y agregó: «Eso corre el riesgo de hacer subir aún más los precios, beneficiando a los principales exportadores como Estados Unidos y Qatar, al tiempo que crea desventajas significativas para los países importadores y aquellos que dependen de productos derivados del gas, como los fertilizantes».
El núcleo del debate es si el NZF -acordado por primera vez en 2025- se adoptará como un paquete integral que combine normas de emisiones con un mecanismo de fijación de precios global, o si se diluirá bajo presión política.
Para muchos países del Sur en desarrollo, la distinción es fundamental.
«El marco aprobado en 2025 se diseñó cuidadosamente como un paquete que combinaba normas sobre combustibles y un mecanismo de fijación de precios», afirmó Michael Mbaru, experto en descarbonización marítima de la Oficina del Enviado Especial para el Clima de Kenia.
A su juicio, «el elemento de fijación de precios no es opcional: si desaparece, todo el marco desaparece».
Sin ese pilar financiero, advirtió Mbaru, la carga de la transición recaería de forma desproporcionada sobre las naciones más pobres.
«Sin él, los países en desarrollo corren el riesgo de tener que hacer frente a los costes de la transición sin las herramientas para gestionarlos, lo que haría que el sistema fuera menos justo y menos atractivo para la inversión», remarcó.
Añadió que la fragmentación —en la que las regiones adoptan normas distintas— complicaría aún más las cosas. «La fragmentación aumentaría la complejidad y los costes, especialmente para África, por lo que seguimos comprometidos con un único conjunto de normas globales y no estamos dispuestos a reabrir el marco», dijo el funcionario keniano.
Lo que está en juego ya es visible sobre el terreno. Mbaru señaló el aumento de los precios del combustible en Kenia, donde las recientes subidas de los costes de la gasolina y el diésel han tenido un efecto dominó en la economía, lo que pone de relieve lo vulnerables que siguen siendo muchos países a la volatilidad de los combustibles fósiles.
Más allá de la economía, las negociaciones también se perfilan como una prueba para el multilateralismo.
La reunión de la OMI de agosto del año pasado terminó en un punto muerto después de que una intervención de última hora de Estados Unidos y sus aliados interrumpiera lo que parecía ser un camino hacia la adopción.
Desde entonces, los países se han reorganizado y las alianzas -especialmente entre las naciones africanas- se han fortalecido.
«Estados Unidos es un factor disruptivo importante, pero esto no es simplemente un debate entre Estados Unidos y la ambición climática», dijo Mbaru. «El propio sector del transporte marítimo está pidiendo un marco global porque necesita previsibilidad y seguridad en las inversiones», explicó.
De hecho, uno de los aspectos más llamativos de las negociaciones actuales es la inusual alineación entre los reguladores y la industria.
«El sector del transporte marítimo es muy resistente, pero se ve limitado por la incertidumbre», afirmó Femke Spiegelenberg, del no gubernamental Foro Marítimo Global. «Sabemos que se avecinan cambios importantes, pero no sabemos cuándo ni cómo», lamentó.
Para los armadores y los inversores, esa incertidumbre se traduce en decisiones retrasadas y oportunidades perdidas.
«El NZF proporciona la certeza y las herramientas que el sector está pidiendo: normas claras, igualdad de condiciones y la capacidad de planificar e invertir», afirmó Spiegelenberg. «Está diseñado para reducir el riesgo y facilitar la inversión, y debilitarlo aumentaría la incertidumbre y socavaría la transición».
El impulso del sector a favor de la regulación marca un cambio notable en un rubro tradicionalmente receloso de las normas globales. Pero con miles de millones ya invertidos en combustibles alternativos como el amoníaco verde y el metanol, las empresas buscan cada vez más claridad sobre la dirección a seguir.
«Soy cautelosamente optimista», afirmó Rockford Weitz, de la Escuela Fletcher de la estadounidense Universidad de Tufts. «Si observamos los mercados energéticos mundiales y los miles de millones que ya está invirtiendo la industria, el transporte marítimo está liderando la transición», consideró.
Weitz señaló el creciente impulso en Europa y Asia, donde los principales actores están avanzando hacia los combustibles sin emisiones de carbono. «Para mí, el futuro está claro: es un futuro del transporte marítimo sin emisiones de carbono, aunque la política genere perturbaciones a corto plazo», anticipó.
Sin embargo, señaló, la política sigue siendo una fuerza poderosa.
«La administración Trump publicó su estrategia y un plan de acción para febrero de 2026, centrado principalmente en revitalizar la construcción naval estadounidense», detalló.
A juicio de Weitz, «si se analizan los detalles, en realidad debería apoyar esta transición, y lo mismo se aplica a Arabia Saudí».
«En cambio, la ideología se interpone en el camino de políticas que se alinean con sus propios intereses económicos, y ahí es donde reside la verdadera oportunidad», criticó.
El contexto geopolítico también está redefiniendo el cálculo económico de la descarbonización. El aumento de los precios de los combustibles fósiles, provocado por el conflicto en Medio Oriente, está haciendo que los combustibles alternativos sean más competitivos y reforzando los argumentos a favor del transporte marítimo ecológico.
Los analistas afirman que estos acontecimientos podrían acelerar la inversión en infraestructuras de energías renovables, especialmente en regiones con abundantes recursos solares y eólicos.
Para los países de África, Asia y América Latina, el NZF podría abrir nuevas oportunidades para la industrialización verde, si se aplica de manera eficaz.
Aun así, el camino a seguir sigue siendo incierto.
Los negociadores se enfrentan a tres grandes escenarios: un nuevo impulso para adoptar el NZF tal y como se acordó; un giro hacia medidas más débiles y de carácter meramente técnico, preferidas por algunos países; o un compromiso que retrase las decisiones mientras se busca un nuevo consenso.
Cada uno conlleva riesgos.
Un marco debilitado podría ralentizar la transición y agravar las desigualdades. Un sistema fragmentado podría aumentar los costes y la complejidad. Y nuevos retrasos podrían minar la confianza de los inversores en un momento crítico.
Por ahora, los expertos coinciden en un punto: el margen para una acción decisiva se está reduciendo.
Las decisiones que se tomen en las próximas semanas, afirman, tendrán repercusiones mucho más allá de las rutas marítimas, y determinarán el comercio mundial, los sistemas energéticos y los resultados climáticos durante las próximas décadas.
Como señaló Mbaru, lo que está en juego es tanto inmediato como a largo plazo: garantizar que la transición para abandonar los combustibles fósiles no solo sea ambiciosa, sino también justa.
«El marco debe reducir la exposición a largo plazo a las crisis de los combustibles fósiles», afirmó, «al tiempo que garantiza que los países con menor margen fiscal no se vean obligados a soportar la carga más pesada».
