Transporte Sustentable

Electromovilidad en Posadas, el desafío de pensar cómo se moverá la ciudad

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La electromovilidad comienza a abrir una discusión que va mucho más allá del reemplazo de un motor a combustión por uno eléctrico. Qué energía alimentará esos vehículos, cómo se distribuirá, qué infraestructura necesitarán las ciudades y cómo cambiarán los patrones de consumo forman parte de una misma ecuación. Sobre esos temas se debatirá este martes 22 de septiembre, a las 19, en un conversatorio abierto en Posadas.

La actividad es organizada por el Departamento de Investigación y Extensión del Instituto Superior Sanmartiniano junto con la Tecnicatura Superior en Energías Renovables. El encuentro se realizará en el Auditorio de la Escuela Vial, ubicado en Luchessi y avenida Francisco de Haro, y tendrá como expositor al ingeniero Martín Mathot.

La propuesta parte de una premisa concreta: la incorporación de vehículos eléctricos no implica solamente modificar la tecnología utilizada para trasladarse. También puede alterar la relación entre movilidad y sistema energético, especialmente a medida que aumente la cantidad de unidades que necesiten recargar sus baterías.

Del vehículo eléctrico al sistema energético

Uno de los ejes del conversatorio será justamente esa conexión entre electromovilidad y generación, distribución y consumo de energía. La pregunta deja de ser solamente cuánta autonomía tiene un vehículo o cuánto cuesta cargarlo y pasa a incluir qué ocurre con la red cuando la demanda de electricidad para transporte comienza a crecer.

Para una ciudad, la transición supone pensar simultáneamente en infraestructura de recarga, disponibilidad energética y nuevos patrones de consumo. La planificación puede adquirir especial importancia si las recargas se concentran en determinados horarios o zonas, porque la demanda adicional no necesariamente se distribuye de manera uniforme.

La electromovilidad también abre una discusión sobre el origen de la electricidad utilizada. La incorporación de vehículos eléctricos puede reducir el consumo directo de combustibles fósiles en el transporte, pero sus efectos ambientales y económicos dependen, entre otros factores, de cómo se genera la energía que alimenta las baterías.

Por eso, vincular movilidad eléctrica con energías renovables permite ampliar la conversación desde el vehículo hacia todo el sistema que lo sostiene.

Una tecnología para observar de cerca

El encuentro tendrá además una instancia práctica. Durante la jornada se realizará una presentación informativa y una exposición de vehículos eléctricos, de manera que los asistentes puedan conocer directamente sus características y posibilidades.

Ese componente busca acercar una tecnología que muchas veces aparece en el debate público a través de sus especificaciones técnicas o de sus costos, pero que también requiere familiaridad por parte de los usuarios. Conocer cómo funcionan los vehículos y qué necesidades de infraestructura plantean permite incorporar elementos concretos a una discusión que todavía se encuentra en expansión.

La actividad está abierta a toda la comunidad y no exige conocimientos previos ni ser estudiante del Instituto Superior Sanmartiniano. La convocatoria apunta tanto a quienes ya trabajan o estudian cuestiones energéticas como a vecinos interesados en comprender cómo estas tecnologías pueden modificar la movilidad cotidiana.

Posadas frente a una transición que también es urbana

La discusión sobre electromovilidad introduce una dimensión urbana que suele quedar detrás de la conversación sobre los vehículos. Si cambia la tecnología con la que se mueve una parte de la población, también pueden cambiar las necesidades de infraestructura, los puntos de abastecimiento energético y la manera en que se planifica la relación entre transporte y electricidad.

En ese escenario, la transición energética no depende únicamente de incorporar nuevas unidades al parque automotor. Requiere analizar cómo se genera y distribuye la electricidad, cómo se organiza la recarga y qué capacidad tiene la infraestructura existente para acompañar una demanda adicional.

El conversatorio de Posadas propone justamente llevar esa discusión a un espacio abierto, combinando información técnica con la posibilidad de observar vehículos eléctricos y debatir sus potencialidades.

La actividad se realizará este martes 22 de septiembre a las 19 en el Auditorio de la Escuela Vial, en Luchessi y avenida Francisco de Haro. La participación será libre y gratuita para la comunidad, con inscripción previa online.

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Movilidad urbana: por qué los triciclos eléctricos aún no pueden habilitarse en Posadas

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La posible incorporación de triciclos eléctricos al sistema de transporte urbano de pasajeros en Posadas abrió un debate que combina innovación tecnológica, seguridad vial y regulación institucional. Aunque la propuesta despierta expectativas como alternativa sustentable para viajes cortos, su implementación no depende de una ordenanza local ni de una decisión municipal, sino de un requisito central: la homologación nacional de los vehículos, condición indispensable para cualquier habilitación formal.

Un proyecto en análisis y un límite regulatorio claro

La iniciativa es impulsada por GOU Argentina, que busca operar en Posadas a través de una nueva aplicación de viajes, utilizando triciclos eléctricos de tres ruedas destinados al transporte urbano de pasajeros. Sin embargo, desde el Municipio de Posadas advirtieron que, en el estado actual del marco normativo, no es posible autorizar ni regular este tipo de servicio sin la correspondiente homologación nacional.

Desde el área de Movilidad Urbana explicaron que “la decisión no depende de una ordenanza municipal, sino de la obtención de la licencia de configuración de modelo”, un trámite que debe ser otorgado por organismos nacionales, con intervención del sistema de control técnico correspondiente. Solo una vez cumplido ese paso, los triciclos eléctricos podrían contar con una categoría específica de licencia de conducir, seguros obligatorios y el resto de los requisitos exigidos para el transporte de personas.

Las autoridades remarcaron que no existen antecedentes claros de habilitaciones formales de este tipo de vehículos en otras ciudades del país. La razón es técnica y jurídica: las homologaciones tienen alcance nacional y no pueden resolverse de manera aislada en cada municipio, lo que limita cualquier intento de implementación local sin un encuadre previo a nivel federal.

Características técnicas y argumentos a favor del modelo

Desde GOU Argentina sostienen que los triciclos eléctricos cumplen con las especificaciones técnicas exigidas para la movilidad urbana. Según detallaron, las unidades cuentan con tres ruedas, motor eléctrico, velocidad máxima de 35 km/h, autonomía de hasta 120 kilómetros y capacidad para tres pasajeros. Además, pueden cargarse en tomas domiciliarias de 220 voltios y no emiten gases contaminantes.

“Son más seguros que una moto y menos invasivos que un auto”, afirmó Tracci, referente de la empresa, quien atribuyó parte de las críticas al proyecto a “la resistencia de algunos sectores a los cambios”. El planteo apunta a posicionar a los triciclos como una opción intermedia entre la motocicleta y el automóvil, con menor huella ambiental y menores costos operativos por kilómetro.

Desde el Municipio, en tanto, valoraron el potencial de este tipo de vehículos como herramienta para reducir los riesgos asociados al transporte ilegal de pasajeros en motocicletas, una práctica extendida en la ciudad pero carente de seguros, controles técnicos y garantías para los usuarios. Al tratarse de triciclos con mayor estabilidad, cabina cerrada y protección climática, las autoridades consideran que podrían ofrecer mejores condiciones de seguridad y menor contaminación sonora.

También se destacó el impacto económico y ambiental del modelo, al alinearse con una matriz energética más limpia y con políticas de movilidad sustentable. No obstante, el análisis sobre la rentabilidad del negocio fue delimitado como una cuestión exclusiva de las empresas, aunque se reconoció que Posadas resulta atractiva para inversiones vinculadas a la movilidad urbana.

El antecedente normativo y las advertencias sobre seguridad

El debate local se inscribe en un marco normativo nacional que ya presenta antecedentes relevantes. En la Argentina, el auto eléctrico Tito, fabricado por la empresa puntana Coradir, se encuentra homologado bajo la normativa L7, una categoría que comparte con otros vehículos eléctricos livianos que ya circulan en distintas ciudades del país.

Las categorías L6/L7 establecen un régimen específico de uso y definen las condiciones bajo las cuales estos vehículos pueden ser comercializados y habilitados. En la práctica, la normativa autoriza su circulación solo en calles y avenidas, pero no contempla su uso en rutas ni autopistas, lo que limita su ámbito operativo. Cualquier intento de ampliar ese alcance queda sujeto a una revisión del encuadre normativo vigente y a la intervención de los organismos nacionales competentes.

Otro punto central del debate está vinculado al equipamiento de seguridad. La homologación bajo normas L6/L7 permite que estos vehículos se comercialicen sin algunos sistemas obligatorios para los automóviles tradicionales, como frenos ABS, doble airbag frontal y control de estabilidad. Desde sectores especializados en movilidad eléctrica advierten sobre estas diferencias y recomiendan evaluar con atención las condiciones de seguridad antes de avanzar con su uso intensivo para el transporte de pasajeros.

Innovación, pero con reglas claras

La discusión sobre los triciclos eléctricos se enmarca en un proceso más amplio de transformación del sistema de transporte local, que ya incorpora colectivos a gas y vehículos eléctricos. Sin embargo, el mensaje oficial es contundente: sin homologación nacional, no hay habilitación posible.

Así, el futuro de los triciclos eléctricos en Posadas dependerá menos del entusiasmo tecnológico y más de la capacidad de encuadrar la innovación dentro de un marco regulatorio nacional, que garantice seguridad vial, cobertura legal y previsibilidad institucional tanto para los usuarios como para las empresas.

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Industria argentina en dos ruedas: 97 % de las unidades patentadas son de producción nacional

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El mercado de motovehículos en Argentina mostró en agosto 2025 un desempeño estable, con 54.837 unidades patentadas y un dato clave: el 97,4 % de las motos comercializadas fueron de fabricación nacional. La cifra confirma el fuerte arraigo productivo del sector y lo posiciona como un motor de empleo y desarrollo industrial en un contexto económico desafiante.

Según el informe mensual de la Cámara de Fabricantes de Motovehículos (CAFAM), agosto registró 54.837 patentamientos, apenas un -0,93 % menos que en el mismo mes de 2024 (55.351) y con una leve variación mensual positiva frente a julio (+0,02 %).

El dato sobresaliente fue la participación de la industria nacional: 53.404 motos producidas en el país, frente a solo 1.433 importadas. En términos relativos, el 97,39 % de las unidades patentadas se fabricaron en Argentina, un récord que reafirma la consolidación de la cadena de valor local.

“Los números de agosto son un claro reflejo de la fortaleza y el dinamismo de nuestra industria. Que casi la totalidad de las motos patentadas sean de producción nacional es un orgullo y una muestra del compromiso de nuestras empresas con el desarrollo productivo”, destacó Lino Stefanuto, presidente de CAFAM.

Distribución geográfica y tendencias de consumo

El mercado de motovehículos mantiene su fuerte concentración en los grandes centros urbanos. Buenos Aires lideró con 17.936 patentamientos, seguida por Santa Fe (5.935), Córdoba (4.769) y Chaco (3.091). La capilaridad del sector demuestra su alcance en todo el territorio, tanto en regiones metropolitanas como en provincias del interior.

En cuanto a cilindradas, el dominio es claro: 48.817 unidades correspondieron a motos de entre 101 y 250 cc, elegidas por su bajo costo, eficiencia y facilidad para el uso urbano. Les siguieron las de 251–500 cc (3.946 unidades) y las de 501–800 cc (1.156).

El análisis por categorías confirma la preferencia por modelos económicos y versátiles:

  • CUB Underbone: 31.537 unidades, la opción más demandada por su bajo mantenimiento y practicidad.
  • Street: 10.393 unidades, que combinan rendimiento con uso cotidiano.
  • On Off: 9.947 unidades, reflejando el interés por vehículos mixtos, aptos para asfalto y caminos rurales.
  • Scooter: 1.944 unidades, con menor participación, pero en crecimiento como solución urbana.

Empleo, movilidad y política industrial

El predominio de la producción nacional tiene impacto directo en el empleo industrial: desde terminales hasta autopartistas, talleres y concesionarios, la cadena de valor involucra a miles de trabajadores. Además, el auge de las motos de baja cilindrada refuerza el rol del sector como solución de movilidad accesible en contextos de inflación y dificultades de transporte público.

Desde el plano institucional, el desempeño del mercado fortalece los argumentos a favor de las políticas de incentivo a la producción nacional y sustitución de importaciones. En paralelo, consolida a la moto como un bien de consumo masivo y no solo recreativo, clave en el esquema de transporte diario de millones de argentinos.

Un sector estratégico en la economía argentina

La estabilidad en los patentamientos y la alta participación de la producción nacional proyectan un escenario alentador para los próximos meses. Según CAFAM, la demanda de motos seguirá firme, impulsada por la búsqueda de medios de transporte más económicos frente al automóvil.

El desafío a mediano plazo pasa por mantener el nivel de integración local, ampliar la oferta de financiamiento y sostener el ritmo de producción en un entorno macroeconómico volátil. La performance de agosto refuerza que el sector motovehicular es, al mismo tiempo, termómetro de consumo y motor de la industria nacional.

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