Eliminan normas de seguridad ferroviaria de 2013 y redefinen el esquema operativo del sistema
El Gobierno avanzó el 14 de abril de 2026 con una decisión de alto impacto operativo y político: mediante la Resolución 23/2026, la Secretaría de Transporte derogó la normativa de 2013 que imponía restricciones estrictas de seguridad en el ingreso de trenes a estaciones terminales. La medida, firmada en el marco de la emergencia ferroviaria vigente, elimina obligaciones como la reducción de velocidad a 5 km/h en los últimos 20 metros y la presencia del jefe de tren en cabina en el tramo final.
El movimiento no es menor. Se trata de una norma nacida tras los accidentes de 2012 y 2013, que había estructurado durante más de una década un esquema de control reforzado sobre el factor humano. Su eliminación abre una pregunta inevitable: ¿el Gobierno consolida una modernización tecnológica o asume un riesgo político al flexibilizar estándares asociados a la seguridad?
De la lógica preventiva al control tecnológico
La resolución se inscribe en un proceso más amplio de revisión normativa impulsado desde el decreto 70/2023 y profundizado bajo la emergencia ferroviaria declarada en 2024, con vigencia prorrogada. En ese marco, el sistema ferroviario quedó sujeto a una auditoría integral de sus reglas operativas, de mantenimiento y seguridad.
El argumento central del Ejecutivo es que las condiciones que justificaron la norma de 2013 fueron “sustancialmente superadas”. La clave de ese cambio es tecnológica: la implementación del sistema ATS (Automatic Train Stop), que permite controlar la velocidad de las formaciones y activar el frenado automático ante incumplimientos.
Según los informes técnicos citados en la resolución —provenientes de la Operadora Ferroviaria, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias y organismos técnicos—, ese sistema logró mitigar los riesgos asociados a errores humanos, que habían sido el eje de la regulación original.
En paralelo, el Estado también avanzó en la estandarización de los controles psicofísicos y de capacitación del personal ferroviario. La creación de un régimen unificado de habilitación, con exigencia de certificados psicofísicos vigentes, aparece como otro pilar del nuevo esquema.
El resultado es un cambio conceptual: se pasa de un modelo basado en restricciones operativas rígidas a uno apoyado en tecnología, procedimientos y autonomía de los operadores.
Más margen para operadores, menos regulación central
La resolución no solo elimina una norma. Redefine el equilibrio entre regulación estatal y responsabilidad operativa.
A partir de ahora, serán los propios operadores ferroviarios y administradores de infraestructura quienes podrán definir medidas de seguridad “transitorias” si lo consideran necesario. Es decir, el Estado deja de imponer reglas uniformes y traslada la gestión del riesgo a cada actor del sistema.
Este corrimiento tiene implicancias directas. Por un lado, fortalece la lógica de desregulación que impulsa el Gobierno en distintos sectores. Por otro, introduce una mayor heterogeneidad potencial en los estándares operativos, dependiendo de cada línea o concesionario.
En términos políticos, la decisión también dialoga con la narrativa oficial de reducción de “normas obsoletas” y simplificación del Estado. Pero lo hace en un área particularmente sensible: la seguridad del transporte público.
Señal hacia el sistema
Dentro del sistema ferroviario, la medida se apoya en avales técnicos de organismos clave y en la posición de la Operadora Ferroviaria, que había solicitado explícitamente la derogación. Esto sugiere una alineación entre el criterio político y las áreas operativas.
Al mismo tiempo, el desplazamiento del esquema anterior puede reconfigurar el rol de los organismos de control, como la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, que pasa a supervisar un sistema con mayor discrecionalidad operativa.
En el plano más amplio, la resolución se inscribe en la estrategia del Gobierno de avanzar por vía administrativa en reformas estructurales, sin pasar necesariamente por el Congreso. Aunque no se trata de un DNU, el contexto de emergencia habilita este tipo de decisiones con impacto profundo.
Monitoreo, riesgos y margen político
El cambio abre un escenario en desarrollo. La eficacia del nuevo esquema dependerá de dos variables: el funcionamiento real del sistema ATS y la capacidad de los operadores para gestionar riesgos sin un marco uniforme obligatorio.
En las próximas semanas, el foco estará en cómo se implementan estas facultades descentralizadas y si surgen diferencias entre líneas o regiones. También en la capacidad del Estado para auditar sin intervenir directamente en la operación.
El trasfondo es más amplio. La política ferroviaria se convierte en un laboratorio del enfoque regulatorio del Gobierno: menos reglas generales, más responsabilidad distribuida y confianza en la tecnología.
El equilibrio entre eficiencia y seguridad —siempre delicado— vuelve al centro de la escena. Y esta vez, con menos red normativa y más margen operativo.