Neumáticos: el cierre de Fate expone la tensión entre desinflación y producción
El cierre de Fate, la única fabricante de neumáticos de capitales nacionales, se transformó en un caso testigo del actual esquema macroeconómico. La estrategia oficial, centrada en acelerar la desinflación a través de la apertura comercial y la apreciación cambiaria, logró una fuerte corrección de precios relativos, pero también profundizó la presión sobre la producción local y dejó al descubierto la fragilidad de un sector clave para la cadena automotriz.
Desde comienzos de año, el Gobierno redujo de manera progresiva los aranceles a la importación de neumáticos, que pasaron del 35% al 16% a partir de septiembre de 2025, acercándose a los niveles vigentes en otros países de la región. A esto se sumó la eliminación del Certificado de Homologación de Autopartes para productos importados con certificaciones internacionales, junto con la eliminación del sistema SIRA, la normalización de pagos al exterior, la quita del Impuesto PAIS, la flexibilización de importaciones vía courier y una marcada apreciación cambiaria. Entre el pico posterior a la devaluación de diciembre de 2023 y abril previo a la flexibilización del cepo, el tipo de cambio multilateral cayó 51%, ubicándose en mínimos comparables a los de fines de 2015.
El efecto fue inmediato. En 2025 las importaciones de neumáticos crecieron 44,8%, con varios meses exhibiendo aumentos interanuales superiores al 100%. En términos reales, alcanzaron su mayor nivel desde 2013. Si se normaliza el dato por la cantidad de vehículos producidos localmente, el resultado es todavía más elocuente: se importaron 654 dólares en neumáticos por cada vehículo fabricado, el valor más alto de toda la serie histórica. Paralelamente, también se aceleraron las importaciones de autos terminados, que crecieron 55,4% en 2024 y 97,6% en 2025; en diciembre, el 78,2% de los patentamientos correspondió a unidades importadas.
La contracara de este proceso fue la baja de precios. Según el índice de precios mayoristas de cubiertas de caucho, los valores relativos cayeron 30% respecto al resto de los precios mayoristas desde noviembre de 2023. Mientras la inflación mayorista acumulada fue de 230,2%, la de cubiertas ascendió a 131%. Medidos en dólares mayoristas, los neumáticos bajaron 43,6% desde noviembre de 2023. Para el consumidor y para la industria automotriz, esto implicó menores costos de reposición y producción, corrigiendo un desfasaje que se había acumulado entre 2018 y 2022, cuando el precio relativo de las cubiertas se había disparado 120% frente al promedio de la economía.
Sin embargo, el impacto productivo fue contundente. Entre los 68 sectores que componen el Índice de Producción Industrial del INDEC, el rubro neumáticos fue el que más cayó en 2025 respecto de 2023, con una contracción de 47,8%. El nivel de producción quedó 48,1% por debajo del promedio 2016-2024 (excluyendo 2020) y, llamativamente, incluso 20,7% por debajo del nivel registrado en plena pandemia. La utilización de la capacidad instalada en la división “caucho y plástico” se ubicó en 33,4% en diciembre, prácticamente el peor registro histórico: siete de cada diez máquinas estaban paradas.
En ese contexto, el cierre de Fate no resulta sorpresivo, aunque tampoco puede atribuirse exclusivamente al escenario macroeconómico reciente. La empresa arrastraba problemas estructurales de competitividad: baja productividad, ausentismo, elevada conflictividad gremial —con un conflicto prolongado con el SUTNA en 2022—, presión impositiva y deficiencias logísticas. No obstante, el nuevo entorno comercial aceleró una situación que ya era delicada. En paralelo, Bridgestone solicitó un procedimiento preventivo de crisis en 2024 y anunció despidos en 2025, mientras Pirelli continúa operando en un mercado cada vez más desafiante.
La apertura arancelaria modificó además la composición del mercado importador. Si en 2023 Brasil explicaba el 52,8% de las compras externas y China el 25,7%, en 2025 la dinámica se invirtió: China pasó a representar el 42,6% del total importado y Brasil descendió al 37,5%. A nivel global, China concentra el 22,6% del mercado mundial de neumáticos y en la última década incrementó sus exportaciones 74,5%, con fuerte expansión hacia América Latina. Frente a ese avance, Estados Unidos, la Unión Europea, México y Brasil aplican medidas antidumping y derechos compensatorios para contrarrestar prácticas de competencia desleal y subsidios estatales. En Argentina, en cambio, no existen actualmente medidas de ese tipo para neumáticos, con excepción de los destinados a bicicletas.
El caso estadounidense resulta ilustrativo: en 2015 impuso derechos antidumping de hasta 87,99% y compensatorios de hasta 116,33% a fabricantes chinos. Luego, en el marco de la guerra comercial iniciada en 2018, elevó aranceles adicionales bajo la Sección 301. La Unión Europea y México siguieron caminos similares. Es decir, incluso economías con alta productividad industrial optaron por combinar apertura con instrumentos de defensa comercial.
El cierre de Fate deja, así, una discusión de fondo. La baja de precios y el avance en la desinflación son objetivos centrales en un contexto de inestabilidad prolongada. Pero la pérdida de empleo calificado y de capacidades industriales plantea interrogantes sobre la sostenibilidad productiva de mediano plazo. El desafío no es solamente cuánto abrir la economía, sino cómo hacerlo en un escenario internacional donde las principales potencias equilibran competencia externa con protección estratégica. El caso neumáticos vuelve a poner sobre la mesa esa tensión estructural entre estabilidad macroeconómica y desarrollo industrial.
