Mes: agosto 2026

La industria sigue siendo central para el empleo, pero pierde escala en Misiones

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La industria manufacturera continúa siendo la principal empleadora formal de Misiones, pero los datos oficiales muestran que esa posición se sostiene sobre una base cada vez más reducida. Más allá de la estacionalidad propia de actividades como la yerba mate o el té, el empleo industrial exhibe una tendencia descendente que ya acumula tres años consecutivos y alcanza a la mayor parte del entramado productivo provincial.

Lejos de tratarse de un fenómeno aislado o concentrado en un puñado de actividades, la pérdida de puestos de trabajo atraviesa a buena parte de las cadenas industriales de la provincia. 

Al mismo tiempo, la elevada concentración del empleo en pocos rubros amplifica los riesgos: cualquier retroceso en la foresto-industria, la yerba o el té tiene efectos directos sobre la dinámica laboral de numerosas localidades del interior.

El problema, por lo tanto, no es que la industria haya dejado de ser relevante. Es exactamente el contrario: sigue siendo demasiado importante para Misiones como para naturalizar que año tras año funcione con menos trabajadores.

La industria misionera exhibe una caída que excede la estacionalidad. En enero de 2023, la industria manufacturera misionera registraba 20.287 trabajadores asegurados, según la Superintendencia de Riesgos del Trabajo (SRT). En julio de ese año alcanzó un pico de 21.741 puestos, coincidente con el período de mayor actividad de la cosecha y el procesamiento de yerba mate y té. 

Desde entonces, la tendencia fue mayormente descendente. En abril de 2026, último dato disponible, el sector contabilizó 18.895 trabajadores. Esto implica una pérdida de 2.846 puestos respecto del máximo de julio de 2023, equivalente a una contracción del 13,1%. 

Frente a abril de 2025, la reducción fue de 1.312 empleos, es decir, un 6,5%; y respecto de noviembre de 2023, el retroceso alcanza a 1.425 trabajadores (-7,0%).

Si se mira el dato en promedios anuales, el empleo industrial promedió 20.929 trabajadores en 2023, bajó a 20.234 en 2024 y volvió a reducirse hasta 19.765 en 2025. En los primeros cuatro meses de 2026, el promedio se ubicó en apenas 18.477 puestos. Esta distinción es importante porque la industria misionera presenta una estacionalidad marcada, pero esa estacionalidad puede explicar ciertos movimientos dentro del año, pero no la tendencia descendente que se consolida desde 2023

La foresto-industria muestra dos velocidades. La cadena forestal es uno de los principales pilares productivos de Misiones, aunque su comportamiento interno dista de ser uniforme. El aserrado y cepillado de madera nativa pasó de 1.923 trabajadores en noviembre de 2023 a 1.135 en abril de 2026. La pérdida de 788 puestos (-41,0%) constituye la mayor caída absoluta entre todos los rubros industriales relevados en la provincia. 

En sentido contrario, el aserrado y cepillado de madera implantada incrementó su dotación en 147 trabajadores (+5,0%) y alcanzó los 3.066 puestos. Con ese volumen se consolidó como la segunda actividad industrial con mayor empleo de Misiones. La fabricación de pasta de madera también mostró un desempeño positivo: sumó 61 trabajadores (+4,5%) y llegó a 1.416 puestos.

Estos resultados muestran que no existe una contracción homogénea de toda la actividad forestal. Sin embargo, el crecimiento de la madera cultivada y la pasta celulósica convive con fuertes retrocesos en otros eslabones. 

La fabricación de hojas de madera para enchapado perdió 206 puestos (-27,0%); la producción de muebles de madera, 64 (-37,0%); y la instalación de maquinaria y equipos industriales redujo su personal en 52 trabajadores (-41,0%). A su vez, la fabricación de carpintería metálica cayó a la mitad, con 95 empleos menos.

El dato relevante es que el deterioro se concentra, en buena medida, en actividades vinculadas con una mayor transformación del recurso. 

Mientras resisten o crecen algunos segmentos de base, retroceden rubros como muebles, enchapados y carpintería, que permiten agregar valor, diversificar la producción y generar más empleo por unidad procesada. 

Por eso, el balance de la cadena no puede considerarse favorable únicamente porque la madera implantada exhiba una evolución positiva.

En la yerba y el té se observa una estabilidad relativa sobre una base frágil. La elaboración de yerba mate es el principal rubro industrial de Misiones. En abril de 2026 empleaba a 3.816 trabajadores, alrededor de uno de cada cinco puestos manufactureros de la provincia. Si se compara esa cifra con noviembre de 2023, la dotación permaneció prácticamente estable (+0,3%), aunque en la comparación interanual (es decir, vs. abril 2025) perdió 255 empleos (-6,3%).

También aquí la estacionalidad obliga a interpretar los datos con cautela. El empleo yerbatero pasa de promedios de entre 3.607 y 3.671 trabajadores durante noviembre y diciembre a cerca de 4.903 en julio. Esa diferencia refleja el peso de la cosecha y la molienda sobre la demanda laboral. Pero la elevada amplitud estacional también expone la sensibilidad del sector: cualquier deterioro en el nivel de actividad, los precios o el consumo repercute rápidamente sobre miles de empleos temporarios y permanentes.

El té presenta una trayectoria más claramente contractiva. Con 1.691 trabajadores en abril de 2026, la preparación de hojas de té perdió 125 puestos desde noviembre de 2023 (-6,9%) y otro 3,2% frente al mismo mes de 2025. No es la caída más profunda del entramado industrial, pero sí una reducción sostenida en una de las actividades más relevantes de la provincia.

El tabaco aparece como una excepción. La elaboración de productos de tabaco pasó de 248 trabajadores en noviembre de 2023 a 654 en abril de 2026, un incremento del 164%. Sin embargo, se trata de un rubro de menor escala y con oscilaciones pronunciadas, por lo que su expansión no alcanza para modificar el diagnóstico general ni permite afirmar todavía que exista una tendencia consolidada de crecimiento.

Hay un deterioro extendido y, a la vez, concentrado. El cuadro no se agota en las principales economías regionales. Entre noviembre de 2023 y abril de 2026, 57 de los 85 rubros industriales relevados en Misiones redujeron su dotación de personal, mientras que solo 23 la incrementaron. En la comparación interanual más reciente, 50 actividades registraron caídas y 31 mostraron aumentos.

La amplitud del retroceso permite descartar la idea de una crisis limitada a uno o dos sectores. La panadería industrial perdió 119 puestos desde noviembre de 2023 (-15,8%); la fabricación de calzado de otros materiales se redujo 94,3% y quedó con apenas 19 trabajadores; y otros rubros de escala media o pequeña también achicaron sus planteles. 

Hubo algunos pocos desempeños positivos (como la maquinaria agropecuaria y forestal o los envases de papel) pero parten de bases reducidas y no compensan las bajas de las actividades de mayor tamaño.

A la extensión del deterioro se suma un problema estructural: solo cinco rubros (yerba mate, aserrado de madera implantada, preparación de té, pasta de madera y aserrado de madera nativa) concentran el 58,9% del empleo industrial provincial mientras que los diez principales explican el 72,2% del total. Esa concentración otorga escala a cadenas históricas y profundamente arraigadas en la provincia, pero también limita la capacidad de amortiguar las crisis. Cuando una de ellas enfrenta problemas de demanda, costos, precios o competitividad, existen pocas actividades alternativas con suficiente tamaño como para absorber el impacto laboral. 

El desempeño provincial se inscribe en un escenario nacional igualmente adverso. Según la misma base de la SRT, la industria manufacturera argentina fue el sector que más empleo formal perdió en términos absolutos entre noviembre de 2023 y abril de 2026: 82.173 puestos menos. En ese período también dejaron de registrarse 3.617 empleadores industriales. La coincidencia entre la dinámica provincial y la nacional no elimina las particularidades de Misiones; por el contrario, las vuelve más relevantes. En la provincia, la industria no constituye una actividad más dentro de una estructura productiva, sino uno de los principales sostenes del empleo formal. Por eso, una contracción manufacturera de alcance nacional puede generar efectos económicos y laborales más profundos en la provincia.

El diagnóstico muestra una industria que conserva su centralidad, pero pierde escala. Esto se observa tanto en el descenso del empleo agregado como en la cantidad de rubros con menos trabajadores. Aunque existen excepciones positivas, todavía son insuficientes para revertir el resultado general.

El desafío para Misiones no pasa solamente por sostener a la yerba, el té o la foresto-industria (que sin duda, debe hacerlo), sino también por fortalecer los segmentos de mayor transformación y promover nuevas actividades capaces de ampliar la matriz productiva. La competitividad, el acceso al crédito, la infraestructura, la logística y la incorporación de tecnología son condiciones necesarias para que el sector recupere capacidad de inversión y generación de empleo. Pero más necesario aún es contar con una política económica nacional que acompañe a las economías regionales, en lugar de castigarlas.

En definitiva, que la industria continúe siendo el principal empleador formal de la provincia no debería ocultar el proceso de achicamiento que atraviesa. Misiones necesita preservar sus pilares productivos, pero también construir una base más amplia para que la próxima recuperación no dependa exclusivamente del comportamiento de los mismos sectores de siempre.

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La decisión antes de todas las decisiones

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El calendario avanza con una velocidad curiosa. Hace apenas unos meses hablábamos de los objetivos para este año y hoy muchas organizaciones ya están revisando presupuestos, redefiniendo prioridades y preguntándose qué todavía puede lograrse antes de diciembre. En consultorios, empresas y equipos de trabajo se repite la misma escena: reuniones de planificación, proyectos que vuelven a ponerse en marcha y decisiones que ya no admiten demasiadas postergaciones.

Es una imagen habitual del segundo semestre. También es una oportunidad para detenerse un momento y mirar algo que rara vez aparece en esas reuniones.

Nos preguntamos qué deberíamos decidir. Casi nunca nos preguntamos desde qué estado estamos decidiendo. La diferencia parece menor, pero sospecho que explica más errores de los que estamos dispuestos a admitir.

En el mundo de la gestión hemos aprendido a confiar en los datos. Antes de invertir revisamos balances. Antes de contratar analizamos indicadores. Antes de lanzar un nuevo servicio estudiamos el mercado. Nos enseñaron que una buena decisión requiere información de calidad y un método para interpretarla.

Sin embargo, existe una variable que pocas veces incorporamos al análisis: quien interpreta esa información no siempre observa la realidad desde el mismo lugar. Hay momentos en los que el problema no está en los números ni en la estrategia. Está en el estado interno de quien debe decidir.

No hace falta pensar en grandes tragedias para comprenderlo. El desgaste acumulado después de meses de sostener demasiadas responsabilidades, una decepción profesional, un conflicto familiar, una separación, la pérdida de alguien importante o el fracaso de un proyecto pueden modificar nuestra forma de mirar la realidad sin que siquiera lo advirtamos.

Desde afuera, todo parece seguir igual. El médico continúa atendiendo pacientes. El empresario mantiene sus reuniones. El director conduce a su equipo. La capacidad técnica permanece intacta.

Lo que cambia es otra cosa.

Cambia la paciencia. Cambia la percepción del riesgo. Cambia la tolerancia a la incertidumbre. Y, sobre todo, cambia la necesidad de recuperar rápidamente una sensación de control.

Es entonces cuando aparecen decisiones que, vistas tiempo después, resultan difíciles de explicar. Renuncias impulsivas. Sociedades que se rompen antes de tiempo. Inversiones apresuradas. Proyectos abandonados. Cambios que parecían estratégicos y que, con perspectiva, respondían más al deseo de aliviar una tensión que a una evaluación serena de la realidad.

Quizás una de las ideas más incómodas para quienes ocupamos roles de conducción sea aceptar que muchas veces no estamos tomando una decisión estratégica. Estamos intentando dejar de sufrir.

La urgencia emocional suele disfrazarse de claridad. Nos convence de que actuar inmediatamente resolverá aquello que, en realidad, necesita tiempo para ser comprendido. No significa que las emociones deban quedar fuera de las decisiones. Sería imposible, y tampoco sería deseable: contienen información valiosa. El problema aparece cuando dejan de aportar información y comienzan a conducir.

Llama la atención que las organizaciones hayan desarrollado prácticas para cuidar casi todos sus activos —auditorías financieras, revisiones operativas, controles de calidad, tableros de indicadores— excepto uno de los más importantes: la calidad de las decisiones. Casi nunca existe un espacio para revisar el estado desde el cual las personas están interpretando esa información. Quizás haya llegado el momento de incorporar una práctica diferente. A esa práctica podríamos llamarla higiene decisional.

No es una metodología de gestión ni una técnica de productividad. Es un hábito: la disciplina de detenerse antes de decidir para revisar si el cansancio, el miedo, la frustración o la necesidad de recuperar el control están ocupando el lugar que debería tener el criterio.

La higiene decisional no busca que decidamos sin emociones. Busca algo más realista: que las emociones no gobiernen decisiones cuyas consecuencias permanecerán durante años.

En una época que premia la velocidad, detenerse puede parecer una pérdida de tiempo. Sin embargo, las decisiones más importantes de una organización rara vez fracasan por falta de rapidez. Con mucha más frecuencia fracasan por falta de claridad.

Tal vez esa sea la verdadera tarea para este segundo semestre. No revisar únicamente los objetivos. No acelerar por inercia. No agregar más decisiones a una agenda ya sobrecargada. Tal vez el desafío sea recuperar la claridad necesaria para que el criterio vuelva a ocupar el lugar que le corresponde.

Porque las organizaciones mejoran cuando optimizan sus procesos. Los profesionales crecen cuando desarrollan nuevas competencias. Pero las decisiones cambian de calidad cuando cambia el estado desde el que son tomadas.

Y quizás esa sea la primera decisión que valga la pena tomar antes de todas las demás: cuidar el lugar desde donde decidimos.

Beatriz Martínez es consultora estratégica y mentora de profesionales y organizaciones de salud. Dirige AME® (Alta Médica Empresarial).

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Conexión Alemania: el plan para reactivar la industria de la madera y el puerto de Eldorado

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Durante décadas, el río Paraná fue la gran autopista económica de la economía misionera. Por allí ingresaban combustibles, salía la madera -en las míticas jangadas-, la producción y se movían millones. El puerto de Eldorado era una pieza clave en ese desarrollo regional. Con el tiempo, esa infraestructura quedó relegada y la carga migró casi exclusivamente a las rutas, mientras la forestoindustria fue perdiendo competitividad frente a otros polos productivos.

Carolina Butvilofsky cree que ese proceso puede revertirse. La diputada provincial sostiene que la recuperación del puerto de Eldorado, integrada al desarrollo de la hidrovía del Paraná, puede transformarse en el motor de una nueva etapa para la economía del Alto Paraná. Su planteo combina logística, infraestructura, empleo y comercio exterior: bajar los costos de transporte, reactivar los aserraderos hoy paralizados o trabajando a media marcha, recuperar puestos de trabajo y posicionar a Misiones como proveedor de madera para el mercado europeo.

“No estamos hablando solamente de un puerto. Estamos hablando de volver a poner en movimiento toda una región productiva”, resume durante una extensa entrevista con Economis.

La presidenta de la Comisión de Industria, Comercio, Turismo y Derecho del Consumidor asegura que detrás del proyecto hubo meses de trabajo con el Ministerio de Industria de Misiones, la Dirección Nacional de Forestoindustria, empresarios del sector y legisladores nacionales para construir los informes técnicos que terminaron impulsando la licitación del puerto de Posadas, que incluye la reactivación del puerto del norte provincial. Y mientras esa etapa administrativa avanza, ya proyecta el siguiente paso: negociar con Alemania inversiones en maquinaria para producir madera estructural destinada a abastecer durante las próximas décadas a la Unión Europea.

Butvilofsky asegura que la reactivación del puerto de Eldorado puede convertirse en el punto de inflexión para sacar de la crisis a la industria forestal del norte de Misiones. Su razonamiento parte de un dato: los departamentos de Eldorado, General Manuel Belgrano, Libertador General San Martín y Guaraní concentran cerca del 46% del Producto Bruto Geográfico de la provincia y los 282 aserraderos ubicados allí, aun trabajando a media máquina, están en condiciones de garantizar unas 3.000 cargas mensuales en contenedores.

La presidenta de la Comisión de Industria, Comercio, Turismo y Derecho del Consumidor de la Cámara de Representantes sostiene que la habilitación de la hidrovía y del puerto permitiría reducir costos logísticos, recuperar competitividad, atraer inversiones y generar empleo formal en un sector que hoy opera al 40 por ciento de su potencial. En paralelo, afirma que ya mantiene contactos con Alemania para posicionar a Misiones como proveedora de madera estructural para el mercado europeo durante las próximas décadas.

Butvilofsky explicó que, apenas asumió la presidencia de la comisión legislativa, realizó un relevamiento de los proyectos pendientes y comenzó a impulsar la ley de promoción de la industria metalmecánica, sector que considera estratégico por su articulación con toda la cadena productiva provincial.

Sin embargo, señaló que el mayor desafío apareció al analizar la situación de la forestoindustria.

“Nos reunimos cuatro veces en Buenos Aires con la directora nacional de Forestoindustria, -la misionera Sabina Vetter– para preparar los informes necesarios sobre la hidrovía”, explicó. 

Según indicó, esos documentos se elaboraron junto al Ministerio de Industria de Misiones, la Asociación de Madereros, Aserraderos y Afines del Alto Paraná (AMAYADAP) y organismos nacionales para unificar información dispersa y fundamentar la necesidad de extender el desarrollo logístico hacia el norte provincial.

La legisladora remarcó que la zona norte concentra 282 aserraderos, muchos de ellos hoy trabajando parcialmente o directamente paralizados por la caída de la actividad.

“Hay algunos que están trabajando, otros a media marcha y otros prácticamente cerraron sus puertas porque ya no pueden seguir trabajando”.

El principal argumento económico del proyecto, según Butvilofsky, es el fuerte impacto que tendría el transporte fluvial sobre los costos de exportación.

Recordó que durante sus años de trabajo en Alemania y en empresas internacionales conoció el funcionamiento de las cadenas logísticas globales y afirmó que la ecuación presentada por los industriales misioneros la sorprendió.

“Cuando un industrial te dice que puede bajar un 30% sus gastos operativos transportando por río, a mí se me paró el corazón porque entiendo de números”, detalló. 

La reducción equivale aproximadamente a 1.500 dólares menos por contenedor exportado. “En todo el mundo la industrialización pesada primero utiliza el río, después el tren y recién al final el transporte terrestre”, resumió, recordando además que el puerto de Eldorado funcionó durante su infancia, cuando recibía combustibles que luego eran distribuidos por camión en la región.

La diputada aseguró que, incluso atravesando la crisis actual, los aserraderos del norte están en condiciones de garantizar un flujo de 3.000 contenedores mensuales para las navieras.

Ese volumen -afirma- fue determinante para despertar el interés de operadores internacionales.

Considera que, una vez normalizado el movimiento exportador, las industrias comenzarían rápidamente a ampliar su producción.

“El primer mes salen 3.000 contenedores, el segundo igual y el tercero ya empiezan a abrir un segundo turno. En seis meses tendrían un tercer turno. Eso significa aserraderos trabajando las 24 horas”, proyectó. 

Para Butvilofsky, la mayor consecuencia no sería solamente económica sino social.

Explicó que los aserraderos emplean principalmente mano de obra que no requiere alta especialización previa, ya que la capacitación se realiza dentro de las propias plantas.

“Eso significa mano de obra legal, mano de obra en blanco para gente que muchas veces sólo tiene el nivel primario. Cuando hay trabajo digno la familia se ordena. Pueden mandar a los hijos a la escuela, comprar los útiles, garantizar un plato de comida caliente todos los días”.

La legisladora indicó que el proceso licitatorio ya avanzó con la apertura de sobres y que actualmente la documentación presentada por la empresa oferente se encuentra bajo revisión técnica y legal.

Según señaló, hubo un único oferente con experiencia en la navegación de la Cuenca del Plata y Paraguay.

Si el proceso continúa según lo previsto, estima que el puerto de Eldorado podría estar operativo en aproximadamente dos años, ya que todavía resta ejecutar infraestructura, accesos, obras complementarias y la instalación de organismos nacionales como Aduana y Prefectura.

La apuesta por Alemania

La pieza clave del proyecto apunta directamente a Europa. Butvilofsky sostuvo que las reuniones mantenidas con la Dirección Nacional de Forestoindustria permitieron identificar una oportunidad de largo plazo para abastecer al mercado europeo con madera estructural (“timber mass”), utilizada en edificios de madera en países europeos.

Según explicó, Misiones dispone del recurso forestal, pero carece de la maquinaria necesaria para producir ese tipo de madera industrial.

Su propuesta consiste en negociar con Alemania un esquema de cooperación industrial.

“Nosotros podemos garantizar volumen por los próximos 30 o 40 años y Alemania podría aportar las maquinarias que fabrica”, describe la legisladora cuyo origen es teutón. 

Argumentó además que existe un vínculo histórico que puede transformarse en una ventaja competitiva.

“Tenemos alrededor de 400.000 descendientes de alemanes y cerca del 60% de la industria misionera fue fundada por familias alemanas”, afirmó.

“¿Por qué te pensás que estoy cada rato en la Embajada de Alemania? A mí no me interesa la política partidaria; me interesan las políticas públicas“, se posiciona. 

La diputada recordó además que en mayo del año pasado participó en Bruselas de reuniones vinculadas al acuerdo entre el Mercosur y la Unión Europea, invitada por una fundación alemana.

Allí defendió la apertura del mercado europeo para las exportaciones agroindustriales sudamericanas y sostuvo que ahora el desafío pasa por preparar a Misiones para aprovechar ese nuevo escenario comercial.

“Tenemos que ver cómo nos vamos a preparar para exportar nuestra carne, nuestra producción porcina y también nuestros productos forestales antes de que Brasil ocupe esos mercados”, concluyó.

Podés incorporarlo hacia el final de la nota, como otro eje de trabajo de la diputada, enlazándolo con la idea de desarrollo regional:


La agenda de Butvilofsky no se limita a la logística portuaria. La legisladora adelantó que, cuando se reanude la actividad parlamentaria, presentará un proyecto para crear un Sistema Integrado de Transporte (SIT) para la zona norte de Misiones, replicando el esquema que ya funciona en Posadas y Oberá. La iniciativa busca unificar el transporte urbano e interurbano bajo un mismo sistema tarifario, con Eldorado como ciudad cabecera de una red que abarcaría localidades como 9 de Julio, Santiago de Liniers, Colonia Delicia, Colonia Victoria, Puerto Piray, Montecarlo, Puerto Rico y, en una etapa posterior, San Vicente.

La propuesta apunta a que los usuarios puedan viajar desde esas localidades hacia Eldorado abonando un valor equivalente al boleto urbano de la ciudad, facilitando el acceso diario a los servicios públicos. “El norte tiene a Eldorado como cabecera regional. Allí se concentra el Hospital SAMIC, que atiende cerca del 42% de la demanda sanitaria de la provincia, además de organismos judiciales, ministerios y una importante oferta educativa. Muchísima gente viaja todos los días para estudiar, trabajar o atenderse en salud”, explicó la diputada. Por eso considera que un sistema integrado “es una gran política pública” para reducir el costo de movilidad de miles de familias y fortalecer la integración económica y social del norte provincial. El proyecto será presentado al inicio del próximo período legislativo.

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Los cinco cuellos de botella que pueden alterar el comercio mundial: Ormuz, Suez, Bósforo, Bab el-Mandeb y Kerch

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El comercio mundial atraviesa un escenario en el que la geografía vuelve a adquirir un peso estratégico. Los estrechos de Ormuz, Bab el-Mandeb, Bósforo y Kerch, junto con el Canal de Suez, concentran una parte decisiva del tránsito marítimo internacional y se transformaron en puntos de presión para una economía global que depende de cadenas de suministro extensas y altamente interconectadas.

El fenómeno no es menor. Según los datos recopilados por la Bolsa de Comercio de Rosario a partir de información del Banco Mundial y del Fondo Monetario Internacional, la población mundial supera actualmente los 8.000 millones de personas, mientras que la producción de bienes y servicios se multiplicó 4,5 veces en los últimos 50 años. Esa expansión fue posible, entre otros factores, por una división del trabajo cada vez más sofisticada y por la ampliación de los mercados.

La lógica que Adam Smith identificó hace casi 250 años conserva plena vigencia: cuanto mayor es el mercado disponible, mayor es el margen para la especialización y el incremento de la productividad. En esa arquitectura, el comercio internacional dejó de ser solamente un mecanismo de intercambio para convertirse en uno de los soportes centrales del nivel de vida contemporáneo.

En 2025, el valor de las mercancías comercializadas globalmente alcanzó los US$ 26,3 billones, una magnitud equivalente a 1,3 veces el PBI de China. Una proporción sustancial de ese movimiento depende del transporte marítimo y, dentro de este, de determinados corredores que funcionan como verdaderos cuellos de botella.

El FMI monitorea en tiempo real la actividad portuaria y comercial de 2.065 puertos y 28 canales y estrechos, cubriendo el 99% del comercio marítimo global. Entre 2023 y 2025, más de 2.000 buques atravesaron diariamente, en promedio, las principales vías marítimas del mundo. Eso equivale a más de 730.000 embarcaciones al año transportando energía, granos, insumos industriales y todo tipo de cargas.

El problema es que cuatro de esos puntos estratégicos —Ormuz, Bab el-Mandeb, Suez y Kerch— ingresaron en zona de riesgo durante 2026, mientras el Bósforo también registra una reducción del tránsito. En conjunto, estos corredores ponen bajo presión aproximadamente el 11% del flujo marítimo global, el 25% de la carga tanquera, el 19% de los contenedores y el 7% de la carga granelera.

Ormuz: el principal riesgo energético

El estrecho de Ormuz constituye el punto más sensible de esta red. Ubicado entre Irán y la península arábiga, conecta el Golfo Pérsico con el Golfo de Omán y el océano Índico y representa la única salida marítima de toda la región del Golfo hacia el resto del mundo.

Por allí circula, en un año normal, cerca de una quinta parte del petróleo consumido globalmente, alrededor del 20% del comercio mundial de gas natural licuado y aproximadamente un tercio del comercio marítimo internacional de fertilizantes nitrogenados, con la urea como uno de los productos principales.

La estructura del tráfico refleja esa importancia: los tanqueros representan cerca del 60% de los buques que atraviesan el estrecho y concentran el 72% del peso transportado. En condiciones normales, durante 2023-2025, Ormuz registraba un promedio de 95 buques diarios.

En 2026, esa cifra cayó hasta 31 buques por día, una contracción del 68%. El derrumbe se produjo de manera abrupta en marzo, tras el inicio de la guerra entre Irán, Estados Unidos e Israel a fines de febrero. Los tránsitos pasaron de 89 a apenas cinco buques diarios entre febrero y marzo y, aunque posteriormente se recuperaron parcialmente, en julio alcanzaron apenas 18 buques por día.

La diferencia también se observa en la carga. Durante los últimos tres años, Ormuz canalizó diariamente cerca del 15% de la carga tanquera mundial. En lo que va de 2026, esa participación cayó al 5%.

Los períodos de alto el fuego permitieron cierta recuperación, con más de 150 buques atravesando el estrecho durante algunas semanas frente a menos de 50 durante el conflicto. Pero la reanudación de los ataques volvió a reducir el tránsito. El resultado es un corredor todavía muy lejos de los más de 600 buques que lo atravesaban en promedio durante 2019-2025.

Con el petróleo nuevamente por encima de los US$ 100 por barril durante la última semana analizada, Ormuz continúa funcionando como uno de los principales puntos de riesgo del tablero energético internacional.

Bab el-Mandeb: el petróleo sigue, los contenedores buscan otra ruta

El estrecho de Bab el-Mandeb conecta Yemen con Yibuti y Eritrea y articula el Mar Rojo con el Golfo de Adén y el océano Índico. Junto con Suez, constituye la ruta marítima estratégica entre Asia y Europa que evita el rodeo del continente africano.

Su importancia está particularmente vinculada al transporte de contenedores. Antes de los ataques hutíes, el corredor concentraba el 9,8% del peso mundial transportado en portacontenedores, por encima de su participación en tanqueros y carga a granel.

El deterioro del tránsito comenzó entre octubre y diciembre de 2023 y continúa casi tres años después. El promedio de buques diarios pasó de 61 antes de los ataques a 36 durante 2026, una reducción del 42%.

Sin embargo, el dato más significativo no está solamente en la cantidad de embarcaciones, sino en qué transportan. El peso movilizado en contenedores se desplomó 92%, desde alrededor de un millón de toneladas diarias hasta apenas 80.000. Su participación en el comercio mundial de contenedores cayó del 9,8% al 0,8%.

El petróleo mostró una capacidad de adaptación mucho mayor. Los tanqueros redujeron su tránsito en una proporción significativamente menor y pasaron a representar el 54% del peso movilizado por el estrecho, frente al 34% durante 2019-2023.

La conclusión es relevante para entender la nueva geografía del comercio: el petróleo encontró alternativas para seguir circulando; los contenedores, en cambio, debieron abandonar masivamente el corredor.

Suez: el desvío que encarece las cadenas globales

El Canal de Suez conecta el Mediterráneo con el Mar Rojo a lo largo de 193 kilómetros y constituye, en la práctica, la continuidad logística de Bab el-Mandeb. Su funcionamiento está estrechamente vinculado con el comercio entre Asia y Europa.

El impacto de la crisis también se refleja en este punto. El tránsito promedio cayó de 61 a 41 buques diarios, una contracción del 33%, mientras que la participación de los contenedores en el comercio mundial se redujo del 9,9% al 2,1%.

La carga que más se retrajo fue precisamente aquella que concentra mayor valor por tonelada. Comparado con el promedio semanal de 2019-2022, el volumen de contenedores que atraviesa Suez cayó 53% desde los primeros ataques hutíes de fines de 2023. La carga a granel disminuyó 32%, la carga general 26% y los tanqueros 23%.

La consecuencia económica va más allá del volumen de buques. Cuando una ruta estratégica deja de ser confiable, las empresas deben modificar itinerarios, asumir mayores distancias, elevar costos de combustible, aumentar tiempos de tránsito y reconfigurar inventarios. El cuello de botella marítimo termina trasladándose a las cadenas productivas.

Bósforo: la puerta del Mar Negro

El estrecho del Bósforo conecta el Mar Negro con el Mar de Mármara y, a través de los Dardanelos, con el Mediterráneo. Su ubicación convierte a Turquía en un actor central para el comercio marítimo de Rusia, Ucrania, Rumania, Bulgaria y Georgia.

La estructura de su tráfico es diferente. Por cantidad de buques domina la carga general, pero por peso predominan los graneleros y los tanqueros. Esa composición refleja el papel del corredor en la salida de granos, petróleo y derivados provenientes de la región del Mar Negro.

Entre 2023 y 2025 atravesaban el estrecho unos 95 buques diarios. Durante 2026, el promedio descendió a 84 y en las últimas semanas analizadas llegó a 75, una caída del 21%.

Su importancia excede el volumen de tránsito. El conjunto de los estrechos turcos constituye la única salida marítima de varios países y regiones productoras del Mar Negro. Además, la navegación está regulada por la Convención de Montreux de 1936, que garantiza el paso de los buques mercantes y otorga a Turquía capacidad para restringir determinadas operaciones.

Kerch: un cuello de botella para los granos del Mar de Azov

El estrecho de Kerch tiene una escala comercial menor que Ormuz o Suez, pero su relevancia estratégica aumentó como consecuencia de la guerra entre Rusia y Ucrania. El corredor conecta el Mar de Azov con el Mar Negro y constituye la única salida marítima de un espacio que incluye regiones cerealeras centrales para Rusia.

Antes de la guerra, por Kerch transitaban unos 51 buques diarios. En 2026 el promedio se redujo a apenas 11, una caída del 78%.

El descenso fue consecuencia de sucesivos shocks: la invasión rusa de 2022, los ataques ucranianos al puente de Kerch en octubre de 2022, julio de 2023 y octubre de 2024 y, más recientemente, la decisión rusa del 10 de julio de 2026 de suspender formalmente la navegación civil después de ataques con drones contra buques rusos.

El conflicto también modificó la composición de la carga. La participación de los graneleros en el peso transportado saltó del 13,7% al 47,7%, mientras que la carga general se desplomó del 50,1% al 17,6%.

El problema se profundizó con el cierre de Kerch y del canal Don-Azov. Los puertos de Rostov y Taganrog dejaron de aceptar carga de granos, afectando directamente una ruta por la que históricamente llegó a circular hasta una cuarta parte de las exportaciones rusas de trigo.

La nueva geografía del riesgo comercial

El mapa que surge de estos cinco corredores muestra que el comercio mundial no depende únicamente de la capacidad productiva de los países ni de la demanda global. También está condicionado por la seguridad de unas pocas rutas físicas cuya interrupción puede modificar precios, costos logísticos y disponibilidad de productos a miles de kilómetros de distancia.

Ormuz concentra el mayor riesgo energético; Bab el-Mandeb y Suez muestran cómo los conflictos pueden expulsar a los contenedores de una ruta estratégica; Bósforo mantiene bajo tensión la salida de granos y energía del Mar Negro; y Kerch evidencia cómo una infraestructura de alcance regional puede adquirir relevancia global cuando afecta a una zona exportadora de cereales.

Para economías agroexportadoras como la Argentina, la cuestión no es meramente geopolítica. Los cambios en las rutas marítimas alteran los costos de flete, las primas de riesgo, la competitividad FOB y las posibilidades de colocación de granos y derivados.

El comercio global logró multiplicar varias veces la producción mundial gracias a mercados cada vez más amplios y especializados. Pero esa misma integración creó una vulnerabilidad: cuanto más extensa y eficiente es la red, mayor puede ser el impacto de una interrupción en sus puntos críticos.

La experiencia de 2026 vuelve visible ese riesgo. La economía mundial no solo necesita producir más; necesita que sus principales corredores marítimos permanezcan abiertos, previsibles y seguros. En esos estrechos y canales, una crisis local puede terminar convirtiéndose en un problema global.

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Inicia el Mes de las Infancias con festejos en toda la provincia

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La Subsecretaría de Primera Infancia del Ministerio de Desarrollo Social, la Mujer y la Juventud llevará adelante durante agosto una amplia agenda de actividades en distintos puntos de Misiones, con propuestas recreativas, culturales y de promoción de derechos destinadas a niños y niñas de toda la provincia.

La apertura del Mes de las Infancias será el próximo lunes 3 de agosto a las 9 horas en el Club Sarmiento de Posadas, con una jornada especial que contará con el acompañamiento del programa “Gurises Felices” del IPLyC, que se suma a esta celebración destinada a compartir junto a las familias misioneras.

Durante todo el mes, los equipos de la Subsecretaría recorrerán diferentes localidades llevando propuestas de juego, integración y encuentro comunitario, con actividades pensadas para fortalecer los vínculos, promover el bienestar y garantizar espacios donde las infancias puedan disfrutar y expresarse.

La agenda contempla acciones en distintos municipios como Posadas, Oberá, Hipólito Yrigoyen, Eldorado, Bernardo de Irigoyen, San Javier, Puerto Iguazú, entre otros, con jornadas recreativas y espacios de participación para niños, niñas y sus familias.

La subsecretaria de Primera Infancia, Paula Schapovaloff, destacó el valor de estas iniciativas.“El Mes de las Infancias nos invita a renovar nuestro compromiso con cada niño y niña de Misiones, generando espacios de encuentro, juego y acompañamiento.Desde la Subsecretaría seguimos trabajando cerca de las familias, fortaleciendo políticas públicas que ponen a las infancias en el centro y garantizan su derecho a crecer en entornos de cuidado y bienestar”.

Las actividades continuará con “Coloreando tus Derechos” el 5 de agosto en la Plaza 9 de Julio de Posadas, además de distintas actividades en localidades de toda la provincia, y tendrá su cierre el 31 de agosto en el Jardín Botánico, junto a los Espacios de Primera Infancia.

Con esta agenda, el Gobierno de Misiones, a través de la Subsecretaría de Primera Infancia, reafirma su compromiso con el desarrollo integral de niños y niñas, promoviendo espacios de participación, recreación y acompañamiento para una infancia plena.

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