El presidente de Paraguay, Santiago Peña, destacó el significativo potencial de la yerba mate en la economía de los pequeños productores durante la inauguración de un nuevo sistema de secadero en la yerbatera “Aromática” el pasado viernes (02/08) en el distrito de Paso Yobái.
En su visita a la industria local dedicada a la industrialización de yerba mate, Peña enfatizó la importancia histórica y económica de este cultivo para Paraguay. “Desde la época de la colonia, hace más de 200 años, Paraguay ya era un gran productor de yerba”, subrayó el presidente, poniendo de relieve la riqueza que representa este rubro para el país.
Compromiso Gubernamental
El mandatario expresó la firme voluntad del Gobierno de acompañar más de cerca al sector yerbatero para generar mayores ingresos para las familias trabajadoras. “Necesitamos trabajar juntos: autoridades nacionales, departamentales y locales de la mano con el sector privado. Se trata de toda una cadena, una gran familia, donde nos necesitamos entre todos”, afirmó Peña.
Políticas y Proyectos
Durante su discurso, Peña lamentó las “pobres” políticas estatales implementadas en los últimos años en Paso Yobái y destacó el potencial económico del distrito. “Lo que necesitamos es ser ambiciosos, tenemos que ser ricos de pensamiento. Si lo pensamos y lo soñamos, lo vamos a conseguir, y después eso se traduce en plata en el bolsillo, pero primero tenemos que soñarlo”, aseveró.
Infraestructura y Desarrollo Regional
El presidente también anunció la pavimentación de un tramo crucial de la ruta 10, que conectará San Cristóbal con Paso Yobái, generando un impacto significativo en los departamentos de Guairá, Caazapá y Alto Paraná. “Esto permitirá que los productores tengan mejores caminos, reduciendo el costo del flete y aumentando los ingresos en la finca y en el bolsillo del productor”, explicó Peña.
Apoyo a la Industria Local
Peña elogió la inversión realizada por Yerba Mate Aromática, resaltando su impacto positivo en las familias trabajadoras de la zona. “Al Paraguay lo vamos a sacar adelante trabajando todos juntos, estirando el carro todos… Estoy seguro de que Aromática seguirá trayendo muchas satisfacciones para las familias y para todo el pueblo”, concluyó el presidente.
El enfoque del Gobierno en fortalecer la producción de yerba mate y mejorar la infraestructura regional promete generar un crecimiento económico sostenible, beneficiando directamente a los pequeños productores y a las comunidades locales.
Nuevas investigaciones ofrecen un modelo estratégico adaptado al siglo xxi para un crecimiento de alta calidad
Más de 100 países—incluidos China, India, Brasil y Sudáfrica— enfrentan graves obstáculos que podrían entorpecer sus esfuerzos por convertirse en países de ingreso alto en las próximas décadas, según un nuevo estudio del Banco Mundial que proporciona la primera hoja de ruta integral para que los países en desarrollo puedan escapar de la “trampa del ingreso mediano”.
A partir de las enseñanzas de los últimos 50 años, en el Informe sobre el desarrollo mundial 2024 se concluye que a medida que los países se vuelven más ricos suelen caer en una “trampa” cuando su producto interno bruto (PIB) per cápita anual alcanza aproximadamente el 10 % del de Estados Unidos, lo que en la actualidad equivale a USD 8000. Este valor se encuentra en el medio del rango de ingresos de los países que el Banco Mundial clasifica como de “ingreso mediano”. Desde 1990, solo 34 economías de ingreso mediano han logrado pasar a la categoría de ingreso alto, y más de un tercio de ellas se beneficiaron con la incorporación a la Unión Europea o con el descubrimiento de petróleo.
A finales de 2023, 108 países fueron clasificados como de ingreso mediano, cada uno con un PIB per cápita anual que oscilaba entre USD 1136 y USD 13 845. Estos países albergan a 6000 millones de personas —el 75 % de la población mundial— y a dos de cada tres personas que viven en la pobreza extrema. Asimismo, generan más del 40 % del PIB mundial y más del 60 % de las emisiones de carbono, y enfrentan desafíos mucho mayores que sus predecesores para escapar de la trampa del ingreso mediano: poblaciones que envejecen rápidamente, mayor proteccionismo en las economías avanzadas y la necesidad de acelerar la transición energética.
“La batalla por la prosperidad económica mundial se ganará o perderá en gran medida en los países de ingreso mediano”, afirmó Indermit Gill, economista en jefe y vicepresidente sénior de Economía del Desarrollo del Grupo Banco Mundial. “Pero demasiados de estos países recurren a estrategias anticuadas para convertirse en economías avanzadas. Se apoyan únicamente en la inversión durante demasiado tiempo o se orientan prematuramente a la innovación. Se necesita un nuevo enfoque: primero, centrarse en la inversión; luego, hacer hincapié en la incorporación de nuevas tecnologías del exterior, y, por último, adoptar una estrategia de tres pilares que equilibre la inversión, la incorporación y la innovación. Con las crecientes presiones demográficas, ecológicas y geopolíticas, no hay lugar para el error”.
En el informe se propone una “estrategia 3i” para que los países alcancen la categoría de ingreso alto. Dependiendo de la etapa de desarrollo en que se encuentren, todos los países deben adoptar una combinación de políticas escalonada y progresivamente más sofisticada. Los países de ingreso bajo pueden concentrarse únicamente en políticas destinadas a incrementar la inversión: la fase 1i. Pero una vez que alcanzan la categoría de país de ingreso mediano bajo, deben cambiar de rumbo y ampliar la combinación de políticas con la fase 2i: inversión e incorporación, que consiste en adoptar tecnologías del exterior y promover su uso en toda la economía. Una vez alcanzado el nivel de ingreso mediano alto, deben volver a cambiar de rumbo para pasar a la fase 3i: inversión, incorporación e innovación. Durante la fase de innovación, ya no se limitan a tomar prestadas ideas de las fronteras tecnológicas mundiales, sino que expanden la frontera.
“El camino por delante no va a ser fácil, pero es posible que los países avancen incluso en las difíciles condiciones actuales”, dijo Somik V. Lall, director del equipo a cargo de la elaboración del Informe sobre el desarrollo mundial 2024. “El éxito dependerá de la eficacia con que las sociedades equilibren las fuerzas de creación, preservación y destrucción. Aquellos que traten de ahorrarles a los ciudadanos las molestias asociadas con las reformas y la apertura perderán los beneficios del crecimiento sostenido”.
Según el informe, Corea del Sur es un ejemplo destacado en las tres fases de la estrategia 3i. En 1960, su ingreso per cápita era de apenas USD 1200. A finales de 2023, esa cifra había ascendido a USD 33 000. Corea del Sur comenzó con una combinación de políticas sencillas para aumentar la inversión pública y fomentar la inversión privada. Durante la década de 1970, esa estrategia se transformó en una política industrial que incentivó a las empresas nacionales a adoptar tecnología extranjera y métodos de producción más sofisticados.
Las empresas coreanas respondieron. Samsung, que antes había fabricado fideos, comenzó a fabricar televisores para los mercados nacionales y regionales. Para ello, obtuvo licencias de tecnologías de empresas japonesas (Sanyo y NEC). El éxito de esta empresa impulsó la demanda de ingenieros, gerentes y otros profesionales calificados. El Gobierno surcoreano hizo su parte. El Ministerio de Educación fijó objetivos —y aumentó los presupuestos— para que las universidades públicas ayudaran a desarrollar los nuevos conjuntos de habilidades que demandaban las empresas nacionales. Hoy en día, Samsung es un innovador global por derecho propio, uno de los dos fabricantes de teléfonos inteligentes más grandes del mundo.
Otros países, como Polonia y Chile, siguieron un camino similar. Polonia se concentró en aumentar la productividad con tecnologías extraídas de Europa occidental. Chile alentó la incorporación de tecnología de otros países y la utilizó para impulsar la innovación interna. Uno de sus mayores logros fue adaptar las tecnologías de cultivo de salmón noruegas a las condiciones locales y convertirse en uno de los principales exportadores de salmón.
El Gobierno de Paraguay anunció un convenio con la empresa Naviera Transbarge Navegación S.A para ejecutar obras de “altísimo impacto” en la navegabilidad del río Paraguay, con lo que se apunta a triplicar la capacidad en volumen de cargas a través de esta vía. Son 13 los puntos críticos que serán intervenidos, sin producir daños al medio ambiente, según lo anunciado por autoridades del vecino país.
“Firmamos un acuerdo crucial que permitirá una navegación más eficiente en nuestros ríos, reduciendo los costos logísticos y triplicando los volúmenes de carga de nuestra hidrovía”, señaló el presidente de Paraguay, Santiago Peña, en la red social X.
El mandatario se refirió a la firma del Convenio de Cooperación Técnica Público-Privado entre el Ministerio de Industria y Comercio, la Administración Nacional de Navegación y Puertos y la empresa Transbarge Navegación S.A.
El ministro de Industria, Javier Giménez, dijo en una conferencia de prensa que el proyecto consiste en remover “13 puntos de puntas de piedra” del río Paraguay, “de una forma técnica”, sin producir un daño ambiental, todo a cargo de la empresa privada.
“Se estima que las obras del rompimiento de estos 13 pasos difíciles van a orillar los 40 o 50 millones de dólares, sin que se exija ningún cobro de peaje”, adelantó. Afirmó que el Gobierno está haciendo un gran esfuerzo para mejorar la navegabilidad de los ríos y en ese contexto, se prevé el inicio de obras que tendrán una duración aproximada de entre seis a ocho meses.
“Son obras de altísimo impacto en lo que es nuestra eficiencia logística, se trata de 13 puntos identificados, son puntas de piedras que serán removidas de una forma técnica, a tal efecto que no produzca daños al medio ambiente, eso es fundamental de modo a que la navegación sea competitiva”, explicó Giménez.
La hidrovía paraguaya mueve un promedio de 15 millones de toneladas y con las obras, se proyecta triplicar el volumen. Calculamos unos 40 millones de toneladas en el transcurso de los años, dotándole a este canal de exportación la eficiencia necesaria para el efecto, exteriorizó el ministro.
“Eso tiene un impacto fabuloso en la economía del país porque vamos a tener que construir unas 2.500 a 3.000 barcazas en el Paraguay y en el Brasil, en Argentina porque no, ya que tiene un impacto regional”, agregó Giménez.
El ministro afirmó que las exportaciones paraguayas también se verán beneficiadas atendiendo a que va a adquirir mayor competitividad, así como las importaciones, ya que al tener una disminución de costos se traducirán igualmente en productos a menor precio para el consumir final.
“Estas obras que van a iniciarse próximamente que van a involucrar a distintos ministerios en el control de las mismas, tienen como objeto lograr esa eficiencia logística tan anhelada”, remarcó el titular del MIC.
A su vez, el presidente de la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP), César Vera, calificó de un paso trascendental el acuerdo rubricado por el Ejecutivo, rompiendo paradigmas y adecuándose el cambio climático y con ello, disminuir posibles impactos negativos del medio ambiente.
“Se harán corte de rocas estrictamente necesarias sin que ello implique ningún riesgo para el ambiente, sino al contrario se va fluidificar nuestra autopista fluvial, los convoyes de barcazas podrán circular libremente, va a coadyuvar a toda la población porque los costos de mercaderías de importación e importación van a disminuir”, mencionó Vera.
El alto funcionario estatal remarcó que el convenio se constituye en un proyecto de “altísima” trascendencia, beneficiando al Paraguay, debido a que “no tiene un costo para el Estado paraguayo”.
Por su parte, el titular del Grupo TBN, la obra traerá una competitividad mucho más grande, otorgando mayor seguridad a los que utilizan la hidrovía. “Se realizaron muchos estudios por parte de las mejores empresas de la región y del mundo acerca de los impactos ambientales de modo a que no tenga ningún problema, por lo que estamos muy contentos con este anuncio”, expresó.
Desde el sector privado valoraron la determinación del Gobierno, enfatizando que “es como pasar de un camino de tierra a un asfaltado de doble vía”. Habló del impacto positivo que tendrá no solamente en el servicio de transporte y de servicios, sino también podría propiciar una mayor industrialización mediante una logística adecuada con acceso a los mercados internacionales.
“Podemos tener un gran potencial de carga que puede venir a través de la hidrovía, además del mineral de hierro que ya está ocurriendo todos los años en un aumento constante. Esta hidrovía atraviesa uno de los puntos más productivos del mundo, por lo que pueden venir cargas con mayor valor agregado de modo a que el Paraguay pueda aprovechar para ampliar su flota y que esto sea beneficioso para todos los paraguayos”, relató el presidente del Centro de Armadores, Raúl Valdez.
Molestia por el nuevo aumento del peaje en la hidrovia: Milei habilita un aumento del 63% en dólares
El reciente aumento del 63% en el peaje de la Hidrovía Paraguay-Paraná decidido por el gobierno de Javier Milei, generando diversas reacciones en la comunidad marítima de la región.
Los usuarios de la hidrovía, como agroexportadores, puertos y navieras, rechazan la magnitud de la suba del peaje de la hidrovía que anunció el gobierno. Tampoco les convenció la idea de aumentar en dos pies el dragado del Paraná que baraja la administración casi a modo de compensación por el incremento tarifario.
Las principales entidades que representan al sector -como la Cámara de la Industria Aceitera, el Centro de Exportadores y la Cámara de Puertos, el Centro de Navegación y la Bolsa de Rosario- ultiman los detalles de las presentaciones que llevarán a la audiencia pública para tratar la suba que la Administración General de Puertos (AGP) anunció que convocará en breve para tratar la suba de tarifas.
Sobre la suba del peaje, inicialmente, las agroexportadoras propusieron al gobierno que si se debía a que debía afrontar el pago de una deuda (con la dragadora belga Jan De Nul), abone el pasivo con títulos públicos, tal como se hizo con las energéticas.
Pero la sorpresa y molestia mayor de los usuarios es que a la AGP hacer el desglose de cómo se compone la suba, se especifica que sólo u$s 0.48 dólar por tonelada de registro neto aplica al pago de la deuda con Jan de Nul, pese a que la suba final será de u$s1.92.
Es que una suba de u$s0.48 puede ser mejor digerida que la de u$s1.92, sobre todo porque otros 0,76 u$s por tonelada se suben “para equilibrar la ecuación económica financiera de AGP”.
Ahí es cuando los usuarios elevan el tono de la crítica porque entienden que debería ser la “motosierra” del gasto la forma de equilibrar las cuentas y no del bolsillo de puertos, exportadores y navieras. Sobre todo porque el grueso de la deuda es intra-Estado (con Afip por IVA) producto de los desarreglos del apurado pase de la administración al gobierno que dispuso Alberto Fernández.
Es más, como telón de fondo, en el sector privado hay coincidencia con que al no haber plazo fijado de finalización de la administración estatal (por decreto se dijo que termina una vez que esté licitado el operador privado), hay tiempo para que las deudas se saldan a largo plazo disponiendo una suba menor a ese u$s 0.48.
Los usuarios también rechazan el adicional de 0,68 u$s/tonelada para solventar “trabajos de mejoras propuesto”. Ahí aparecen dos argumentos en contra, sobre todo del Centro de Navegación y de Ciara-CEC.
Uno es que primero deberían hacerse las obras y luego cobrar el adicional del peaje. Y el otro argumento es que la profundización se debería realizar en el marco de una concesión a largo plazo que permitiría ir permitiendo afrontar los costos con más tiempo para amortizar la inversión.
En definitiva, los usuarios de la hidrovía no aparecen apurados en que se profundice la vía navegable, y mucho menos anticipando el pago de la obra, y prefieren que las autoridades se concentren en apurar la licitación a un operador privado, trámites que van más lento de lo que prefiere el paladar empresario.
El gobierno dejó trascender que a fin de año tendrá los pliegos y que para fin de 2025 estará la licitación definida.
Finalmente, en tren de apurar el trámite, la Bolsa de Rosario, la Cámara de Puertos, Ciara-CEC y la UIA se disponen a actualizar el informe que elaboraron en 2017 (de la mano de la consultora LatinoConsult) para presentarlos como documento de base sobre el cual el gobierno redactará los pliegos para la concesión de la administración de sistema troncal de navegación a un operador privado.
Es que aquellos números -que sostenían que se podía bajar de tarifa con mayor profundización- quedaron desactualizados porque fueron elaborados pre-pandemia y no contabilizaron la inflación global en dólares que se disparó luego en los costos operativos.
Las aerolíneas latinoamericanas experimentaron en junio un aumento interanual de la demanda de pasajeros del orden del 15,3%, en tanto que la capacidad de asientos ofrecida aumentó un 15,6% interanual, según los datos suministrados hoy por la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).
El factor de ocupación de los vuelos fue del 85,1%, apenas 0,2 puntos porcentuales menos, si se lo compara con junio del 2023.
A su vez, la demanda total global, medida en pasajeros-kilómetros pagados (RPK), aumentó un 9,1% en comparación con junio de 2023. La capacidad de asientos, medida en asientos-kilómetro disponibles (ASK), aumentó un 8,5% interanual y el factor de ocupación de junio fue del 85,0%, 0,5 puntos porcentuales (ppt) más en comparación con junio de 2023.
La demanda de vuelos internacionales aumentó un 12,3% respecto a junio de 2023. La capacidad aumentó un 12,7% interanual y el factor de ocupación mejoró hasta el 85,0% tan solo 0,3ppt menos que en junio de 2023.
La demanda en lo que hace a vuelos domésticos, aumentó 4,3% respecto a junio de 2023; la capacidad en ese ámbito aumentó un 2,1% interanual y el factor de ocupación fue del 85,0%, 1,7 puntos porcentuales más que en junio de 2023.
“La demanda creció en todas las regiones cuando la temporada alta de viajes de verano en el norte comenzó en junio. Y con el crecimiento de la capacidad general a la zaga de la demanda, vimos un factor de carga promedio muy sólido del 85% logrado tanto en operaciones nacionales como internacionales. Operar con factores de carga tan altos es a la vez bueno y desafiante. Hace que sea aún más importante para todas las partes interesadas operar con iguales niveles de eficiencia para minimizar los retrasos y llevar a los viajeros a sus destinos a tiempo”, dijo Willie Walsh, Director General de la IATA.
“A medida que se desarrollan los Juegos Olímpicos en París, la industria de la aviación se enorgullece de su papel continuo en el apoyo a la historia olímpica al reunir a muchos de los atletas, fanáticos y funcionarios. Es un gran recordatorio de cómo la aviación transforma nuestro enorme mundo en una comunidad global. Deseamos a Francia mucho éxito como anfitriona de los juegos y animamos a todos los atletas que demostrarán lo mejor del esfuerzo humano durante las próximas semanas”, agregó Walsh.
Desglose Regional – Mercados Internacionales de Pasajeros
Todas las regiones mostraron un fuerte crecimiento para los mercados internacionales de pasajeros en junio de 2024 en comparación con junio de 2023.
El crecimiento de las aerolíneas de Asia-Pacífico se mantuvo fuerte, con un aumento interanual de la demanda del 22,6%. La capacidad aumentó un 22,9% interanual y el factor de ocupación fue del 83,0% (-0,2ppt respecto a junio de 2023). La ruta África-Asia fue el par regional de más rápido crecimiento, con un crecimiento del 38,1%.
Las compañías aéreas europeas experimentaron un aumento interanual de la demanda del 9,1%. La capacidad aumentó un 9,8% interanual y el factor de ocupación fue del 87,4% (-0,6 puntos porcentuales respecto a junio de 2023).
Las aerolíneas de Oriente Medio experimentaron un aumento interanual de la demanda del 9,6%. La capacidad aumentó un 9,4% interanual y el factor de ocupación fue del 79,7% (+0,1 puntos porcentuales respecto a junio de 2023).
Los transportistas norteamericanos experimentaron un aumento interanual de la demanda del 6,6%. La capacidad aumentó un 8,6% interanual y el factor de ocupación fue del 88,7% (-1,6 ppt en comparación con junio de 2023), el más alto entre las regiones.
Las aerolíneas africanas experimentaron un aumento interanual de la demanda del 16,9%. La capacidad aumentó un 5,8% interanual. El factor de ocupación aumentó al 77,0% (+7,4 puntos porcentuales en comparación con junio de 2023). Esta fue la mayor mejora en el factor de carga entre todas las regiones.
Mercados internos
La demanda interna aumentó en junio, con un crecimiento sólido en la mayoría de los mercados clave, excepto Japón y Australia. Brasil registró la mayor ganancia con un crecimiento interanual del 7,6%. Las ventas interanuales de billetes nacionales en junio para viajes de julio y agosto cayeron un -0,9%, lo que apunta a una moderación gradual de la demanda hasta alcanzar las tasas de crecimiento anteriores a la pandemia.
Ismail Haniyeh formó parte de Hamas durante décadas, en los últimos años dirigiendo las operaciones políticas del grupo militante desde el exilio, y emergiendo como uno de sus líderes más visibles durante la guerra con Israel en Gaza.
Medios de comunicación estatales de Hamas e Irán afirmaron este miércoles que Haniyeh, de 62 años, murió en Teherán, la capital iraní. Hamas afirmó que Haniyeh había muerto en una “incursión” israelí en su residencia, mientras que el Ejército israelí declinó hacer comentarios cuando CNN se puso en contacto con él.
La muerte de Haniyeh supone un duro golpe para Hamas en un momento en el que las tensiones se recrudecen en todo Medio Oriente a causa de la devastadora guerra de Gaza, y plantea interrogantes sobre el futuro de las negociaciones entre Israel y Hamas.
Como dirigente político de Hamas, fue un interlocutor clave con los mediadores internacionales durante las estancadas conversaciones sobre rehenes y alto el fuego entre Israel y Hamas, tras el ataque del grupo a Israel el 7 de octubre.
Haniyeh nació en un campo de refugiados cercano a la ciudad de Gaza y se unió a Hamas a finales de la década de 1980, durante la Primera Intifada o levantamiento.
Sus padres eran refugiados expulsados de Askalan, que más tarde se convertiría en la ciudad israelí de Ashkelon.
Fue encarcelado varias veces en Israel por su participación en el levantamiento, antes de ser deportado y regresar a Gaza, donde no dejó de ascender en las filas de Hamas en la década siguiente.
Haniyeh fue nombrado parte de un “liderazgo colectivo” secreto en 2004 tras la muerte de los dos líderes anteriores de Hamas, el jeque Ahmed Yassin y Abdel Aziz Rantisi, que murieron en ataques israelíes con apenas unas semanas de diferencia.
En 2017 se había convertido en jefe político del grupo, y poco después fue nombrado “terrorista global especialmente designado” por Estados Unidos.
Esta decisión se produjo durante un periodo de tensión entre Washington y los palestinos debido a la decisión de reconocer Jerusalén como capital de Israel, decisión tomada por el entonces presidente de Estados Unidos, Donald Trump.
A pesar de esa designación —y a diferencia de la cúpula militar de Hamas—, Haniyeh viajó por todo el mundo y se reunió con personalidades mundiales como jefe político de la organización. Este martes fue fotografiado reuniéndose con el presidente de Irán, Masoud Pezeshkian, en Teherán.
Alto el fuego y conversaciones para la liberación de rehenes
El ataque sorpresa de Hamas del 7 de octubre hizo que al menos 1.500 combatientes de Hamas cruzaran la frontera con Israel, en un asalto en el que murieron al menos 1.200 personas y otras 200 fueron tomadas como rehenes.
Desde entonces, los ataques israelíes en Gaza han matado a más de 39.000 palestinos, según el Ministerio de Sanidad, y han causado una catástrofe humanitaria en el densamente poblado enclave.
En los meses transcurridos desde entonces, Haniyeh había sido una figura clave que participaba en las negociaciones internacionales sobre el conflicto, incluida la liberación de los rehenes que aún permanecían en Gaza.
Se había mostrado dispuesto a llegar a un acuerdo si Israel se retiraba de Gaza, afirmando en mayo que el grupo “seguía dispuesto” a llegar a un acuerdo con los mediadores, pero que cualquier propuesta tendría que poner fin a los combates en el enclave de forma permanente.
En aquel momento, dijo que sus demandas pretendían detener “la agresión contra nuestro pueblo, que es una postura fundamental y lógica que sienta las bases para un futuro más estable”.
En respuesta, Israel ha calificado esas exigencias de “inaceptables”, y el primer ministro Benjamin Netanyahu ha prometido seguir luchando hasta destruir a Hamas, lo que ha dejado las negociaciones en punto muerto mientras ambas partes intercambiaban culpas.
A principios de julio, Haniyeh se puso en contacto con mediadores de Qatar y Egipto para debatir ideas sobre el fin de la guerra, lo que despertó cierta esperanza de que ambas partes pudieran estar a punto de llegar a un acuerdo marco.
Dado su papel en las negociaciones, la muerte de Haniyeh “tendrá una influencia significativa en ellas”, declaró este miércoles Barak Ravid, analista político y de política exterior de CNN.
A lo largo de la guerra, también ha seguido reuniéndose con otros líderes y funcionarios mundiales, como el diplomático chino Wang Kejian, que se reunió con Haniyeh en Qatar en marzo, ocasión en la que hablaron de la guerra en Gaza.
Haniyeh también ha sentido las consecuencias personales de la guerra de Gaza. En abril, la Policía israelí detuvo a una de sus hermanas acusada de comunicarse con miembros del movimiento. Nueve días después, los ataques aéreos israelíes mataron a tres de sus hijos y a cuatro de sus nietos.
Posteriormente, Haniyeh insistió en que sus muertes no afectarían a las conversaciones en curso sobre el alto el fuego y los rehenes.
“Quien piense que atacando a mis hijos durante las negociaciones y antes de que se llegue a un acuerdo obligará a Hamas a ceder en sus demandas, está delirando”, declaró.
En aquel momento, Haniyeh residía en Qatar, país que no es signatario del Estatuto de Roma, que permite la jurisdicción de la Corte Penal Internacional.
