El Gobierno de Paraguay anunció un convenio con la empresa Naviera Transbarge Navegación S.A para ejecutar obras de “altísimo impacto” en la navegabilidad del río Paraguay, con lo que se apunta a triplicar la capacidad en volumen de cargas a través de esta vía. Son 13 los puntos críticos que serán intervenidos, sin producir daños al medio ambiente, según lo anunciado por autoridades del vecino país.

“Firmamos un acuerdo crucial que permitirá una navegación más eficiente en nuestros ríos, reduciendo los costos logísticos y triplicando los volúmenes de carga de nuestra hidrovía”, señaló el presidente de Paraguay, Santiago Peña, en la red social X.

El mandatario se refirió a la firma del Convenio de Cooperación Técnica Público-Privado entre el Ministerio de Industria y Comercio, la Administración Nacional de Navegación y Puertos y la empresa Transbarge Navegación S.A.

El ministro de Industria, Javier Giménez, dijo en una conferencia de prensa que el proyecto consiste en remover “13 puntos de puntas de piedra” del río Paraguay, “de una forma técnica”, sin producir un daño ambiental, todo a cargo de la empresa privada.

“Se estima que las obras del rompimiento de estos 13 pasos difíciles van a orillar los 40 o 50 millones de dólares, sin que se exija ningún cobro de peaje”, adelantó. Afirmó que el Gobierno está haciendo un gran esfuerzo para mejorar la navegabilidad de los ríos y en ese contexto, se prevé el inicio de obras que tendrán una duración aproximada de entre seis a ocho meses.

“Son obras de altísimo impacto en lo que es nuestra eficiencia logística, se trata de 13 puntos identificados, son puntas de piedras que serán removidas de una forma técnica, a tal efecto que no produzca daños al medio ambiente, eso es fundamental de modo a que la navegación sea competitiva”, explicó Giménez.

La hidrovía paraguaya mueve un promedio de 15 millones de toneladas y con las obras, se proyecta triplicar el volumen. Calculamos unos 40 millones de toneladas en el transcurso de los años, dotándole a este canal de exportación la eficiencia necesaria para el efecto, exteriorizó el ministro.

“Eso tiene un impacto fabuloso en la economía del país porque vamos a tener que construir unas 2.500 a 3.000 barcazas en el Paraguay y en el Brasil, en Argentina porque no, ya que tiene un impacto regional”, agregó Giménez.

El ministro afirmó que las exportaciones paraguayas también se verán beneficiadas atendiendo a que va a adquirir mayor competitividad, así como las importaciones, ya que al tener una disminución de costos se traducirán igualmente en productos a menor precio para el consumir final.

“Estas obras que van a iniciarse próximamente que van a involucrar a distintos ministerios en el control de las mismas, tienen como objeto lograr esa eficiencia logística tan anhelada”, remarcó el titular del MIC.

A su vez, el presidente de la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP), César Vera, calificó de un paso trascendental el acuerdo rubricado por el Ejecutivo, rompiendo paradigmas y adecuándose el cambio climático y con ello, disminuir posibles impactos negativos del medio ambiente.

“Se harán corte de rocas estrictamente necesarias sin que ello implique ningún riesgo para el ambiente, sino al contrario se va fluidificar nuestra autopista fluvial, los convoyes de barcazas podrán circular libremente, va a coadyuvar a toda la población porque los costos de mercaderías de importación e importación van a disminuir”, mencionó Vera.

El alto funcionario estatal remarcó que el convenio se constituye en un proyecto de “altísima” trascendencia, beneficiando al Paraguay, debido a que “no tiene un costo para el Estado paraguayo”.

Por su parte, el titular del Grupo TBN, la obra traerá una competitividad mucho más grande, otorgando mayor seguridad a los que utilizan la hidrovía. “Se realizaron muchos estudios por parte de las mejores empresas de la región y del mundo acerca de los impactos ambientales de modo a que no tenga ningún problema, por lo que estamos muy contentos con este anuncio”, expresó.

Desde el sector privado valoraron la determinación del Gobierno, enfatizando que “es como pasar de un camino de tierra a un asfaltado de doble vía”. Habló del impacto positivo que tendrá no solamente en el servicio de transporte y de servicios, sino también podría propiciar una mayor industrialización mediante una logística adecuada con acceso a los mercados internacionales.

“Podemos tener un gran potencial de carga que puede venir a través de la hidrovía, además del mineral de hierro que ya está ocurriendo todos los años en un aumento constante. Esta hidrovía atraviesa uno de los puntos más productivos del mundo, por lo que pueden venir cargas con mayor valor agregado de modo a que el Paraguay pueda aprovechar para ampliar su flota y que esto sea beneficioso para todos los paraguayos”, relató el presidente del Centro de Armadores, Raúl Valdez.

Molestia por el nuevo aumento del peaje en la hidrovia: Milei habilita un aumento del 63% en dólares

El reciente aumento del 63% en el peaje de la Hidrovía Paraguay-Paraná decidido por el gobierno de Javier Milei, generando diversas reacciones en la comunidad marítima de la región.

Los usuarios de la hidrovía, como agroexportadores, puertos y navieras, rechazan la magnitud de la suba del peaje de la hidrovía que anunció el gobierno. Tampoco les convenció la idea de aumentar en dos pies el dragado del Paraná que baraja la administración casi a modo de compensación por el incremento tarifario. 

Las principales entidades que representan al sector -como la Cámara de la Industria Aceitera, el Centro de Exportadores y la Cámara de Puertos, el Centro de Navegación y la Bolsa de Rosario- ultiman los detalles de las presentaciones que llevarán a la audiencia pública para tratar la suba que la Administración General de Puertos (AGP) anunció que convocará en breve para tratar la suba de tarifas.

Sobre la suba del peaje, inicialmente, las agroexportadoras propusieron al gobierno que si se debía a que debía afrontar el pago de una deuda (con la dragadora belga Jan De Nul), abone el pasivo con títulos públicos, tal como se hizo con las energéticas. 

Pero la sorpresa y molestia mayor de los usuarios es que a la AGP hacer  el desglose de cómo se compone la suba, se especifica que sólo u$s 0.48 dólar por tonelada de registro neto aplica al pago de la deuda con Jan de Nul, pese a que la suba final será de u$s1.92.

Es que una suba de u$s0.48 puede ser mejor digerida que la de u$s1.92, sobre todo porque otros 0,76 u$s por tonelada se suben “para equilibrar la ecuación económica financiera de AGP”. 

Ahí es cuando los usuarios elevan el tono de la crítica porque entienden que debería ser la “motosierra” del gasto la forma de equilibrar las cuentas y no del bolsillo de puertos, exportadores y navieras. Sobre todo porque el grueso de la deuda es intra-Estado (con Afip por IVA) producto de los desarreglos del apurado pase de la administración al gobierno que dispuso Alberto Fernández. 

Es más, como telón de fondo, en el sector privado hay coincidencia con que al no haber plazo fijado de finalización de la administración estatal (por decreto se dijo que termina una vez que esté licitado el operador privado), hay tiempo para que las deudas se saldan a largo plazo disponiendo una suba menor a ese u$s 0.48.

Los usuarios también rechazan el adicional de 0,68 u$s/tonelada para solventar “trabajos de mejoras propuesto”. Ahí aparecen dos argumentos en contra, sobre todo del Centro de Navegación y de Ciara-CEC. 

Uno es que primero deberían hacerse las obras y luego cobrar el adicional del peaje. Y el otro argumento es que la profundización se debería realizar en el marco de una concesión a largo plazo que permitiría ir permitiendo afrontar los costos con más tiempo para amortizar la inversión.

En definitiva, los usuarios de la hidrovía no aparecen apurados en que se profundice la vía navegable, y mucho menos anticipando el pago de la obra, y prefieren que las autoridades se concentren en apurar la licitación a un operador privado, trámites que van más lento de lo que prefiere el paladar empresario. 

El gobierno dejó trascender que a fin de año tendrá los pliegos y que para fin de 2025 estará la licitación definida. 

Finalmente, en tren de apurar el trámite, la Bolsa de Rosario, la Cámara de Puertos, Ciara-CEC y la UIA se disponen a actualizar el informe que elaboraron en 2017 (de la mano de la consultora LatinoConsult) para presentarlos como documento de base sobre el cual el gobierno redactará los pliegos para la concesión de la administración de sistema troncal de navegación a un operador privado.

Es que aquellos números -que sostenían que se podía bajar de tarifa con mayor profundización- quedaron desactualizados porque fueron elaborados pre-pandemia y no contabilizaron la inflación global en dólares que se disparó luego en los costos operativos.