mié. Feb 4th, 2026

ANAC

El Gobierno redefinió el control sobre transporte y obras públicas dentro del Ministerio de Economía

By Redacción Economis 6 días ago
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El Gobierno nacional modificó el organigrama y los objetivos del Ministerio de Economía, reasignando funciones estratégicas de control sobre organismos clave de obras públicas, infraestructura y transporte. La medida, formalizada por decreto presidencial, busca ajustar la estructura administrativa a las necesidades de gestión y tiene impacto directo sobre entes reguladores, organismos descentralizados y empresas públicas.

Mediante el Decreto 57/2026 (DECTO-2026-57-APN-PTE), dictado el 28 de enero de 2026 y publicado en el Boletín Oficial el 29 de enero, el Poder Ejecutivo Nacional introdujo modificaciones al Decreto 50/2019, que establece el organigrama de aplicación y los objetivos de la Administración Pública Nacional centralizada hasta nivel de subsecretaría.

La norma redefine objetivos específicos de la Secretaría de Obras Públicas, de la Subsecretaría de Obras y Servicios y de la Secretaría de Transporte, todas bajo la órbita del Ministerio de Economía, y actualiza el listado de organismos desconcentrados y descentralizados que actúan en esa jurisdicción. El decreto entra en vigencia desde el día de su dictado.

Nuevos objetivos en Obras Públicas: control tutelar y foco en infraestructura

Uno de los cambios centrales del decreto recae sobre la Secretaría de Obras Públicas, cuyo Objetivo 23 fue sustituido para establecer expresamente que deberá “ejercer el control tutelar del Tribunal de Tasaciones de la Nación (TTN), del Organismo Regulador de Seguridad de Presas (ORSEP) y del Instituto Nacional del Agua (INA)”.

La redefinición formaliza bajo una misma órbita el control institucional de organismos técnicos clave vinculados a la valuación de activos públicos, la seguridad de presas y la gestión de los recursos hídricos. En términos administrativos, el control tutelar implica supervisión funcional, seguimiento de objetivos y alineamiento con las políticas definidas por la autoridad central.

En paralelo, el decreto modifica el Objetivo 7 de la Subsecretaría de Obras y Servicios, que pasa a asistir a la Secretaría en la ejecución de programas, proyectos y acciones en materia de obra, infraestructura pública e infraestructura vial, además del fortalecimiento del sector de agua potable y saneamiento. El texto consolida una mirada integral sobre infraestructura física y servicios esenciales, con énfasis operativo.

Transporte: redefinición del control sobre reguladores y seguridad

El Decreto 57/2026 también introduce cambios relevantes en la Secretaría de Transporte, al sustituir su Objetivo 37. A partir de ahora, el área deberá “ejercer el control tutelar” sobre un conjunto ampliado y explícito de organismos estratégicos:

  • Dirección Nacional de Vialidad (DNV)
  • Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC)
  • Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT)
  • Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV)
  • Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA)
  • Junta de Seguridad en el Transporte

La definición refuerza la centralización del control político-administrativo sobre los entes reguladores del sistema de transporte terrestre, aéreo y vial, así como sobre los organismos de seguridad operacional. Desde el punto de vista institucional, el decreto refuerza la coordinación jerárquica y la responsabilidad política de la Secretaría frente a organismos con alta incidencia económica y regulatoria.

Actualización del mapa institucional del Ministerio de Economía

El artículo 4° del decreto sustituye íntegramente el Apartado IX del Anexo III del Decreto 50/2019, actualizando el detalle de organismos desconcentrados, descentralizados, empresas y entes del sector público nacional que actúan en el ámbito del Ministerio de Economía.

La planilla anexa incorpora y ordena un amplio universo institucional que incluye, entre otros:

  • Organismos regulatorios como ENRE, ENARGAS, CNV y Superintendencia de Seguros.
  • Entes técnicos como INDEC, INTI, INTA, INA, SEGEMAR y SENASA.
  • Empresas públicas estratégicas como Aerolíneas Argentinas, YPF, Energía Argentina S.A., Nucleoeléctrica Argentina y Corredores Viales S.A.
  • Entidades binacionales y organismos vinculados a infraestructura energética, transporte y recursos hídricos.

La actualización no crea nuevos organismos, pero redefine su encuadre jurisdiccional, lo que tiene impacto directo sobre los circuitos de supervisión, control presupuestario y articulación política dentro del Poder Ejecutivo .

Fundamentos normativos y efectos administrativos inmediatos

El decreto se dicta en el marco de la Ley de Ministerios N° 22.520 y en ejercicio de las atribuciones conferidas por el artículo 99, inciso 1, de la Constitución Nacional. Además, se apoya en el artículo 104 del Reglamento de Procedimientos Administrativos (Decreto 1759/72 – T.O. 2017), que establece que las normas referidas a estructura orgánica entran en vigencia sin necesidad de publicación, aunque en este caso sí fue publicada.

Desde el punto de vista práctico, la medida:

  • Ajusta formalmente responsabilidades políticas sobre organismos clave.
  • Ordena la cadena de control tutelar dentro del Ministerio de Economía.
  • Refuerza la centralización de funciones estratégicas en áreas sensibles como transporte, obras públicas e infraestructura.
  • Genera un marco institucional claro para la interacción entre secretarías, entes reguladores y empresas públicas.

Para los sectores regulados —energía, transporte, infraestructura, servicios públicos— el decreto no introduce cambios operativos inmediatos, pero sí redefine el esquema de gobernanza y supervisión estatal, con potencial impacto en decisiones futuras de regulación, control y planificación.

Una señal de ordenamiento institucional en la gestión económica

El Decreto 57/2026 se inscribe en una lógica de reorganización administrativa del Estado nacional, orientada a adecuar el diseño institucional a los objetivos de gestión del Ministerio de Economía. Sin alterar el marco legal de fondo, la norma redefine roles y clarifica responsabilidades, en un contexto donde la coordinación entre áreas técnicas, reguladores y decisores políticos resulta clave para la ejecución de políticas públicas.

La modificación del Decreto 50/2019 vuelve a poner en el centro la discusión sobre el alcance del control tutelar, la concentración de funciones estratégicas y el rol del Ministerio de Economía como eje articulador de áreas críticas para el funcionamiento económico e institucional del país.

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Marcelo Zbikoski: el transporte público enfrenta el fin del modelo de subsidios y tarifas irreales

By Redacción Economis 1 mes ago
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El empresario del transporte Marcelo Zbikoski trazó un diagnóstico crudo sobre el presente y el futuro del transporte público en la Argentina, al advertir que el modelo económico y regulatorio vigente “cambió la música y los pasos de baile” para empresas, usuarios y el propio Estado. En una extensa entrevista en Radio Republica, sostuvo que el país atraviesa el fin de un esquema sostenido por subsidios generalizados y atraso tarifario, con impactos directos en la sustentabilidad del servicio, la calidad de la flota y la viabilidad de las empresas, especialmente en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).

Desde su mirada, el escenario actual obliga a revisar costos, decisiones de inversión y expectativas sobre el rol estatal. “El servicio de transporte público es apenas eso: un servicio. A tarifa de transporte público”, afirmó, al tiempo que remarcó que las empresas fueron contratadas para prestar un servicio específico, condicionado por ingresos reales que hoy no alcanzan a cubrir la estructura de costos.

Fin del modelo de subsidios: costos reales, tarifas y un sistema en deterioro

Zbikoski explicó que el sistema de transporte urbano funcionó de manera autosustentable hasta 2002, cuando “se sostenía solo con tarifa como único ingreso”. A partir de ese momento, y durante más de dos décadas, se consolidó un esquema de subsidios crecientes, que primero incentivó inversiones en flota y luego derivó en un proceso de congelamiento y atraso de compensaciones.

“El Estado no compensa, y cuando compensa lo hace con cinco meses de atraso y con una inflación del 211%”, señaló, al describir un proceso que, según su análisis, degradó progresivamente el servicio. Como resultado, se redujeron frecuencias, envejeció el parque automotor y aumentaron los reclamos de los usuarios. En el AMBA, precisó, la antigüedad promedio de la flota ronda los nueve años, con unidades que llegan a los 18 años de uso, una señal clara de descapitalización.

En términos de estructura de costos, detalló que entre el 51% y el 53% del valor del boleto corresponde a salarios, mientras que el combustible representa entre el 19% y el 20%. El resto se distribuye entre impuestos, mantenimiento y amortización. Bajo esas condiciones, estimó que el costo real de transportar a un pasajero debería ubicarse entre $4.000 y $5.000, según el tipo de servicio y la demanda de cada línea.

La conclusión es contundente: “No hay garantía de supervivencia del sistema hacia adelante. La idea del gobierno es que sobreviva el mejor”.

Misiones como excepción y el debate por la equidad del subsidio

En contraste con el AMBA, Zbikoski destacó que Misiones presenta una dinámica diferente. Según explicó, allí existe un esfuerzo compartido entre usuarios, gobierno provincial y municipios para sostener “la mejor calidad de servicio posible dentro del precio más razonable”. Sin embargo, reconoció que el margen es cada vez más estrecho y que ningún esquema puede escapar al impacto del costo del combustible y la presión impositiva.

El empresario cuestionó además el carácter regresivo del subsidio generalizado, al señalar que hoy el sistema subsidia por igual “a quien gana dos o tres millones de pesos y al desocupado”. Recordó que ya en 2012 y 2013 se planteó la idea de subsidios a la demanda a través de la tarjeta SUBE, pero nunca se implementó de manera efectiva. “Hoy sería más fácil que antes”, afirmó, aunque aclaró que todo depende del modelo de servicio público que definan las autoridades.

En ese marco, advirtió que el transporte perdió cerca de un 40% de pasajeros, desplazados hacia alternativas como Uber, Uber Moto y motos particulares, una tendencia que, según subrayó, tiene un fuerte impacto social y sanitario. “La gente que se sube a una moto está poniendo en riesgo su vida”, alertó, al vincular el crecimiento de estas modalidades con el aumento de accidentes y secuelas graves.

Infraestructura pendiente, ferrocarril y reforma laboral

Zbikoski también se refirió a proyectos inconclusos que podrían aliviar la presión sobre el transporte urbano, como el tren Posadas–Garupá. Aseguró que el material rodante está disponible y que las vías y estaciones fueron reparadas en 2020, pero que el servicio nunca se puso en marcha por la falta de una autorización formal de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, dependiente de la Secretaría de Transporte. “Falta solo un papel”, resumió, y sostuvo que el tren tendría impacto favorable en términos de movilidad y costos, siempre que se defina una tarifa viable.

En cuanto al uso de gas natural en colectivos, recordó que Misiones es la única provincia sin gasoducto, lo que obliga a transportar el combustible desde Córdoba. Señaló que hay cuatro colectivos a gas en etapa de prueba, bajo regulación de ENARGAS y la Secretaría de Energía, aunque el proceso demandará varios meses antes de una eventual expansión.

Finalmente, el empresario abordó el debate sobre la reforma laboral, al plantear que la rigidez actual encarece el servicio. Citó como ejemplo que un conductor que trabaja media hora debe cobrar ocho horas completas, aun cuando la demanda efectiva sea menor. “Tal vez no se necesita ocho horas de trabajo”, sostuvo, y propuso esquemas más flexibles que permitan contratar por horas reales, en blanco y con cobertura plena, reduciendo costos sin precarizar.

Un cambio estructural en marcha

El diagnóstico de Zbikoski se inscribe en un contexto más amplio de redefinición del rol del Estado y del financiamiento de los servicios públicos. Para el empresario, el mundo avanza hacia un modelo en el que “el adulto debe ser tratado como adulto”: quien quiere un mejor servicio, debe pagar por él. En ese escenario, el transporte público enfrenta una encrucijada: redefinir tarifas, subsidios y reglas laborales, o profundizar un deterioro que ya impacta en usuarios, trabajadores y empresas.

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Boom aéreo en Argentina: noviembre fue el mejor mes de la historia con 4,39 millones de pasajeros

By Redacción Economis 1 mes ago
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La aviación comercial argentina marcó en noviembre un hito histórico: 4.392.597 pasajeros se movilizaron por los aeropuertos del país, el mayor registro jamás alcanzado para ese mes. Así lo informó la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), que confirmó un nuevo estándar de conectividad aérea, volumen operativo y eficiencia del sistema, con crecimientos generalizados en el mercado doméstico, el internacional y las operaciones totales.

El dato no sólo consolida la recuperación del sector, sino que redefine la dinámica del transporte aéreo en Argentina. Nunca antes noviembre había mostrado un nivel de actividad tan alto, superando los máximos previos y anticipando un cierre anual récord para la industria aerocomercial.

Crecimiento sistémico: más pasajeros, más vuelos y fuerte tracción internacional

Los indicadores oficiales de la ANAC reflejan un crecimiento robusto y sostenido. El total de pasajeros de noviembre representa un incremento del 4% respecto del récord anterior de 2023 y un 7% por encima de noviembre de 2024. El impulso más marcado se registró en el segmento internacional, que alcanzó 1.347.497 pasajeros, con un salto interanual del 14%.

La expansión también se evidenció en el plano operativo. Durante el mes se contabilizaron 33.914 movimientos aéreos, superando los registros de los dos años previos. Dentro de ese total, los movimientos internacionales sumaron 8.922 operaciones, con un crecimiento del 12% interanual, confirmando una mayor integración del sistema aéreo argentino con la región y el exterior.

En términos acumulados, el desempeño del sector muestra una expansión estructural. Entre enero y noviembre de 2025, se movilizaron 45.913.230 pasajeros, un récord absoluto, que implica una suba del 12% frente al mismo período de 2024. El volumen alcanzado anticipa que el sistema aerocomercial se encamina a cerrar el año con el mejor registro de su historia.

Descentralización de la conectividad: más vuelos internacionales desde el interior

Uno de los rasgos más relevantes del nuevo escenario es la descentralización de la conectividad aérea. En noviembre, 157.785 pasajeros utilizaron vuelos internacionales directos desde el interior del país, sin pasar por Buenos Aires. Esto representa un aumento del 21% respecto de 2024 y un salto del 54% frente a 2023, consolidando un cambio estructural en el mapa aerocomercial.

Dentro de la red operada por Aeropuertos Argentina y otros concesionarios, Córdoba lideró el crecimiento del tráfico internacional con una suba del 62%. Algunas rutas mostraron desempeños especialmente dinámicos: Córdoba–Río de Janeiro creció 93%, mientras que los enlaces con Ciudad de Panamá aumentaron 45% y con Lima, 17%.

En el norte del país, Salta reforzó su posicionamiento regional con un incremento del 32% en pasajeros internacionales, ratificando el rol de los aeropuertos del interior como nodos estratégicos de la conectividad aérea.

Mercado doméstico firme y aeropuertos en expansión

El mercado de cabotaje también exhibió un desempeño sólido. En noviembre se registraron 3.045.100 pasajeros domésticos, lo que implicó un crecimiento del 4% interanual. El dinamismo se distribuyó de manera heterogénea, con fuertes alzas en varias terminales.

Entre los aeropuertos con mayores incrementos se destacaron Ezeiza (+39%), Resistencia (+37%), Santa Fe (+35%) y Esquel (+27%), reflejando una mayor demanda de viajes internos y una ampliación efectiva de la red aérea nacional.

Un cierre de año récord y un nuevo mapa de conectividad

Con 45,9 millones de pasajeros acumulados entre enero y noviembre y tasas de crecimiento de dos dígitos, la aviación argentina se encamina a cerrar 2025 como el mejor año de su historia. La combinación de mayor volumen, expansión internacional y descentralización territorial redefine el mapa de la conectividad aérea, con impacto directo en el turismo, la actividad económica regional y la integración del país.

Las cifras oficiales de la ANAC, elaboradas desde el sistema público de control y no a partir de mediciones privadas, refuerzan la relevancia institucional de este récord y consolidan a la aviación como uno de los vectores más dinámicos del transporte y la economía argentina.

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La ANAC flexibiliza las regulaciones operativas y habilita vuelos con un solo piloto bajo piloto automático

By Redacción Economis 1 mes ago
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La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) aprobó una serie de enmiendas clave a las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC) que introducen cambios estructurales en las Partes 91, 121 y 135, con impacto directo en la aviación general, el transporte aéreo regular y no regular. La medida fue formalizada mediante la Resolución 957/2025, firmada el 19 de diciembre de 2025 en la Ciudad de Buenos Aires y publicada en el Boletín Oficial el 22 de diciembre de 2025.

El eje central de la decisión es la simplificación de exigencias operativas y documentales, la adecuación normativa tras la reforma de licencias de pilotos y la incorporación del vuelo automatizado, permitiendo, bajo determinadas condiciones, la operación de aeronaves con un solo piloto mediante sistemas de piloto automático aprobados, sin comprometer la seguridad operacional. La resolución se inscribe en una política orientada a estimular la competencia, facilitar el ingreso de nuevos explotadores aerocomerciales y reducir cargas regulatorias, manteniendo los estándares de seguridad exigidos por el sistema aeronáutico.

Adecuación normativa y simplificación operativa en la aviación civil

La resolución se fundamenta en las competencias que el Código Aeronáutico asigna a la ANAC como Autoridad Aeronáutica Nacional, así como en los Decretos N° 239/07 y 1770/07, que consolidan su rol regulador. En ese marco, la ANAC avanzó en la adecuación de las RAAC a partir de la nueva edición de la Parte 61, aprobada por la Resolución N° 651/2025, que eliminó la licencia de Piloto Comercial de Primera Clase y determinadas habilitaciones específicas.

Como consecuencia, se introducen modificaciones en las Partes 91, 121 y 135, directamente afectadas por esos cambios. Entre los puntos centrales, se dispone la eliminación de la obligatoriedad de presentar plan de vuelo en operaciones VFR, con el objetivo de reducir la carga operativa en la aviación general, manteniendo mecanismos alternativos de localización del vuelo para los explotadores, tal como queda establecido en la Parte 135.

Asimismo, se eliminan las restricciones al vuelo nocturno VFR, dado que la normativa vigente habilita a los pilotos que cumplan determinadas condiciones a realizar este tipo de operaciones sin limitaciones adicionales. La medida apunta a un esquema regulatorio más eficiente, alineado con las necesidades operativas actuales del sistema aeronáutico nacional.

Piloto automático y operaciones con un solo piloto: un cambio estructural

Uno de los aspectos más relevantes de la resolución es la incorporación explícita del vuelo automatizado en la normativa argentina. A partir de esta enmienda, los explotadores de vuelos no regulares de pasajeros, bajo la Parte 135, podrán solicitar a la ANAC la aprobación de sistemas de piloto automático que permitan operar aeronaves con un solo piloto, en reemplazo del segundo al mando.

La norma establece que el sistema deberá ser aprobado, estar en condición operativa y contar con autorización expresa en las especificaciones de operación del explotador, quedando excluidos los aviones turborreactores. Además, la ANAC evaluará que el sistema sea capaz de accionar los mandos de vuelo en los tres ejes y que las operaciones se realicen en condiciones seguras.

Para este punto, la ANAC adopta criterios utilizados por la Administración Federal de Aviación (FAA) y la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (EASA), con adaptaciones progresivas a la realidad operativa argentina. El organismo subraya que estas modificaciones se implementan sin degradar los niveles de seguridad operacional, principio rector del sistema aeronáutico.

Extensión de plazos y efectos sobre operadores y el mercado

La resolución también introduce una modificación relevante en los plazos regulatorios. Se sustituye el artículo 6° de la Resolución N° 46/2025, otorgando a los explotadores certificados bajo la Parte 135 que no cuenten con una Lista de Equipo Mínimo (MEL) aprobada y opten por incorporarla en su Manual de Operaciones (MOE), un nuevo plazo hasta el 1° de septiembre de 2026 para obtener dicha aprobación. El plazo anterior vencía el 1° de marzo de 2026.

Desde el punto de vista económico y operativo, la medida impacta directamente en los operadores de aviación general y vuelos no regulares, al reducir costos administrativos, flexibilizar requisitos de tripulación y facilitar la adopción de nuevas tecnologías. Al mismo tiempo, se espera que estas modificaciones mejoren la competitividad del sector, favorezcan el ingreso de nuevos actores y acompañen el crecimiento del mercado aerocomercial nacional.

La ANAC instruyó a diversas áreas técnicas del organismo para implementar las adecuaciones necesarias y notificó formalmente a la Empresa Argentina de Navegación Aérea Sociedad Anónima (EANA S.A.). La resolución entra en vigencia a partir de su publicación en el Boletín Oficial, con excepción de la enmienda a la Sección 91.153 de la Parte 91, que regirá desde el 1° de marzo de 2026.

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Misiones como puerta de entrada al país: vuelo inaugural de Flybondi que une Lima con Iguazú

By Redacción Economis 2 meses ago
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Misiones suma conectividad internacional: llega el primer vuelo directo Lima–Puerto Iguazú de Flybondi y autorizan nuevas rutas con Perú

El primer vuelo directo entre Lima y Puerto Iguazú de Flybondi aterrizará este lunes a las 17:00 y será recibido por el gobernador Hugo Passalacqua. La apertura coincide con la disposición oficial que autoriza a LAN Perú a operar rutas regulares entre Lima–Iguazú y, por primera vez, Cusco–Iguazú. La medida consolida a Misiones como puerta estratégica para el turismo internacional y profundiza su posicionamiento en la red aerocomercial regional.

La llegada del vuelo inaugural: un avance clave para el turismo internacional en Misiones

Diciembre inicia con una señal decisiva para la reactivación turística de Misiones. Este lunes arribará a Puerto Iguazú el primer vuelo directo desde Lima, operado por Flybondi, un hecho que marca un salto cualitativo en la conexión aérea de la provincia con los mercados internacionales.

El arribo está previsto para las 17:00 en el Aeropuerto Internacional de la ciudad, donde estará presente el gobernador Hugo Passalacqua para recibir a los pasajeros. El ministro de Turismo, José María Arrúa, había anticipado el movimiento y subrayó su relevancia estratégica:

“Todos hablaban del vuelo, de Misiones y de su conectividad aérea”, afirmó, tras su participación en la convención MICE que reunió a más de 850 agencias de viajes.

También destacó el creciente interés del público extranjero “sobre todo reflejado en los turistas de Estados Unidos y Europa. Están más cerca ahora de las Cataratas y pueden ingresar a la Argentina mediante nuestra provincia”.

Arrúa analizó además el contexto económico y sectorial en el que se concreta la apertura. Recordó que 2025 comenzó con dificultades para el turismo nacional, pero sostuvo que la actividad mostró capacidad de recuperación. “El turismo tiene una resiliencia muy importante. Nuevamente se reconectó y la gente volvió a comprar paquetes turísticos a largo plazo”.

Con esta nueva ruta, Misiones espera un incremento sostenido en el flujo de viajeros y un impulso directo a la economía vinculada al turismo receptivo, especialmente en Iguazú, el principal destino internacional del país.

Disposición 43/2025: Argentina autoriza vuelos regulares Lima–Iguazú y Cusco–Iguazú

El viernes, el Gobierno nacional oficializó un avance complementario: la autorización para que LAN Perú S.A. (LATAM Airlines Perú) opere vuelos regulares internacionales entre Lima–Iguazú y habilite por primera vez la ruta Cusco–Iguazú, ampliando la conectividad con dos de los hubs más relevantes de Sudamérica.

La medida quedó plasmada en la Disposición 43/2025 de la Subsecretaría de Transporte Aéreo, publicada en el Boletín Oficial y fechada el 27 de noviembre de 2025. La normativa se dicta en el marco del expediente EX-2025-109703756-APN-DGDYD#JGM y se apoya jurídicamente en la Ley 17.285 (Código Aeronáutico) y los decretos 50/2019 y 599/2024.

LAN Perú presentó el requerimiento RE-2025-72083306-APN-DGDYD#JGM, acreditando su cumplimiento administrativo para operar transporte aéreo internacional de pasajeros y carga. La Subsecretaría confirmó que la solicitud “se encuentra contemplada en el marco bilateral” vigente entre Argentina y Perú, apoyado en el Acuerdo de Servicios Aéreos de 2006 y el Memorándum de Entendimiento del 13 de mayo de 2024.

Autorizan vuelos de Lima y Cusco a Iguazú: LAN Perú amplía la red aérea con Argentina

La novedad más relevante es la incorporación del tramo Cusco–Iguazú, que vincula directamente dos destinos declarados Maravillas del Mundo —Machu Picchu y las Cataratas del Iguazú—, configurando un corredor turístico internacional de alto valor económico.

La ANAC y la Dirección Nacional de Transporte Aéreo (DNTA) emitieron dictámenes favorables, mientras que el servicio jurídico permanente del Ministerio de Economía validó la medida conforme al marco normativo vigente.

Misiones como hub de entrada al país

Las dos novedades —el vuelo inaugural de Flybondi y la autorización de rutas regulares de LAN Perú— consolidan un giro estratégico para Misiones. Desde la frontera norte del país, la provincia refuerza su rol como puerta de ingreso para el turismo internacional.

Con efectos directos para: el sector hotelero y gastronómico, que espera un mayor flujo de visitantes extranjeros; agencias receptivas y operadores locales, que suman un corredor regional competitivo; la economía provincial, beneficiada por un turismo de mayor gasto promedio; los mercados internacionales, que encuentran una vía más directa y frecuencias potenciada.

El ministro Arrúa resumió el escenario: “la conectividad aérea nos sumará viajeros de todo el mundo, más allá de lo que serán las vacaciones con los turistas argentinos”.

Con estas decisiones, Misiones cierra el año con señales claras de expansión y se prepara para un 2026 en el que la conectividad internacional será uno de los motores de crecimiento turístico.

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