Musk mencionó por primera vez un vehículo eléctrico de US$25.000 durante un evento relacionado con las baterías que la compañía llevó a cabo en septiembre de 2020
Martin Eberhard, ex CEO de Tesla, ha criticado la decisión de la compañía de cancelar su vehículo económico, el Model 2. Eberhard, quien cofundó Tesla en 2003, cree que reducir el precio de los vehículos eléctricos es clave para su adopción masiva.
En una entrevista con el medio Bloomberg, Eberhard mencionó que Tesla debería reconsiderar su decisión, ya que el mercado para un vehículo eléctrico de bajo costo parece ser más atractivo que el de su camión Cybertruck.
Eberhard también mencionó a Toyota como un fabricante que está “tarde en el juego de los vehículos eléctricos”, mientras que elogió a BYD por su amplia gama de vehículos eléctricos a precios accesibles.
La cancelación del Model 2 ha generado controversia, con el CEO actual de Tesla, Elon Musk, negando la noticia inicialmente. Musk mencionó por primera vez un vehículo eléctrico de US$25.000 en 2020, pero la compañía aún no ha presentado un modelo concreto.
“Es importante entender que el espacio automotriz no es como Silicon Valley en el sentido de que no es un espacio en el que existe una tecnología que lo abarca todo”, dijo. “Podemos tener una docena de compañías automovilísticas diferentes en todo el mundo fabricando una docena de tipos diferentes de automóviles, cubriendo diferentes posiciones en el mercado y todas teniendo éxito”.
Eberhard cree que el mayor desafío para la industria de los vehículos eléctricos es reducir el costo de las baterías y de la conducción.
La electrificación del transporte, ¿un camino insostenible?
Elon Musk Photographer: Qilai Shen/Bloomberg
Mientras que países como Noruega han logrado un rotundo éxito con una tasa del 82% de ventas de autos eléctricos nuevos, otros como Países Bajos se enfrentan a un panorama desalentador: el colapso de sus redes eléctricas debido a la alta demanda de energía de su parque automotor enchufable. La problemática no se limita a la cantidad de cargadores, sino a la capacidad eléctrica de las ciudades en su conjunto, y va más allá de los vehículos eléctricos, abarcando la capacidad energética general.
Stedin, el principal distribuidor de energía eléctrica de Países Bajos, ha lanzado una severa advertencia: la situación actual es insostenible. La ciudad de Utrecht ya presenta una demanda de electricidad superior a la capacidad de la red general, y escenarios similares podrían materializarse en un futuro cercano en Rotterdam, Ámsterdam y La Haya.
El problema no se circunscribe a Europa. Elon Musk, CEO de Tesla, expresó recientemente en la conferencia del Bosch Connected World su preocupación: “Primero hubo escasez de chips de red neuronal. Después, el problema de la disponibilidad recayó en los transformadores reductores de voltaje. Esta sucesión de acontecimientos me lleva a pensar que el próximo desafío será la falta de electricidad”.
Las redes de carga en países como Noruega y Países Bajos, si bien abundantes debido a su amplio parque de autos eléctricos, comienzan a mostrar signos de colapso en la capacidad energética de las ciudades.
Un informe del New York Times respalda las declaraciones de Musk, alertando que la descomunal demanda actual de energía eléctrica no solo está poniendo al límite las redes eléctricas, sino que también pone en riesgo los objetivos climáticos establecidos por los países desarrollados, tanto de forma individual como en bloque en el caso de la Unión Europea.
El documento del NYT señala que, solo en Estados Unidos, los centros de datos, la criptominería y la expansión de la IA impulsada por gigantes como Amazon, Apple, Google o Microsoft están catapultando a la frágil red eléctrica. En algunos estados como Georgia, la demanda ha experimentado un aumento 17 veces mayor en comparación con una década atrás.
Cabe destacar que la energía se genera en puntos específicos del país, pero debe ser distribuida por todo el territorio. Es aquí donde las líneas de alta tensión y de tensión normal soportan sobrecargas, ya que, al ser cables con una capacidad limitada, cuanto más energía transportan, más se calientan, lo que conduce a caídas en el sistema.
“El crecimiento simultáneo de la movilidad eléctrica y de la IA está creando una demanda excesiva de generación de energía eléctrica”, afirmó Musk, vinculando este problema al mundo de los autos a batería.
En los autos eléctricos, conectados e inteligentes, la presencia de tecnología basada en Inteligencia Artificial (IA) es cada vez mayor, lo que incrementará el consumo y, por ende, demandará más energía de las redes eléctricas, que deberán responder con mayor capacidad y velocidad. Sin embargo, las fábricas de microchips y baterías también consumen considerablemente más energía debido al aumento de la producción global, y todas ellas, indefectiblemente, terminan recurriendo a las centrales de generación de electricidad, que comienzan a colapsar.
Este informe del New York Times revela que, en aquellas ciudades o estados con un alto consumo de energía por criptominería y expansión de la Inteligencia Artificial, el consumo eléctrico supera la producción.
En este escenario, la única solución viable parece ser la construcción de nuevos centros de generación de electricidad, que no pueden ser exclusivamente ecológicos, ya que la demanda supera la capacidad de producción. De este modo, no queda más alternativa que recurrir a generadoras que funcionan con gas, carbón, energía nuclear e hidroeléctrica, poniendo en jaque los objetivos de neutralidad de carbono al medio ambiente.
El modelo del VE presenta una autonomía de 800 kilómetros, alerones ajustables y colores exclusivos.
El multimillonario cofundador de Xiaomi, Lei Jun, presentó este jueves el primer vehículo eléctrico de la empresa, el SU7, con la ambición de convertirse en uno de los principales fabricantes de automóviles del mundo en un plazo de 15 a 20 años.
El SU7 es una berlina de cinco plazas con una autonomía de hasta 800 kilómetros con una sola carga, alerones ajustables, colores exclusivos y una velocidad máxima de 265 kilómetros por hora. La berlina funcionará con baterías de los líderes del mercado chino Contemporary Amperex Technology y BYD, dependiendo de si tiene una configuración de motor simple o doble.
La incursión de Xiaomi en el sector de los vehículos eléctricos es una apuesta de US$10.000 millones de Lei por que su empresa pueda sacudir el sector del transporte como hizo con los teléfonos inteligentes hace una década.
Sin embargo, el panorama normativo y la competencia en China han cambiado significativamente desde que Xiaomi anunció por primera vez sus planes de vehículos eléctricos en 2021.
Apoyo Gubernamental
Pekín ha estado limitando los permisos de fabricación a los nuevos participantes en el mercado, lo que significa que Xiaomi tiene que asociarse con la empresa estatal Beijing Automotive Group para producir sus VE.
Las subvenciones estatales que reembolsaban a los consumidores hasta 60.000 yuanes (US$8.440) por la compra de un VE finalizaron en 2022.
El SU7 también compite por la atención en un mercado que cuenta con cientos de modelos de docenas de marcas.
Precio y competencia:
Lei ha dicho anteriormente que Xiaomi pretende que el SU7 compita con el Taycan Turbo de Porsche en términos de rendimiento y con el Model S de Tesla en características tecnológicas. Sin embargo, el precio del SU7 aún no ha sido anunciado. Lei ha insinuado que no costará 99.000 yuanes, como habían bromeado algunos en las redes sociales.
Tesla ha vendido menos de 200 coches Model S en China desde que lo renovó este año, mientras que Porsche ha entregado unos 3.600 VE de la familia Taycan en el país en 2023.
Perspectivas:
Xiaomi tendrá que superar una serie de desafíos para lograr su ambición de convertirse en un líder mundial de los vehículos eléctricos. Sin embargo, la empresa cuenta con un sólido historial de crecimiento e innovación, y el SU7 es un producto técnicamente impresionante.
Antes del COVID-19 y la guerra en Europa del Este, la reducción del calentamiento global era una prioridad.
Luego de una desaceleración en 2020 debido al COVID-19, las emisiones de CO2 (dióxido de carbono) de la combustión de energía y los procesos industriales aumentaron en 2021 y en la primera mitad de 2022 registra nuevos máximos históricos. Se espera que durante los próximos años el ritmo disminuya con la incorporación de nuevas tecnologías, pero… ¿será suficiente para lograr la reducción del calentamiento global?
Las emisiones de dióxido de carbono (CO2) han aumentado exponencialmente durante las últimas décadas, con drásticas consecuencias en todo el mundo, tal como el aumento de la temperatura. Un informe reciente de la ONU ha indicado que ~75% de las emisiones globales se abordan con objetivos de 0 emisiones neta s pero en la práctica esto no se cumple.
La producción, comercialización y utilización de vehículos eléctricos (EV) e híbridos enchufables (PHEV) es la principal respuesta para afrontar las emisiones de la industria del transporte, que representa ~16% de los gases de ‘efecto invernadero’. En el camino hacia una transición energética global, la industria está creciendo a pasos firmes, pero aún queda un largo camino por recorrer antes de que se convierta en el principal vehículo de uso.
A diferencia de los vehículos de combustión, un vehículo eléctrico es un automóvil propulsado por uno o más motores eléctricos. En ellos la energía es almacenada en sistemas recargables, que luego consumen durante su desplazamiento la energía almacenada.
Por su parte, los automóviles híbridos combinan un motor eléctrico con un motor a gasolina para mover el auto.
Tipos de autos híbridos
Híbrido en paralelo: el motor eléctrico y el motor de gasolina forman parte de una transmisión común que combina las dos fuentes de energía.
Híbrido en serie: el motor eléctrico proporciona todo el empuje y nunca hay una conexión física mecánica entre el motor y las ruedas.
Híbrido enchufable: mejora el concepto del híbrido convencional con una batería mucho más grande que, al igual que la de un automóvil eléctrico, debe recargarse completamente con una fuente de electricidad externa, desde tu casa, oficina o estación de carga. Funciona con electricidad la mayor parte del tiempo, y si agotas la autonomía totalmente eléctrica, el automóvil vuelve a ser un híbrido en paralelo convencional.
Híbrido suave: usan un motor eléctrico junto con un motor de combustión, pero las dos fuentes de energía no se pueden usar independientemente una de la otra.
En la actualidad, los EV y PHEV solo representan el 8,3% de las ventas mundiales, con China, Europa y EE. UU. (representando +90% de los EV vendidos), mientras que la participación en el resto de los países es insignificantica. A pesar de esto, año tras año comienza a revertirse la tendencia y empieza a ganar share de mercado. Se estima que los EV y PHEV totalizarán el 30% de las ventas mundiales para 2030, aunque surgen algunas dudas al respecto de su implementación.
Dificultades
Los principales desafíos que impiden la adopción masiva de vehículos eléctricos en los mercados desarrollados se relacionan con
la performance,
la autonomía y
la seguridad,
Mientras que la falta de infraestructura es el principal problema en los países sub-desarrollados.
Los EV producen ~65% menos de emisiones que los vehículos a combustión, por lo que no hay duda de que conducir uno de estos automóviles contamina menos.
Sin embargo, el ciclo de vida de una batería no comienza cuando compramos el vehículo, sino durante la etapa de producción. Dependiendo del país, considerando la etapa inicial de fabricación se emite entre un 30% y 40% más de emisiones, principalmente por la producción de baterías.
Dado que los vehículos eléctricos solo han estado en circulación durante unos pocos años, la duración de una batería aún es una incógnita.
EDF, proveedor de electricidad del Reino Unido, estima que durarán entre 10 y 20 años.
En la práctica, se considera que los vehículos que funcionan con combustible son mucho más eficientes porque tienen en promedio una autonomía de ~500 km, pero ya existen EV que superan esta distancia tal como el nuevo Tesla modelo S.
Dado que la mayoría de los usuarios de automóviles viajan ~50 km por día, la infraestructura de carga no deb ería ser una de las principales preocupaciones.
Sin embargo, los usuarios lo consideran la principal barrera de entrada.
En Europa, se espera que la carga en el hogar pase del 75% actual a tan solo el 40% para 2030, a medida que los vehículos eléctricos lleguen a la clase de bajos ingresos sin acceso a la red. Aunque será difícil desarrollar otros mercados con niveles de ingresos más bajos y distancias de viaje más largas sin una inversión previa en infraestructura de carga.
Los límites
La mayoría de las empresas de petróleo y gas han anunciado planes que apuntan a la transición energética.
BP tiene como objetivo
convertirse en una empresa de 0 emisiones netas para 2050,
aumentar su inversión en bajas emisiones de carbono,
reducir la producción de petróleo y gas en un 40% y
proporcionar 100.000 puntos de carga.
Chevron, Shell, Total y Equinor han anunciado planes de acción similares.
Los fabricantes de vehículos también han realizado una transformación interna y la mayoría ya están en proceso de fabricar vehículos híbridos y eléctricos.
Por ejemplo, General Motors planea eliminar los vehículos convencionales para 2035, antes de convertirse en carbono neutral en 2040.
Mercedes Benz no lanzará ningún vehículo a gasolina después de 2025, mientras que su plan ta mbién se centrará en la fabricación de baterías, el rendimiento del motor, la infraestructura de carga y la neutralidad de toda su cadena de suministro.
Otras marcas como Toyota y BMW, han incurrido en proyectos similares para estar a la vanguardia cuando el mercado vire a los EV.
El consenso entre los fabricantes es que se requiere de la ayuda gubernamental para la adopción masiva de estos vehículos y de un esfuerzo combinado de los países desarrollados, con financiamiento y apoyo para los países de menores ingresos.
Las 3 principales herramientas que podrían utilizar son:
regulación
excepciones fiscales
infraestructura pública.
Los gobiernos de China, Europa y EE.UU. han limitado el desarrollo de la industria de los vehículos convencionales y han fomentado la transición a los vehículos eléctricos.
China, por ejemplo, en 2019, los fabricantes debían importar o produc ir al menos el 10% de los vehículos eléctricos, en 2020 la cifra aumentó al 12%. A su vez, el gobierno implementó una red de carga que comprende el 40% de la capacidad instalada del país.
Europa, con el objetivo de reducir al menos un 55% las emisiones para 2030, ofrece incentivos para la compra de estos vehículos.
En el Reino Unido, se ofrece un incentivo de 1.500 libras esterlinas para vehículos de bajas emisiones, y se ha instalado +28.000 cargadores.
En EE.UU., California exige a los fabricantes que produzcan al menos el 22% de los vehículos eléctricos para 2025, lo que establece un objetivo ambicioso a mediano plazo.
Según un artículo reciente del Financial Times, los EV representaron el 60% de la demanda mundial de litio, un nivel que podría llegar hasta el 85% para 2025. La escalada de los precios son una preocupación mundial, pero también lo son los desechos que generan estas baterías ya que su impacto en las emisiones podría ser catastrófico.
Con la propagación del COVID-19, las emisiones de gases de efecto invernadero se redujeron en un 6%, lo que aún está por debajo del 7,6% necesario para alcanzar el objetivo del COP26 del 1,5 °C.
Litio, sinónimo de vehículos eléctricos.
La Conferencia de las Naciones Unidas, celebró la COP26 en Glasgow y adoptó nuevas medidas que complementan las previstas en el Acuerdo de París, Se reafirmó el objetivo de mantener el calentamiento global por debajo de 1,5 °C, se volvió a reconocer la necesidad imperativa de reducir la emisión de gases de efecto invernadero en un 45% para 2030 y alcanzar el objetivo de net zero para 2050. Por otro lado, al menos treinta países y once fabricantes de automóviles acordaron realizar una transición a vehículos con cero emisiones para 2040, comprometiéndose a eliminar gradualmente automóviles con combustión fósil.
Los vehículos eléctricos son una de las soluciones más innovadoras e impactantes a corto y mediano plazo para transitar hacia una movilidad más limpia en todo el mundo, pero primero habrá que ver como se soluciona los desechos de las baterías.
Surtidores.com – En los próximos días comenzará a tratarse el proyecto de Ley de Promoción a la Movilidad Sustentable en la Cámara de Diputados de la Nación, iniciativa que generó preocupación por parte de las cámaras de expendedores por la sostenibilidad de los negocios.
Y una de las incertidumbres que todavía sigue latente es qué ocurrirá con las Estaciones de Servicio. Si finalmente tendrán estímulos y beneficios para la instalación de cargadores y cómo podrán comercializar la energía entregada.
“Faltan incentivos y no está claro cómo será el juego del servicio de carga. No está bien definida la fórmula o esquema que pensó el Poder Ejecutivo, por el cual el sistema se tendrá que popularizar y distribuir”, manifestó Juan Carlos Villalonga, consultor en temas de energía y ex diputado nacional, en diálogo con surtidores.com.ar.
“No está resuelto en el proyecto y genera muchas dudas. Y es crucial que se especifique porque, de aprobarse, se requiere que fácilmente haya muchos puntos de recarga, así como también la regulación para la venta de electricidad, ya que, bajo la normativa actual, tendrían que ser agentes del Mercado Eléctrico Mayorista. Y una Estación de Servicio no lo es hoy en día”, agregó.
Además, el especialista se refirió a la forma en la que se fijarán los precios para este tipo de bocas de expendio y el control para que no existan grandes saltos en los valores entre los distintos puntos del país, teniendo en cuenta las distancias entre operadores y la competencia que haya en las diferentes regiones.
“Si no hay una regulación clara, una Estación de Servicio puede cobrar cualquier monto abusivo si no tiene competencia. Por ende, para el arranque del mercado de la electromovilidad y el servicio de expendedores, es muy importante que el modelo sea flexible y fácil de instalar puestos de carga”, vaticinó.
Para afrontar dicha situación, Villalonga propuso que la alternativa sea que el servicio de recarga eléctrica esté fijado por el cuadro tarifario que corresponda a cada jurisdicción, en el cual hay autoridades regulatorias, audiencias públicas y más.
ACUERDO DEL GOBIERNO NACIONAL CON CHINA
Alberto Fernández y su comitiva estuvieron presentes en el país asiático, donde firmaron memorándums con las autoridades locales, entre los cuales la electromovilidad fue un objetivo. Y estos acontecimientos se dieron luego de que la firma china denominada “Chery”, analizara la inversión de una terminal de autos eléctricos en la provincia de Santa Fe.
Ante ello, Juan Carlos Villalonga fue consultado si esto puede acelerar el proceso para pensar en incentivos y beneficios para toda la cadena de valor, a lo que respondió afirmativamente: “Si el proyecto de la fábrica es firme, obligará a discutir todo en un terreno concreto y no hipotético, porque la empresa que ponga una planta de esta índole, debe tener un mínimo de plan de negocio, entre ellos cómo se cargarán los vehículos”.
