El Gobierno flexibiliza los tiempos de vuelo y descanso en la aviación comercial

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El Gobierno flexibiliza los límites de servicio en la aviación comercial y da marcha atrás con el régimen 2021

Con la publicación del Decreto 378/2025, el Poder Ejecutivo aprobó una nueva reglamentación del Título V del Código Aeronáutico, modificando el marco normativo sobre los tiempos máximos de vuelo, períodos de descanso y excepciones para las tripulaciones de la aviación civil aerocomercial. Esta decisión reemplaza al régimen instaurado en 2021 por el Decreto 877, al que el Gobierno calificó como “resultado de una negociación privada impuesta a todo el sector” y que generaba, según argumenta, asimetrías operativas entre empresas.

La nueva normativa —cuyo texto completo está contenido en el Anexo I del decreto— establece un marco flexible en el cual los operadores de aviación comercial podrán definir sus propios esquemas de servicio y descanso, siempre que no excedan los máximos permitidos y no comprometan la seguridad operacional.

Según lo dispuesto, se instruye a la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) a adecuar las regulaciones técnicas en línea con los nuevos criterios y conforme a las recomendaciones internacionales contenidas en el Anexo 6 del Convenio de la OACI.

Revisión técnica y alineamiento con estándares internacionales

El Gobierno justificó el cambio en la necesidad de garantizar la seguridad operacional sin interferencias de carácter político o sindical y en dar mayor previsibilidad a las compañías aéreas. “El Estado debe limitarse a garantizar el cumplimiento de acuerdos internacionales, sin injerencia en las condiciones operativas que puedan pactar trabajadores y empresas”, sostiene el decreto firmado por el presidente Javier Milei.

La desregulación se enmarca dentro del proceso de apertura económica que impulsa la administración nacional, en busca de incrementar la competitividad del sector aerocomercial argentino y fomentar la inversión y la entrada de nuevos operadores.

Qué cambia para las tripulaciones y las aerolíneas

  • Se eliminan las limitaciones uniformes obligatorias de tiempos de vuelo y descanso impuestas por decreto, pasando a un modelo de máximos referenciales.
  • Las aerolíneas pueden fijar sus propios criterios de rotación y descanso, siempre que respeten los techos regulatorios definidos por ANAC.
  • Se deroga expresamente el Decreto 877/2021, que había sido resistido por algunas cámaras empresarias del sector.
  • El nuevo marco comenzará a regir 30 días después de su publicación en el Boletín Oficial (es decir, desde el 4 de julio de 2025).

Esta modificación representa un nuevo paso en el camino desregulatorio que el Gobierno nacional promueve en sectores clave. En el caso del transporte aéreo, busca liberar la planificación operativa de las aerolíneas, en un contexto de competencia creciente y reorganización del mercado regional.

La implementación efectiva de este nuevo régimen estará en manos de ANAC, que deberá ajustar sus regulaciones técnicas a la nueva norma. En paralelo, se espera una reacción del sector sindical, que históricamente ha defendido límites estrictos para preservar condiciones laborales y de seguridad.

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La discutible compra de aviones de combate usados y las profundas incoherencias del partido Militar

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Breve análisis de la operación de compra y su contexto. 

La compra de aviones usados, con muchos años a cuesta de sus delicadas estructuras, provocó polémicas y opiniones muy encontradas, muchas de las cuales adolecieron de discutible o nulo grado de fundamentación; en particular las de los enfervorizados y usualmente poco fundamentados uniformados de pensamientos proceseros, tal como se describe brevemente en el apartado específico. 

Incluso no faltaron fervorosas adhesiones a libertarios y neoliberales, de desaprensivos opinantes uniformados, bajo la muy cerrada óptica de exaltar el reequipamiento (muy parcial) de las FFAA y FFSS, sin analizar en modo alguno el desguace premeditado y alevoso en perpetración en la economía y el tejido social nacional que se está ejecutando, y la vergonzosa subordinación explícita a EEUU, el RU, y sus socios de la OTAN, pisoteando con alevosía elementales principios de soberanía. 

Es sabido que el desgaste por el uso, provoca fatiga de materiales, lo cual en un cierto punto puede amenazar la seguridad y confiabilidad de vuelo. Y en aviones de 40 años de uso, eso puede ser grave. 

Varios opinantes expresaron que se compraron chatarras, con escaso horizonte de vidas útiles. Eso fue respondido diciendo que “es lo que se pudo comprar”, afirmación muy discutible, pues hubo opciones de compras, por fuera de los condicionamientos del Bloque Atlantista (liderado por EEUU y el RU), en particular de China, Rusia e India, las cuales ofrecían aviones nuevos, financiados, de generación más avanzada que los F16, y sin limitaciones en la provisión de armamentos (como en cambio es muy posible que nos hayan impuesto en la concretada compra de material usado, que sin duda requirió el previo visto bueno del Reino Unido, lo cual cumple a rajatabla EEUU, con sus “primos” europeos). 

También se objetó que se compraran aeronaves de tecnología ya algo anticuada, si bien eso fue respondido argumentando que se trata de aviones de probada eficacia en escenarios reales de combate, pero también tienen experiencia bélica algunas o varias de las alternativas de provisión que se nos ofrecieron… seguramente con mejores condiciones de financiación, y con seguridad sin la “supervisión” del Reino Unido. 

Y esta ya es una delicada arista geopolítica, de lo cual poco o nada evidencian saber los fervorosos adherentes al “partido militar”, practicantes del hueco de contenido patrioterismo de bandera. 

La pretendida justificación más recurrente, es que “no hay plata” para adquirir otras alternativas de equipamiento aéreo, lo cual es básicamente una muletilla falsa, una de las tantas que, en constante sucesión, expresa con tanta ligereza como falta de la debida fundamentación, el verborrágico presidente, que más bien parece operar como virrey subordinado a los Atlantistas y el poder financiero transnacional. 

El tema económico requiere extensas fundamentaciones, que en mérito a la brevedad acá no se explayan. Solo cabe decir que, con las destructivas medidas implementadas, dentro de ellas el industricidio alevoso, el endeudamiento externo creciente, y el intencional atraso cambiario con la timba financiera, en un contexto de nulas inversiones externas con efecto multiplicador, las carencias de divisas llevarán a una implosión en el breve plazo, o a un nuevo y descomunal endeudamiento, que se busca al solo efecto de parchar gruesas falencias. 

Pero “hay plata” para los “viajes turísticos” del presidente y su séquito, para “acondicionar voluntades de legisladores” en sanciones de leyes que buscan la suma del poder público (como lo dijo con otras palabras la ministra Bullrich); para contratar legiones de “colaboradores” de altos funcionarios, por lo general parientes o amigotes de los usufructuarios de las mieles del poder, los que gozan de muy elevadas retribuciones; para pagar trols rentados que operan desde la Casa Rosada (según trascendió) e incluso del exterior; y para asignar un enorme presupuesto a los servicios secretos, que parecen muy activos internamente para presionar con carpetazos, pero nulos en lo Geopolítico. 

En lo concreto, por ser elementos de delicadas funciones estratégicas, es de suma importancia poder incorporar alguna capacidad operativa, considerando las cuatro décadas largas de cerrados condicionamientos que se nos impuso como nación derrotada en el doloroso Conflicto del Atlántico Sur, período en el cual el Reino Unido ejerció fuertes presiones para evitar el necesario reequipamiento de nuestras Fuerzas Armadas, las cuales quedaron con sus capacidades operativas diezmadas y casi nulas, sobre todo en las armas que en teoría podrían ser una amenaza al enclave colonialista de Malvinas, a saber la Fuerza Aérea y la Marina. Mientras tanto, nadie parece haber pedido rendiciones de cuentas y la necesaria fundamentación previa (que todo indica fue inexistente), en la muy burda y nada planificada compra de cinco aviones Super Etendard, que intempestivamente hizo Macri, los cuales pasaron a ser simples “adornos muy costosos”, pues no pueden despegar, dado que los eyectores de asientos de tripulantes, son de industria británica, y el Reino Unido se niega a proveer. Y para peor muestra de improvisación, antes de estallar el escándalo de comprar aviones no operativos (rápidamente tapado por los medios concentrados), hubo “opiniones encontradas” entre la Fuerza Aérea y la Marina, respecto de a que fuerza deberían ser asignadas esas aeronaves. ¡Se pelearon por tener esos aviones que no pueden despegar! 

El “partido militar” y sus notorias falencias de fundamentaciones en Geopolítica, Historia y Economía; con sus negativas secuelas de cerrados prejuicios. 

Las Fuerzas Armadas de Argentina tuvieron notorios referentes de probado patriotismo, identificado con lo que podríamos denominar el Pensamiento Nacional, tal como lo definió Arturo Jauretche; los que a la vez descollaron por sus capacidades y sólidas formaciones. 

Dos de esos esclarecidos patriotas expertos en Geopolítica, el Coronel Jorge Luis Rodríguez Zía, y el General Juan Enrique Guglialmelli, fueron mis grandes maestros en esa disciplina. 

Hoy parecen ser raras excepciones las mentes preclaras, como las de los citados, pues evidencian abundar los intoxicados con la Doctrina de la Seguridad Nacional, que reemplazó a la Doctrina de la Defensa Nacional, e ignorantes en grados superlativos en Historia, Geopolítica y Economía. 

Prácticamente desde la profunda modernización de las FFAA, concretada en la segunda presidencia de Roca, con el accionar muy eficiente del General Riccheri; o poco después, se fueron instalando en sus cuadros de oficiales (permeado a los suboficiales), dos sectores de pensamientos estratégicos muy diferenciados -liberales y Nacionales-, si bien en los primeros años esos enfoques de alguna forma convivieron sin trascender mayores enfrentamientos doctrinarios. 

En la primera presidencia de Yrigoyen, en 1922, la creación de la estatal YPF marcó un hito de gran relevancia, tanto en lo económico, como en lo estratégico y doctrinal, pues fue la primera petrolera estatal del mundo, la cual con una eficiente y patriótica conducción de dos Generales Ingenieros, Mosconi y Baldrich, pudo desarrollarse fuertemente, proveyendo los vitales combustibles a todo el vasto territorio nacional, y a precios mucho menores que los que cobraban y pretendían seguir cobrando, las otras dos petroleras -extranjeras, de capitales anglosajones- que operaban en nuestro país. 

En 1930 se hicieron brutalmente visibles las posiciones muy encontradas que sostenían sectores ideológicamente muy diferenciados de las Fuerzas Armadas, perpetrándose el primero de una larga y muy lamentable serie de golpes de Estado, casi todos ellos con los uniformados como amanuenses de los poderes internos concentrados, de claras orientaciones liberales (y por ende antinacionales), a la vez que con sutiles -e incluso en varios casos explicitas- vinculaciones con los poderes colonialistas extranjeros, en particular los anglosajones. 

Las persecuciones a Yrigoyen, Mosconi y Baldrich (entre otros casos menos conocidos), tuvieron caracteres ferozmente vengativos, por el “grave pecado” de no haberse subordinado a las “opiniones políticamente correctas”, dictadas por los poderes extranjeros, básicamente anglosajones. 

Golpe de Estado con fuerte olor a petróleo, fue calificado ese atropello institucional, del cual prontamente se pudieron ver sus reales motivaciones, más allá de algún confuso nacionalismo formal -como el del idealista Leopoldo Lugones-, quien seguramente no alcanzó a advertir el cipayismo de fondo que lo motivó. 

En medio de la vergonzosa subordinación a poderes extranjeros en la década infame (1930-1943), creció el malestar en sectores patrióticos, tanto civiles como militares. 

En el sector civil, descolló el accionar de FORJA, que aglutinó a muy destacados patriotas (como Jauretche, Scalabrini Ortiz y otros), que dieron la batalla cultural pese al entorno represivo. 

En el ámbito castrense, el conformista y cómplice sector afín al liberalismo (doctrina antinacional por definición), tenía crecientes oposiciones de uniformados que se preocupaban por las corruptelas y desmanejos perpetrados por los poderes imperiales y sus mandaderos locales acomodaticios, y de las oligarquías siempre subordinadas a las sugerencias anglosajonas. Posiblemente Uriburu, con serias confusiones doctrinales, fue usado, pero el General Agustín P. Justo, fue actor principal del sector liberal (antinacional en los hechos) de las FFAA. 

Con visión geopolítica de grandeza nacional, surgieron patriotas como el General Savio, impulsor de la siderurgia, y otros que consolidaron el accionar de Fabricaciones Militares e impulsaron las fabricaciones de aviones, automotores, motocicletas y tractores, como poco después descollaría el Brigadier San Martín, en el complejo industrial militar de Córdoba. 

El golpe de Estado de 1943, fue el único en el siglo, en Argentina, que tuvo características claramente nacionalistas…sin zeta, dicho por si algún malicioso quisiera opinar. 

En ese gobierno pretoriano, muy pronto sobresalió el accionar de Juan Domingo Perón, muy activo, inteligente y carismático, que se hizo muy popular, triunfando en las elecciones que lo llevaron a la Presidencia de la Nación…llegando por los votos, no por las botas. El Informe Rodríguez Conde (nombre del Coronel que presidió la comisión que lo elaboró) fue un meduloso análisis de las aberraciones perpetradas con las concesiones del servicio eléctrico y sus tarifas, en la década infame. El citado fue otro de los muchos uniformados de ideas patrióticas, por ende opuesto al liberalismo, que es apátrida por definición y trayectoria histórica. 

En la década de gobierno peronista, los sectores pro oligárquicos -ultra conservadores y doctrinariamente liberales- asumieron crecientes operaciones de oposición violenta, siendo sus más fuertes acciones el genocida bombardeo a Plaza de Mayo (aberración de masacrar al propio pueblo, de lo que nunca se arrepintieron sus instigadores y perpetradores), y poco después el golpe de Estado de 1955. 

Los antiperonistas visceral y cerradamente dogmáticos, desde el golpe de Estado de 1955, fueron llamados despectivamente por el mote de gorilas, el cual perdura hasta nuestros días. Ese calificativo asumen, incluso en forma gustosa, los milicos de mentes proceseras. Hasta ese momento, el nacionalismo corporizado en el peronismo, tenía amplia adhesión entre los uniformados, posiblemente en forma mayoritaria, incluso entre los suboficiales de la muy pro oligárquica y pro británica Marina. 

La revolución fusiladora buscó eliminar todo vestigio de peronismo dentro de las FFAA y FFSS, para lo cual encarcelaron, torturaron, fusilaron o dieron de baja a todos los uniformados identificados con la doctrina nacional y su carismático líder. 

Eso marcó el comienzo de lo que después sería conocido como el partido militar, el cual se reforzaría en lo doctrinal y lo operativo, con los subsiguientes golpes de Estado de 1962 y 1976, y solo en parte con el de 1966. Este último fue parcialmente teñido de acciones definibles como nacionalistas y de Doctrina Nacional. Posiblemente el accionar del citado Guglialmelli y el economista Aldo Ferrer, logró neutralizar en buena medida la orientación liberal que algunos permanentes adherentes a la antipatria, buscaron implementar en la autodefinida Revolución Argentina. 

Desde 1958 en adelante, el “partido militar” presionó fuerte y abiertamente, condicionando a los gobiernos de Frondizi y de Illia, notándose también lo mismo, tal vez algo solapado, en la presidencia de Alfonsín, siendo mucho más sutil en los períodos de Menem y De La Rúa, posiblemente por la mayor afinidad de estos últimos con los sectores ultra conservadores en lo político y ultra liberales en lo económico. 

El golpe de Estado de 1962 marcó una profundización en las metodologías represivas, y posiblemente significó la institucionalización de las fuertes vinculaciones de oficiales de altos rangos, con las grandes empresas, las cuales los incorporaron a sus directorios. Eso dio lugar a la despectiva figura de “Generales de Empresas”, definida con precisión por el historiador revisionista José María Rosa, quien fue otro de los grandes referentes del Sector Nacional. 

Posiblemente el caso más notorio de los Generales de Empresas, fue el de Alcides López Aufranc, activo participante en los combates entre Azules y Colorados, tallando fuerte en la conducción castrense del gobierno de 1962, para poco después pasar al directorio de la gran empresa siderúrgica Acindar, prácticamente hasta su deceso, años después. 

Ya por entonces se definía al accionar castrense vinculado al Poder Político, como el Partido Militar, el cual sostenía al civil José María Guido como Presidente de la Nación, pero sin poder efectivo, el cual ejercían los uniformados. 

Después de un breve interregno de gobierno civil, de “democracia condicionada” (pues el peronismo estaba proscripto), ocurrió el golpe de Estado de 1966, llamado la Revolución Argentina, comandado por el General Onganía, quien fuera el jefe del triunfante bando Azul, en los cruentos enfrentamientos de los sectores Azul y Colorado, de las FFAA. 

Pretendían un gobierno pretoriano de larga duración, pero luego de dos disputados cambios de figuras presidenciales y por el desgaste político, a los siete años, las FFAA se vieron obligadas a dejar el poder formal…pero el Partido Militar no dejó de existir, temporariamente de bajo perfil. 

Perón volvió al país, y accedió a su tercera presidencia, falleciendo poco después en ejercicio del alto cargo. La ausencia física de Perón, provocó un vacío de poder, que fue rápidamente aprovechado y agravado, por los operadores semi encubiertos del partido militar, y por los mercenarios de las comunicaciones, los que son permanentes subordinados a las oligarquías y otros factores del poder antinacional. Como un pseudo secreto a voces, se supo anticipadamente, del golpe de Estado del “Proceso”, el cual, bajo fanfarrias supuestamente “nacionalistas”, ejecutó políticas de fuerte contenido antinacional, instalando sin oposición, bajo la fuerza de las bayonetas, al muy negativo y antinacional sistema neoliberal; para lo cual institucionalizó fuertes políticas represivas, que por cierto no se limitaron a perpetrarla contra los militantes de las guerrillas. 

Las guerrillas, bajo supuestas ideas dogmáticas “irreversibles” (como afirmar que el mundo iba “sin duda” hacia el “socialismo”), pretendieron justificar todo tipo de acciones, que eran repudiadas por la mayoría de los argentinos, que no adherimos a ningún tipo o encuadre de violencias. 

Las guerrillas fueron funcionales para justificar al “proceso”, siendo ambos sectores -guerrillas y proceseros- funcionales a las acciones que el intelectual canadiense – británico Harry S. Ferns, definió como lo único que podría destruir los notables avances económicos y sociales, alcanzados por Argentina a consecuencia del gobierno peronista. 

El Mayor Bernardo Alberte (Tte. Coronel post mortem), es considerado el primer asesinado por “el proceso”, en su propio departamento y en presencia de su familia. Eso por el supuesto “delito” de haber cursado una nota al General Videla, advirtiéndole de las nefastas consecuencias que tendría el golpe de Estado, a punto de ser perpetrado. 

Entre muchos otros actos aberrantes del proceso, en cuyo marco de terrorismo institucional no hubo oposición posible al apátrida neoliberalismo implementado por el personero de la Sociedad Rural Martínez De Hoz y sus colaboradores, autodenominados “los Chicago’s Boys”, secuestraron (y “desaparecieron”) al dirigente de Luz y Fuerza Oscar Smith, para que no tuviera oposición el negociado de desguace de SEGBA y las privatizaciones de EDENOR, EDESUR y EDELAP, con sus secuelas de falta de inversiones y tarifazos dudosamente justificados. También se denunció que la transferencia de la empresa Papel Prensa, fue hecha firmar en una mesa de torturas, lo cual hasta donde se sabe, no fue negado. 

Otro de los muchos casos “dudosos”, fue el de un “raro” accidente, en el cual el muy querido cantautor Jorge Cafrune fue atropellado, al costado de la ruta, cuando iba a caballo hacia Yapeyú, donde se haría el acto recordatorio de San Martín. Para las obtusas mentes proceseras, tener llegada al pueblo, con sus canciones llenas de patriotismo, seguramente era considerado “subversivo”. 

La torpe y brutal vengatividad de antiperonismo visceral, evidenciada por los personeros “proceseros”, fueron los prolongados encarcelamientos, sin que se probara delito alguno, de la depuesta mandataria María Estela Martínez de Perón y del Secretario Legal y Técnico Dr. Julio Carlos González, mientras que al menos un par de colaboradores del citado profesional, fallecieron a consecuencia de brutales interrogatorios u otras acciones de malos tratos. 

Las evidencias de los muy pobres -o nulos- conocimientos de Historia, Geopolítica y Economía, de los comandantes proceseros y sus consejeros y colaboradores directos, fueron los muy torpes manejos y evaluaciones de las previsibles actitudes del Reino Unido, de la OTAN, y en particular de EEUU, suponiendo que los británicos no reaccionarían, y que EEUU sería neutro, o incluso suponer que estaría de nuestra parte. 

¡Se creyeron “aliados” y nunca asumieron que fueron marionetas descartables, usadas por la mega potencia imperial del continente! ¡Y si así fueron los comandantes, que podía esperarse de los subordinados, civiles y uniformados, de improntas proceseras! 

Las pautas setentistas del “proceso”, siguen vigentes e inculcándose como “verdades absolutas e indiscutibles”, en los institutos militares y de las fuerzas de seguridad, no registrando en modo alguno los profundos cambios geopolíticos del mundo, desconociendo además que existen otras doctrinas económicas, distintas al marxismo (al que aborrecen) y al liberalismo (al que adhieren sin cortapisas); con inculcada aversión al marxismo y al peronismo (como si fueran casi iguales), todo eso con muy pobres o nulos conocimientos de Historia Mundial e Historia Argentina. 

En concreto, en más de medio siglo posterior al “proceso”, los varios gobiernos civiles que hubo, no solo no hicieron y parecería que no intentaron, cambiar las materias, los contenidos y los docentes, de los institutos que forman a los uniformados, con lo cual la muy negativa y antinacional ideología procesera (tan antinacional como la de ciertas “progresías” afines a las violencias guerrilleras), sigue vigente en forma excluyente, bajo la adhesión explícita de la amplia mayoría no solo de los retirados, sino también, posiblemente, en un estimado 80 % del personal en actividad. 

¡Se dicen “muy patriotas”, pero por puro odio antiperonista mal digerido, apoyan a gobiernos que se burlan abiertamente de la soberanía, e incluso que operan para destrozar al Estado, no razonando que sin Estado no hay Nación, y sin Nación, no hay Patria! 

El tema no se agota, pudiendo ampliarse en sucesivos análisis.

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Aumentó un 15,3 % el tráfico de pasajeros en Latinoamérica en el mes de junio

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Las aerolíneas latinoamericanas experimentaron en junio un aumento interanual de la demanda de pasajeros del orden del 15,3%, en tanto que la capacidad de asientos ofrecida aumentó un 15,6% interanual, según los datos suministrados hoy por la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).

El factor de ocupación de los vuelos fue del 85,1%, apenas 0,2 puntos porcentuales menos, si se lo compara con junio del 2023.

A su vez, la demanda total global, medida en pasajeros-kilómetros pagados (RPK), aumentó un 9,1% en comparación con junio de 2023. La capacidad de asientos, medida en asientos-kilómetro disponibles (ASK), aumentó un 8,5% interanual y el factor de ocupación de junio fue del 85,0%, 0,5 puntos porcentuales (ppt) más en comparación con junio de 2023.

La demanda de vuelos internacionales aumentó un 12,3% respecto a junio de 2023. La capacidad aumentó un 12,7% interanual y el factor de ocupación mejoró hasta el 85,0% tan solo 0,3ppt menos que en junio de 2023.

La demanda en lo que hace a vuelos domésticos, aumentó 4,3% respecto a junio de 2023; la capacidad en ese ámbito aumentó un 2,1% interanual y el factor de ocupación fue del 85,0%, 1,7 puntos porcentuales más que en junio de 2023.

“La demanda creció en todas las regiones cuando la temporada alta de viajes de verano en el norte comenzó en junio. Y con el crecimiento de la capacidad general a la zaga de la demanda, vimos un factor de carga promedio muy sólido del 85% logrado tanto en operaciones nacionales como internacionales. Operar con factores de carga tan altos es a la vez bueno y desafiante. Hace que sea aún más importante para todas las partes interesadas operar con iguales niveles de eficiencia para minimizar los retrasos y llevar a los viajeros a sus destinos a tiempo”, dijo Willie Walsh, Director General de la IATA.

“A medida que se desarrollan los Juegos Olímpicos en París, la industria de la aviación se enorgullece de su papel continuo en el apoyo a la historia olímpica al reunir a muchos de los atletas, fanáticos y funcionarios. Es un gran recordatorio de cómo la aviación transforma nuestro enorme mundo en una comunidad global. Deseamos a Francia mucho éxito como anfitriona de los juegos y animamos a todos los atletas que demostrarán lo mejor del esfuerzo humano durante las próximas semanas”, agregó  Walsh.

Desglose Regional – Mercados Internacionales de Pasajeros

Todas las regiones mostraron un fuerte crecimiento para los mercados internacionales de pasajeros en junio de 2024 en comparación con junio de 2023.

El crecimiento de las aerolíneas de Asia-Pacífico se mantuvo fuerte, con un aumento interanual de la demanda del 22,6%. La capacidad aumentó un 22,9% interanual y el factor de ocupación fue del 83,0% (-0,2ppt respecto a junio de 2023). La ruta África-Asia fue el par regional de más rápido crecimiento, con un crecimiento del 38,1%.

Las compañías aéreas europeas experimentaron un aumento interanual de la demanda del 9,1%. La capacidad aumentó un 9,8% interanual y el factor de ocupación fue del 87,4% (-0,6 puntos porcentuales respecto a junio de 2023).

Las aerolíneas de Oriente Medio experimentaron un aumento interanual de la demanda del 9,6%. La capacidad aumentó un 9,4% interanual y el factor de ocupación fue del 79,7% (+0,1 puntos porcentuales respecto a junio de 2023).

Los transportistas norteamericanos experimentaron un aumento interanual de la demanda del 6,6%. La capacidad aumentó un 8,6% interanual y el factor de ocupación fue del 88,7% (-1,6 ppt en comparación con junio de 2023), el más alto entre las regiones.

Las aerolíneas africanas experimentaron un aumento interanual de la demanda del 16,9%. La capacidad aumentó un 5,8% interanual. El factor de ocupación aumentó al 77,0% (+7,4 puntos porcentuales en comparación con junio de 2023). Esta fue la mayor mejora en el factor de carga entre todas las regiones.

Mercados internos

La demanda interna aumentó en junio, con un crecimiento sólido en la mayoría de los mercados clave, excepto Japón y Australia. Brasil registró la mayor ganancia con un crecimiento interanual del 7,6%. Las ventas interanuales de billetes nacionales en junio para viajes de julio y agosto cayeron un -0,9%, lo que apunta a una moderación gradual de la demanda hasta alcanzar las tasas de crecimiento anteriores a la pandemia.

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China invierte y retroalimenta su proyecto de independencia aérea

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China avanza a grandes pasos para lograr controlar la fabricación de aviones comerciales a nivel local. Nuevo pedido para Comac.

La independencia aerocomercial en China ha pasado a ser una política de Estado inamovible en los últimos años. Con el avance del desarrollo de aviones enteramente chinos, el gigante asiático busca desprenderse de dependencias históricas con compañías occidentales que, tarde o temprano, son vehículos de sanciones internacionales.

En ese sentido, China celebró en las últimas horas un pedido millonario de Air China al fabricante Comac por al menos 100 unidades del avión comercial C919, ejemplar que aspira a competir con los populares Boeing 737 y Airbus A320. Se trata de un acuerdo entre dos empresas con fuerte influencia oficial, según informó el sitio especializado Transponder 1200.

La compra, que se extendería entre el año 2025 y el 2030 es uno de los tantos pedidos que china ha ido acumulando ante su rápido desarrollo. En total, Comac (Commercial Aircraft Corporation of China Ltd.) acumuló más de 1000 pedidos, casi todos en Asia.

Precisamente, uno de los puntos del plan chino es hacer pie en el mercado local y regional, para más adelante saltar a mercados emergentes de todo el mundo. Mientras tanto, el gigante asiático irá perfeccionando su productividad, a la cual incursiona por primera vez en toda su historia industrial.

El pedido de la aerolínea estatal a la constructora estatal comprende un acuerdo que supera los 10.000 millones de dólares. Además, hay otras aerolíneas chinas que ya vuelan con dichos aviones, como China Eastern.

Mientras tanto, la venta del C919 a mercados extranjeros corre un tanto más lento. Sin certificaciones del bloque occidental, los aviones de pasajeros chinos solo podrán tener participación en mercados que homologuen localmente los aparatos.

En cuanto a su construcción, los aviones de Comac todavía dependen en buena medida de componentes occidentales. Si bien la integración local avanza, piezas sensibles de aviónica y motores todavía son importados.

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El Gobierno avanzó con la compra de los aviones de guerra F-16: Petri firmó un acuerdo con su par danés

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Se trata de 24 aeronaves de combate. Atrás quedó la jugosa oferta que le había realizado Xi Jinping a Alberto Fernández.

El ministro de Defensa, Luis Petri, firmó este martes una carta de cooperación bilateral con su par danés, Troel Lund Pousen, con el objetivo se encausar la negociación por la compra de 24 aviones F-16. A su vez, la rúbrica permitirá también sentar las bases para proyectos futuros. 

Se trata de un paso importante para la Argentina en su relación con los Estados Unidos, que fue el gran impulsor para que se concrete este acuerdo ante el ofrecimiento de la República Popular de China a el ex presidente Alberto Fernández de 34 aviones de guerra JF-17

Los norteamericanos, a través de los diferentes enviados a la Casa Rosada en las últimas semanas, canalizaron fuertemente este pedido a la gestión mileísta para que acepte la oferta de Dinamarca. De hecho, EE.UU colaboraría con un pequeña suma para la adquisición de los F-16. 

Más allá del viraje ideológico marcado con la gran potencia Occidental que fijó Milei desde antes de asumir, la adquisición de estos aviones será fundamental para la restitución en términos de capacidad de la Fuerza Área Argentina

El territorio argentino es el octavo más extenso del mundo y el Estado nacional no realiza una adquisición de tal magnitud desde hace 30 años, según especificó la cartera que conduce el mendocino Petri. 

Si bien el proceso concluirá en años, la administración de Milei volvió a marcar su preferencia por la administración de Joe Biden. El Gobierno argentino recibió, con diferentes anfitriones, al director de la CIA, William Burns, y al secretario de Estado, Antony Blinken

En los próximos días, se espera la visita de la jefe del Comando Sur, Laura Richardson. De esta manera, se consolidaría este giro diplomático y la Argentina se transformaría en -quizás- el aliado principal en el Cono Sur para los norteamericanos. 

El acuerdo con Dinamarca y la oferta de China

El acuerdo se compone de 24 aeronaves por 338 millones de dólares, así como un paquete de armas de 212 millones de dólares que incluye AIM-9 Sidewinders y AIM-120 AMRAAM.

La compra se concreta después de casi diez años de tratativas con diferentes fabricantes, entre los que estaban los JF-17 chinos. 

Los F-16 fueron fabricados por Lockheed Martin, en Estados Unidos, y hoy están en poder de Dinamarca. Por lo que era necesaria la aprobación de Washington para que fueran una opción viable, algo que ocurrió a fines del año pasado.

La decisión de dejar de lado la alternativa de los JF-17 chinos, va en línea con la política del Milei de no integrar el grupo BRICS y no tener a Pekín como aliado clave.

La adquisición de los F-16A/B MLU de la Real Fuerza Aérea de Dinamarca no solo engloba a los aviones, sino también al armamento necesario, compuesto por misiles aire-aire y municiones guiadas.

En principio iban a ser 38 las aeronaves adquiridas, pero finalmente el número se redujo a 24 unidades, con los adicionales de entrenamiento y formación en tierra.

Los aviones serán destinados a la VI Brigada Aérea de Tandil, provincia de Buenos Aires, y en el Área Material Río Cuarto, en Córdoba, se realizarán las tareas de mantenimiento a los F-16.

Xi Jinping había ofrecido a Fernández 34 JF-17 a un costo muy bajo y con facilidad de financiación. Los aviones chinos tenían como ventaja que el sistema de reabastecimiento en el aire de esas aeronaves, era compatible con el que utiliza la Fuerza Aérea Argentina.

No ocurre lo mismo con los F-16, que deberán o ser adaptados para poder concretar el reabastecimiento en aire o adquirir los aviones compatibles con ese sistema.

Actualmente, la Fuerza Aérea Argentina reabastece en vuelo a sus aviones con dos KC-130H Hércules, que fueron modernizados por la Fábrica Argentina de Aviones Brigadier San Martín (FAdeA).

Pero los F-16 no tienen el sistema de reabastecimiento que utilizan los Hércules, comúnmente denominado como sonda-cesta, sino que usan el sistema denominado como de pértiga, que es que se utiliza en Estados Unidos con aeronaves Boeing KC-135 Stratotanker.

Estos aviones de reabastecimiento en vuelo, también son utilizados por la Fuerza Aérea de Chile para brindar apoyo a su flota de F-16 Block 50 y MLU.

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