comercio exterior Argentina

Mercosur-UE: las exportaciones argentinas crecieron casi 20% en siete meses

Compartí esta noticia !

El Acuerdo Interino de Comercio entre el Mercosur y la Unión Europea comenzó a regir el 1 de mayo y, aunque todavía transita sus primeros meses de implementación, las estadísticas ya muestran una recuperación significativa de las exportaciones. Entre enero y julio, Argentina envió US$ 5.191 millones al bloque europeo, un 19% más que en igual período de 2025, según informa la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR).

El salto devuelve las ventas argentinas a la Unión Europea a niveles que no se observaban desde 2022. El valor acumulado durante los primeros siete meses del año quedó 12,5% por encima del promedio de la última década y se convirtió en el tercer registro más alto de los últimos catorce años.

El dato adquiere mayor relevancia porque la Unión Europea había perdido peso relativo como destino de las exportaciones argentinas. En 2025 concentró el 9,3% de los despachos totales, pese a que las ventas hacia el bloque habían crecido 12% durante la última década. En el mismo período, las exportaciones argentinas al mundo aumentaron más de 53%, reduciendo en 6,9 puntos porcentuales la participación europea.

El nuevo acuerdo aparece así como una oportunidad para revertir una pérdida de participación que no se explica solamente por la falta de demanda, sino también por las condiciones de acceso y la competitividad relativa de la oferta argentina.

El acuerdo Mercosur – UE en marcha

Los despachos argentinos al bloque europeo consolidan su tercer mayor nivel exportador en catorce años. Gran participación argentina en los cupos de huevos, miel, arroz, etanol y carne bovina del acuerdo

Desde el 1ro de mayo de 2026 se encuentra en vigencia el Acuerdo Interino de Comercio entre el Mercosur y la Unión Europea. El mismo se consolida como la zona de libre comercio más grande del mundo, reuniendo a 31 países (27 de la UE y 4 del Mercosur) y representando cerca del 20% del PBI global.

Este nuevo acuerdo, el de mayor envergadura de la historia del Mercosur, marca un nuevo capítulo en la relación con un socio estratégico, cómo bien destacó la Cancillería Argentina al presentarlo. Para el bloque sudamericano, el entendimiento funciona también como una señal de madurez comercial, devolviéndole protagonismo en la agenda de integración.

En términos operativos, el acuerdo libera el 100% de los bienes industriales y el 82% de los bienes agrícolas para ingresar a la Unión Europea. Sin embargo, para cada complejo el beneficio depende particularmente de sus condiciones: diseño de cupos, ritmo de eliminación arancelario, posicionamiento de marcas de origen, etc.

La Unión Europea es el segundo destino de exportación más importante para el país, concentrando el 9,3% de los despachos totales en 2025. Sin embargo, mientras que desde la última década los envíos a esta región crecieron, medidos en dólares, un 12%, las exportaciones totales de nuestro país al mundo aumentaron más de un 53%, lo que trajo una caída en la participación del bloque de más de 6,9 p.p. Es en este escenario que el acuerdo emerge como una oportunidad para revertir esta tendencia y darle más impulso al comercio bilateral.

Mayo–julio: el mejor trimestre desde 2022 y el tercero mejor en casi una década y media

Los primeros siete meses del año dejaron un acumulado de US$ 5.191 millones exportados por Argentina a la Unión Europea, un 19% por encima de los US$ 4.365 millones registrados en igual período de 2025 y cerca de un 12,5% por encima del promedio de los últimos diez años. De esta manera, el valor exportado en 2026 se ubicó como el tercero más alto de los últimos catorce años. Asimismo, se trata del mayor registro desde 2022, consolidando una recuperación luego del piso observado en 2023, aunque todavía por debajo de los máximos alcanzados en 2021 y 2022, en un contexto de elevados precios internacionales.

En la misma dirección apuntan los datos de mayo-julio de este año, es decir, desde la vigencia del acuerdo. Se exportó a la Unión Europea en ese período US$ 2.476 millones, un 13,1% más en valor que en igual período del año pasado, representando este el mejor trimestre desde 2022.

Con el acuerdo se abren progresivamente cupos específicos para productos agroindustriales, en muchos de ellos Argentina ya viene mostrando un desempeño notable. Los exportadores argentinos se llevaron todo el cupo de huevos y casi todo el cupo de albúmina de huevo al 29 de julio de este año. Asimismo, más del 70% del cupo de miel, más de la mitad del etanol y más de un tercio del arroz se abastece con productos argentinos. En las carnes, Argentina se lleva casi un tercio del cupo de carne bovina fresca y el 7% del cupo de carne congelada.

Naturalmente, al interior del desempeño exportador de los últimos meses aparecen productos con incrementos particularmente significativos, varios de los cuales coinciden con sectores que recibieron mejoras inmediatas en sus condiciones de acceso al mercado europeo. De esta manera, las nuevas preferencias arancelarias ya refuerzan una dinámica exportadora más favorable.

El caso más destacado es el de la miel, cuyas exportaciones superaron en un 88,4% el promedio de los últimos cinco años. Aquí el incentivo introducido por el acuerdo es particularmente significativo: la Unión Europea otorgó al Mercosur un nuevo contingente que llegaría de forma progresiva a las 45.000 toneladas con arancel intra-cuota del 0%. Durante el año inicial se habilitaron 7.500 toneladas, de las cuales 5.000 toneladas corresponden al período mayo-diciembre de 2026. Se trata, por lo tanto, de una mejora de acceso que comenzó a operar inmediatamente después de la entrada en vigencia del acuerdo y, a su vez, ya el sector agotó el contingente otorgado para el primer período de 2026.

También resulta relevante el comportamiento del complejo pesquero. En el caso de la merluza, el acuerdo eliminó desde el inicio aranceles que, dependiendo de la posición, se ubicaban aproximadamente entre el 8% y el 15%, otorgándole una mejora inmediata de competitividad a los productos argentinos en el mercado europeo. Para los langostinos, en cambio, el beneficio es más gradual: varias de las principales posiciones congeladas partían de aranceles del 12% al 18% y quedaron sujetas a cronogramas de desgravación, algunos de hasta 5 años, pero lo que ya implica una reducción del 20% del arancel base durante 2026 y su proyección de eliminación en el próximo lustro.

La carne bovina es otro de los sectores donde el acuerdo produjo un cambio fuerte desde el comienzo. La carne exportada dentro de la Cuota Hilton pasó de pagar un arancel del 20% a ingresar libre de derechos, mientras que se incorporaron además nuevos contingentes para carne fresca y congelada con un arancel intra-cuota del 7,5%. Para mayo-diciembre de 2026, el acuerdo contempló 6.050 toneladas de carne fresca y 4.950 toneladas de congelada para el Mercosur.

En otros productos, la mejora inicial es más moderada. Los limones quedaron comprendidos en un esquema de desgravación gradual, por lo que durante 2026 sólo se aplica el primer escalón de reducción. Algo similar ocurre con el tabaco, donde las principales posiciones comenzaron un cronograma de eliminación arancelaria y reciben desde este año una primera preferencia, aunque todavía lejos del arancel cero. Por otro lado, la lana peinada presenta un caso diferente: algunas de sus posiciones obtuvieron desgravación inmediata, aunque desde aranceles de partida relativamente bajos. Aunque el impacto del acuerdo tiene efecto automático en los márgenes y competitividad de los sectores, la evolución de la producción, los precios, la demanda europea y la estacionalidad continúan siendo factores centrales.

Esta nueva dinámica de mercados se suma a un regreso en junio y julio de embarques de biodiesel hacia la Unión Europea, con negocios por más de US$ 110 millones. Cancelada la propuesta de clasificar a la soja como cultivo de alto riesgo de cambio de suelos (ILUC), se espera un nuevo crecimiento de la exportación de este biocombustible de darse un contexto favorable de precios y mercado en el bloque europeo.

La cancelación de la clasificación de ILUC también es favorable para las exportaciones de harina de soja, principal producto exportado por la Argentina hacia la Unión Europea. Y no debemos dejar de lado al petróleo crudo y al complejo maní, relevantes actores del comercio exterior argentino con la UE. 

Compartí esta noticia !

Los siete nudos marítimos que sostienen el comercio mundial y por qué también importan para Argentina

Compartí esta noticia !

El comercio mundial depende de una infraestructura mucho más estrecha de lo que su escala global podría sugerir. Miles de millones de toneladas de mercancías circulan cada año a través de un conjunto reducido de canales, estrechos y rutas marítimas que funcionan como verdaderos cuellos de botella de la economía internacional. Cuando uno de esos puntos se altera, el impacto puede trasladarse rápidamente al costo del transporte, los precios de la energía, las cadenas de suministro y, finalmente, a la inflación.

Un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), elaborado a partir de información de PortWatch del Fondo Monetario Internacional, pone el foco sobre siete pasos estratégicos que actualmente no atraviesan una crisis abierta comparable con Ormuz, Bab el-Mandeb o Kerch, pero cuya importancia sistémica resulta decisiva: el Cabo de Buena Esperanza, el Canal de Panamá, los estrechos de Taiwán, Malaca y Lombok, el Canal de la Mancha y Gibraltar.

Sin atravesar hoy una crisis abierta, el Cabo de Buena Esperanza, los canales de Panamá y de la Mancha y los estrechos de Taiwán, Malaca, Lombok y Gibraltar son nudos estructurales que sostienen el comercio marítimo mundial.

A diferencia de los estrechos que abordamos en el Informativo Semanal anterior, los estrechos que siguen no atraviesan hoy conflictos abiertos, o de la intensidad de Ormuz, Bab el-Mandeb o Kerch. Sin embargo, eso no les resta protagonismo: son nudos estructurales del comercio marítimo, sin los cuales buena parte de las rutas mundiales debería resignarse a alternativas bastante más costosas y lentas, o a la propia imposibilidad del comercio.

Más aún, nos sorprenderá observar que los estrechos que más ocupan los titulares por el hecho de atravesar una crisis abierta no son necesariamente los de mayor tránsito. En este sentido, es esencial destacar los pasos con más tráfico del mundo, los que operan hoy en día sin los sobresaltos de un conflicto bélico. Destacamos a continuación siete cruces esenciales para el comercio mundial a partir de los datos de la base Portwatch del FMI. Esta releva periódicamente la logística de puertos y estrechos a nivel global.


Cabo de la Buena Esperanza

El actual conflicto en Medio Oriente ha generado complicaciones en el transporte marítimo, obligando al sector a buscar desvíos seguros frente a puntos críticos como el Estrecho de Ormuz, el de Bab el-Mandeb y el Canal de Suez. En este contexto, el Cabo de Buena Esperanza vuelve a cobrar protagonismo. Ubicado en el extremo sur de Sudáfrica, este paso es vital para el comercio internacional, especialmente para el traslado de petróleo y gas natural licuado.

A diferencia de otras vías abordadas en este Informativo Semanal, como el Canal de Suez, el Estrecho de Ormuz o el Estrecho de Malaca, navegar por el Cabo de la Buena Esperanza implica tomar una ruta a océano abierto alrededor de la parte más austral de África. Por lo tanto, la ruta es prácticamente imposible de bloquear en el sentido que actualmente vemos en el escenario internacional. Sin embargo, como bien destacó Cancillería en un informe reciente, tomar este estrecho implica para muchas rutas un mayor costo y una mayor demora en los plazos de navegación, agregando entre 10 y 15 días a plazos tradicionales, como, por ejemplo, el transporte desde Europa hacia Medio Oriente.

Con sus intermitencias, las crisis en Medio Oriente han generado desde 2023 un incremento estructural en el tránsito semanal de buques por el Cabo de la Buena Esperanza. De acuerdo con la EIA (U.S. Energy Information Administration), en 2022 se transportaban por este paso un promedio de 6,2 millones de barriles de petróleo por día, número que ascendió a 9,1 millones de barriles en el primer semestre de 2025. Considerando todos los buques que han salido del Up River el año pasado, estimamos que el 61% de ellos ha atravesado el Cabo de la Buena Esperanza con productos argentinos para llegar a su destino. 


Canal de Panamá

Inaugurado en 1914 y ampliado en 2016, el canal de Panamá es de las obras de ingeniería más trascendentales del siglo XX. Este canal une el océano Atlántico con el Pacífico, reduciendo de manera sustancial los tiempos de navegación entre ambos. El Canal de Panamá conecta 180 rutas marítimas y 1920 puertos del mundo ubicados en 170 países, de acuerdo con datos de la Autoridad del Canal de Panamá. Más de 11.000 buques cruzaron el Canal de Panamá el año pasado, cerca del 3% del comercio marítimo global.

Este canal es un epicentro de tránsito de especial importancia para el hemisferio norte. Más del 65% de su flujo marítimo proviene de la costa este de los Estados Unidos, con especial protagonismo de la logística desde la potencia norteamericana hacia el continente asiático. Sin embargo, también es relevante para las exportaciones de esa misma región hacia el litoral pacífico de América. Europa también es un gran usuario del canal para sus exportaciones hacia la costa oeste del continente americano. Medidos en flujos por país, sus principales usuarios son Estados Unidos, China, Japón, Corea del Sur, Chile, México y Perú. Luego de la marcada sequía que afectó al canal en 2023 y 2024, que recortó notablemente los tránsitos de buques, hoy el Canal opera más cerca de sus promedios históricos.

Con todo, el canal no está exento de rispideces. En enero de 2026 la Corte Suprema de Panamá declaró inconstitucional la concesión que la empresa china CK Hutchison tenía desde 1997 sobre los puertos de Balboa y Cristóbal, en ambos extremos de la vía. Esto se dio en el marco de la presión de Washington para reducir la influencia china sobre la infraestructura. La compañía cesó sus operaciones en febrero, y su lugar fue ocupado de forma transitoria por subsidiarias de Maersk y MSC. El gobierno estadounidense celebró la decisión, mientras que el gobierno chino la rechazó. 

Cómo se destacó recientemente desde la BCR, la Argentina no es un gran usuario del Canal en su logística exportadora. Por los destinos preponderantes de sus exportaciones y su ubicación, con amplio frente sobre el Atlántico, nuestro país puede exportar directamente a Estados Unidos, Europa y África sin hacer uso del Canal. (Hay algunas excepciones de productos que van a la costa oeste de EE. UU. tomando la vía de Panamá.) No conforme con ello, la ruta más habitual hacia el continente asiático se realiza atravesando el Cabo de la Buena Esperanza, al sur de Sudáfrica. Sin embargo, el crecimiento exportador esperado en energía y minería, además de la inmensa relevancia del agro, pueden abrir oportunidades para mejorar el comercio y la cooperación entre naciones.


Estrecho de Taiwán

El Estrecho de Taiwán, de apenas 130 kilómetros de ancho en su punto más angosto, separa la isla del territorio continental chino y conecta el mar de la China Oriental con el mar de la China Meridional. Es una de las arterias más transitadas del comercio marítimo asiático: por sus aguas circula una porción sustancial del tráfico mundial de contenedores entre los puertos de China, Japón y Corea del Sur y el resto del mundo, además de buena parte de los embarques de gas natural licuado con destino al noreste asiático. A esto se suma su peso como epicentro de la industria de semiconductores, ya que la isla concentra la mayor parte de la producción mundial de chips avanzados, insumo crítico para la tecnología, la inteligencia artificial y buena parte de la manufactura global.

Esa doble relevancia de paso naviero y de polo productivo convive con una tensión militar persistente. Un escenario de disrupción no solo afectaría la navegación regional: golpearía de lleno tanto las cadenas de suministro de chips como los flujos comerciales que hoy atraviesan el estrecho sin mayores sobresaltos.


Estrecho de Malaca

El estrecho de Malaca es, junto con Ormuz, el otro gran nudo del comercio marítimo mundial, aunque su relevancia rara vez ocupa los titulares. Conecta el océano Índico con el Pacífico y es la ruta obligada para el acceso hacia y entre economías como India, China, Japón y Corea del Sur. Según datos del FMI, es el punto estratégico de mayor peso del mundo: concentra el 13,7% del peso agregado global, por delante de Taiwán y el Cabo de Buena Esperanza. En lo que va de 2026 lo ha cruzado, en promedio, 226 buques por día (equivalente a más de 82.000 al año), frente a un promedio de 183 buques diarios en el período 2019-2023 (+23%).

Más de un quinto del comercio marítimo mundial pasa por este estrecho, que, a la altura del Canal de Phillips, cerca de Singapur, tiene un ancho de tan solo unos 2,8 kilómetros. Más de un cuarto del comercio mundial del petróleo atraviesa Malaca, una proporción aún más grande que la del Estrecho de Ormuz. A diferencia de Suez o Panamá, canales con su autoridad portuaria bajo la órbita de un solo estado, Malaca cae bajo la jurisdicción de Indonesia, Malasia y Singapur. Se encuentra regido por la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, ratificada por estos tres países, recortando a estos países el cobro de derechos de paso o la restricción de acceso.

Su flota está liderada por los tanqueros, que explican el 36% de los tránsitos y el 40% del peso, seguidos por los graneleros (26%  y 40%, respectivamente) y los portacontenedores (26% y 21%, respectivamente). Debido a este volumen, Malaca concentra una porción notable del comercio marítimo mundial: el 18,5% del peso de tanqueros global, el 16% del de contenedores y el 9% de la carga a granel, de la cual depende en gran medida el abastecimiento energético asiático.

Su punto débil es la profundidad: apenas 25 metros en sus tramos más someros, insuficientes para los petroleros de mayor tamaño, conocidos como VLCC o aquellos que exceden el límite Malaccamax. Esta limitación geográfica, más que cualquier tensión geopolítica puntual, es la que empuja parte del tráfico hacia rutas alternativas como Lombok o Luzón.


Estrecho de Lombok

El estrecho de Lombok, en Indonesia, es la alternativa más utilizada por los buques que exceden las dimensiones de Malaca. Con una profundidad mínima de 250 metros —diez veces la de Malaca en sus tramos menos profundos—, permite el paso de los grandes petroleros que superan el límite Malaccamax. La contracara es previsible: desviarse por Lombok implica más millas, más tiempo y más costo logístico.

Según datos del FMI, la flota que lo transita está dominada por graneleros (74% de los tránsitos, 94% del peso), muy por encima de los tanqueros (20% y 5,8%, respectivamente); portacontenedores y carga general son prácticamente inexistentes. El tanquero promedio que cruza Lombok pesa apenas 20.200 toneladas, mientras que el granelero promedio ronda las 87.400 toneladas, tomandoel período 2019-2023, y en este último caso ya supera las 103.400 t en lo que va de 2026 (+18%), reflejo de embarcaciones cada vez más grandes.

A diferencia de los estrechos del informe anterior, Lombok no atraviesa una crisis coyuntural, sino un crecimiento estructural sostenido. En el período 2019-2023 transitaban, en promedio, 35 buques diarios, equivalentes al 1,8% de los tránsitos y el 4,2% del peso agregado de los 28 puntos estratégicos relevados por el FMI. En lo que va de 2026 el tránsito diario subió a 38 buques (+7%) y el volumen transportado saltó a 4,9% del total global (+25% en toneladas). Dentro del comercio granelero mundial, la participación de Lombok pasó del 7,8% al 8,3% del peso; en tanqueros, aunque todavía marginal, casi se duplicó del 0,8% al 1,1%.


Canal de la Mancha (Estrecho de Dover)

El Canal de la Mancha conecta el Reino Unido de Gran Bretaña con Europa continental y sirve de bisagra entre el Atlántico y el Mar del Norte, lo que lo convierte en una arteria indispensable para el comercio intraeuropeo. Por cantidad de buques, es uno de los pasos marítimos más transitados del planeta: según datos del FMI, en lo que va de 2026 promedia 168 buques por día, el cuarto tránsito más alto de los 28 relevados, solo detrás de Taiwán, Malaca y Corea.

Los tanqueros explican el 35% de los tránsitos, pero el 40% del peso transportado de todo tipo de buque, y concentran el 9,1% del peso tanquero mundial. Los contenedores (21% de los tránsitos, 29% del peso) y los graneleros (14% y 27%, respectivamente) completan un mix de carga inusualmente diversificado para un estrecho de esta escala. La carga general, en cambio, explica una cuarta parte de los tránsitos, pero apenas el 3,5% del peso: son buques chicos de cabotaje de corta distancia, reflejo del intenso tráfico regional europeo. En conjunto, representa el 9% del tránsito global y el 6% del peso agregado.


Estrecho de Gibraltar

El estrecho de Gibraltar es la puerta obligada entre el Mediterráneo y el Atlántico, en el punto donde España y Marruecos se aproximan a apenas 14 km. Según datos del FMI, en el período 2019-2023 transitaban por Gibraltar en promedio 130 buques diarios, equivalentes al 6,5% de los tránsitos y el 6,1% del tonelaje agregado global. Es, por volumen de tráfico, uno de los pasos marítimos más relevantes del mundo, flujo que lo convirtió en la principal plaza de reabastecimiento de combustible (bunkering) del Mediterráneo.

La flota que lo transita muestra una composición notablemente equilibrada, sin un tipo de buque dominante: los tanqueros explican el 32% de los tránsitos y el 33% del peso; los contenedores el 24% y el 29%, respectivamente; y los graneleros el 22% y un considerable 36%, respectivamente. La carga general completa un 17% de los tránsitos, pero solo el 2% del volumen transportado. Por Gibraltar pasa el 10% del peso mundial transportado en portacontenedores y el 7% de la carga tanquera global.

A diferencia de otros estrechos de esta serie, Gibraltar no atraviesa una crisis propia, pero los datos muestran un quiebre claro que vale la pena señalar: el tránsito diario alcanzó un pico de 146 buques en 2023, y desde enero de 2024 (coincidiendo con la intensificación de los ataques hutíes en el Mar Rojo y el desvío creciente de buques hacia el Cabo de Buena Esperanza) cayó a un nivel de entre 132 y 134 buques diarios, una contracción del 8% en cantidad de tránsitos y del 14% en peso transportado respecto del pico de 2023. El golpe no fue parejo entre tipos de carga: los graneleros sufrieron la caída más pronunciada (-25% en peso), mientras que tanqueros (-11%) y sobre todo los portacontenedores (-3%) resultaron comparativamente más resilientes. 

Compartí esta noticia !

Agro, minería y energía podrían aportar un récord de US$57.200 millones en 2026 y cambiar el mapa de las divisas argentinas

Compartí esta noticia !

La matriz exportadora argentina atraviesa una transformación silenciosa que podría marcar un punto de inflexión para la economía. Según las últimas proyecciones, el complejo integrado por agro, minería y energía generaría una liquidación de divisas de US$57.168 millones durante 2026, el mayor registro de la historia. De concretarse, superaría el récord de US$56.722 millones alcanzado en 2022 y quedaría ampliamente por encima de los US$50.381 millones liquidados en 2025.

Más allá del volumen de dólares esperado, la principal novedad del informe de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) radica en el cambio estructural de la oferta de divisas. Históricamente, el ingreso de dólares dependió casi exclusivamente del calendario agrícola, con una fuerte concentración durante la cosecha gruesa del primer semestre y una marcada desaceleración hacia fin de año. Ese patrón comienza a modificarse gracias al crecimiento sostenido de la minería y, especialmente, del sector energético.

Por primera vez la proyección consolida agro, minería y energía. La novedad son las perspectivas para el segundo semestre, que parecieran romper la estacionalidad del mercado de cambios.

La liquidación de divisas del agro, minería y energía se proyecta en un récord de US$ 57.168 millones para 2026. De confirmarse, el registro superaría el máximo histórico de la serie, los US$ 56.722 millones alcanzados en 2022, y se ubicaría sustancialmente por encima de los US$ 50.381 millones liquidados en 2025.

La consolidación de estos tres complejos permite dimensionar la magnitud del ingreso de divisas comerciales del país y, sobre todo, capturar un cambio de composición que se viene gestando en los últimos años: el peso creciente de la energía de la mano del desarrollo de Vaca Muerta y del salto exportador de ese sector; y de la minería, que complementan y estabilizan un flujo históricamente dominado por el agro y su marcada estacionalidad.

La principal novedad de esta actualización se encuentra en las perspectivas para el segundo semestre del año. Para 2026 se proyecta que la liquidación del segundo semestre alcance los US$ 29.793 millones, superando a los US$ 27.375 millones del primer semestre. Se trataría, además, de un récord para un segundo semestre, en un patrón que pareciera romper la estacionalidad histórica del mercado de cambios.

Tradicionalmente, el ingreso de divisas se concentra en la primera mitad del año, al calor de la cosecha gruesa del agro, para luego enfriarse en el último tramo del año. La incorporación estructural de la energía y la minería, flujos menos dependientes del calendario agrícola y en expansión, estaría modificando ese comportamiento: el segundo semestre ya no muestra el enfriamiento típico e incluso superaría al primero.

El perfil mensual proyectado para 2026 refuerza esta lectura. A diferencia del promedio de los últimos años y de 2025, la curva de 2026 se sostiene por encima del promedio y no exhibe el marcado desplome estacional del último trimestre, cuando el aporte del agro tiende a reducirse sensiblemente.

El aporte sector por sector

Agro

Tal como se analizó en la pasada edición del Informativo Semanal el agro se proyecta una liquidación de US$ 34.897 millones en 2026, según la última actualización mensual. La cifra representa un recorte de unos US$ 1.200 millones respecto de la estimación de mayo, producto de menores precios de exportación proyectados.

En el acumulado hasta junio, el agro liquidó un estimado de US$ 15.768 millones, por debajo de los US$ 18.303 millones del mismo período de 2025, merma que responde a dos factores vinculados a los esquemas de derechos de exportación de 2025: por un lado, la reducción temporaria de derechos de exportación vigente durante el primer semestre de 2025, que adelantó comercialización y elevó la base de comparación; por el otro, la eliminación temporaria de retenciones de septiembre de 2025, que adelantó ingresos en ese mes pero deprimió el flujo en los meses subsiguientes, con impacto en el trimestre octubre-diciembre y en los primeros meses de 2026. No obstante, entre abril y mayo de 2026 esta situación se habría normalizado, con ocho meses consecutivos de disminución de la deuda comercial por anticipos y prefinanciaciones de exportaciones.

Minería

El aporte minero viene creciendo a paso firme. En 2025 las exportaciones del sector alcanzaron US$ 6.075 millones, sosteniendo cinco años consecutivos de expansión, y para 2026 se proyecta un nuevo récord que podría superar los US$ 9.000 millones. De cumplirse estas previsiones, la minería pasaría de explicar cerca del 7% a más del 10% de las exportaciones argentinas, generando 1 de cada 10 dólares exportados por el país.

El salto exportador y su consecuente crecimiento en la liquidación de divisas se apoya en la mejora de precios del oro y la plata, en conjunto con el crecimiento en volúmenes y precios del complejo litio. Este dinamismo ya se refleja en el mercado de cambios: en el primer cuatrimestre de 2026 la minería registró ingresos netos por comercio exterior de bienes por US$ 2.927 millones, un 88% más que en igual período de 2025. Con importaciones mínimas en relación con sus ventas externas, la minería se consolida como aportante neto de divisas, con un flujo estable a lo largo del año que espera apuntalar la liquidación del segundo semestre.

Energía

La energía es la otra gran protagonista de estos cambios en el mercado de cambios. Para este año se proyecta un crecimiento del 16% en la extracción de petróleo, que llevaría a la mayor producción petrolera de la historia argentina, superando el récord de 1998 de la mano de Vaca Muerta, cuya producción no convencional ya explica cerca del 70% del crudo del país.

El impulso productivo se traduce con más exportaciones en el frente externo. Tal como se analiza en esta misma edición del Informativo Semanal, la balanza energética marcó en la primera mitad de 2026 el mayor superávit de la historia argentina para un primer semestre, superando los US$ 6.987 millones y creciendo un 87% interanual. Las exportaciones de combustibles y energía habrían crecido un 52%, hasta más de US$ 8.118 millones, mientras las importaciones tocan mínimos de 20 años. Además, más del 70% del crecimiento exportador se explica por mayores cantidades, más que por la suba de precios derivada del conflicto en Medio Oriente.

Hacia adelante, las exportaciones de combustibles y energía podrían superar los US$ 14.400 millones en 2026, llevando la balanza energética a un récord por encima de los US$ 12.000 millones. La puesta en marcha del oleoducto VMOS hacia fin de año, con una evacuación adicional de 190.000 barriles diarios, apuntala un flujo de divisas creciente y menos estacional, clave en la fortaleza proyectada para el segundo semestre y el año que viene.

Compartí esta noticia !

Santa Fe suma un nuevo depósito fiscal y fortalece la infraestructura logística de la Hidrovía

Compartí esta noticia !

La Subdirección General de Operaciones Aduaneras del Interior de la Agencia de Recaudación y Control Aduanero (ARCA) autorizó a través de la Resolución 15/2026 la habilitación definitiva del depósito fiscal de Depósito Fiscal Alvear S.A., ubicado sobre la Ruta Nacional A012, en el Parque Industrial Avant Alvear, dentro de la jurisdicción de la Aduana de Rosario.

La resolución otorga una vigencia de 10 años al permiso y habilita una superficie operativa total de 4.445,39 metros cuadrados, compuesta por 879,03 m² cubiertos y 3.566,36 m² descubiertos, destinados al almacenamiento de mercaderías generales vinculadas al comercio exterior.

La decisión trasciende una mera autorización administrativa. En un contexto donde la competitividad exportadora depende cada vez más de la eficiencia logística, la incorporación de nueva capacidad fiscal en el nodo Rosario-Hidrovía representa una mejora concreta para la gestión de cargas de importación y exportación.

Más capacidad logística en el principal corredor exportador

Alvear forma parte del complejo industrial y portuario que rodea a Rosario, una de las áreas de mayor concentración de movimiento de cargas del país. La habilitación del depósito fiscal amplía la infraestructura disponible para operaciones aduaneras fuera de los puertos, permitiendo almacenar mercadería bajo control fiscal mientras se completan trámites de nacionalización, exportación o tránsito.

Para las empresas industriales y agroexportadoras, la disponibilidad de depósitos fiscales cercanos a centros productivos reduce costos asociados a traslados, tiempos de espera y congestión operativa en terminales portuarias.

La ubicación dentro de un parque industrial agrega un componente adicional de valor. Permite integrar almacenamiento, producción y despacho aduanero en un mismo ecosistema logístico, una tendencia que gana relevancia en cadenas de suministro que buscan mayor previsibilidad y menores costos de coordinación.

Uno de los aspectos destacados del expediente fue la validación de los sistemas tecnológicos exigidos por la normativa aduanera vigente.

ARCA confirmó que el depósito cumple con los estándares establecidos para: Sistemas de videovigilancia (CCTV). Equipamiento de control no intrusivo mediante escáner de rayos X. Integración con los sistemas de monitoreo remoto de la Aduana. Requisitos documentales y operativos previstos por la Resolución General 4352.

La incorporación de estos sistemas responde a una estrategia de fortalecimiento de la trazabilidad de las cargas y de modernización de los controles aduaneros, con menor dependencia de inspecciones físicas tradicionales.

Para los operadores logísticos, este esquema permite agilizar procesos sin resignar capacidad de fiscalización, un factor especialmente relevante en corredores con alto volumen de comercio exterior.

Impacto para la actividad productiva

La habilitación genera efectos directos sobre distintos segmentos de la economía regional:

• Mayor capacidad de almacenamiento fiscal para operaciones de importación y exportación.

• Reducción de costos logísticos por cercanía a puertos, rutas y parques industriales.

• Desconcentración operativa de instalaciones ya existentes en el área metropolitana de Rosario.

• Mejora en la competitividad exportadora al reducir tiempos de permanencia de las cargas.

• Atracción de nuevas inversiones industriales y logísticas en el entorno del Parque Industrial Avant Alvear.

En un escenario donde la logística representa una proporción significativa del costo final de los productos exportables, especialmente para economías regionales, la expansión de infraestructura fiscal adquiere una relevancia que excede a la provincia de Santa Fe y alcanza a gran parte del sistema productivo del centro y norte argentino.

La habilitación de nuevos depósitos fiscales aparece alineada con una tendencia de descentralización y modernización de la infraestructura aduanera. El desafío hacia adelante será verificar si la ampliación de capacidad viene acompañada por una mayor digitalización de procesos y una reducción efectiva de tiempos operativos. Para los sectores exportadores, la competitividad futura dependerá cada vez menos de la disponibilidad de espacio físico y más de la velocidad con la que la mercadería pueda atravesar toda la cadena logística.

Compartí esta noticia !

Transporte internacional: Argentina reduce hasta un 80% las multas del ATIT y alivia costos para operadores logísticos del Mercosur

Compartí esta noticia !

El Ministerio de Economía oficializó la incorporación al ordenamiento jurídico argentino del Sexto Protocolo Adicional al Acuerdo de Transporte Internacional Terrestre (ATIT), una modificación que reduce significativamente los montos de las multas aplicables a empresas que realizan transporte internacional de cargas y pasajeros entre los países miembros del acuerdo.

La decisión fue formalizada mediante la Resolución 830/2026, publicada este lunes en el Boletín Oficial, y representa una adecuación normativa consensuada entre Argentina, Brasil, Paraguay, Uruguay, Chile, Bolivia y Perú.

La modificación responde a un planteo impulsado por los propios Estados parte del acuerdo ante las dificultades económicas y financieras que atraviesa el sector del transporte internacional. Según consta en los fundamentos de la norma, la situación de las empresas motivó la revisión del esquema sancionatorio vigente.

El protocolo establece una nueva escala de multas para las infracciones cometidas en operaciones de transporte internacional terrestre: Infracciones leves: USD 100 (antes U$S 500). Infracciones medias: USD 500 (antes U$S 3.000). Infracciones graves: USD 1.000 (antes Suspensión del permiso de 31 a 180 días, o multa de U$S 6.000.). Infracciones gravísimas: USD 2.000 (antes Suspensión de 181 días a caducidad del permiso, con prohibición de los vehículos de efectuar el paso de la frontera, cuando corresponda, o multa de U$S 12.000 a caducidad del permiso)

La nueva estructura reemplaza los valores vigentes hasta ahora y refleja una reducción sustancial de las penalidades económicas aplicadas a las empresas transportistas. El acuerdo fue firmado en Montevideo el 4 de agosto de 2025 y comenzará a regir 60 días después de que la ALADI comunique que todos los países signatarios completaron sus procedimientos internos de aprobación.

Menor costo regulatorio para una actividad estratégica

La decisión tiene implicancias directas sobre uno de los principales eslabones de la integración comercial sudamericana. El transporte terrestre concentra gran parte del intercambio intrarregional, especialmente en corredores vinculados al Mercosur y a los mercados del Pacífico.

Para las empresas de logística y transporte internacional, la reducción de multas disminuye el riesgo económico asociado a incumplimientos administrativos o documentales y mejora la previsibilidad de costos operativos en un contexto donde la rentabilidad del sector continúa presionada por los costos de combustible, mantenimiento, financiamiento y renovación de flota.

La medida también puede interpretarse como una señal de armonización regulatoria orientada a facilitar la circulación de mercaderías entre los países miembros, un aspecto especialmente relevante para economías regionales que dependen de los corredores terrestres para acceder a mercados externos.

En provincias como Misiones, Corrientes, Formosa y Chaco, donde la actividad económica mantiene una fuerte vinculación con Brasil y Paraguay, cualquier modificación en las condiciones del transporte internacional tiene efectos que trascienden al sector logístico.

La reducción de sanciones puede contribuir a disminuir contingencias operativas para empresas transportistas que participan del comercio fronterizo y de cadenas productivas vinculadas a la industria forestal, la yerba mate, el té, el tabaco y otras actividades exportadoras que dependen de corredores terrestres para movilizar cargas hacia puertos y centros de consumo regionales.

Aunque la medida no modifica requisitos técnicos, controles ni exigencias de seguridad vial, sí reduce la carga financiera derivada de eventuales infracciones dentro del sistema de transporte internacional regulado por el ATIT.

Una agenda regional que apunta a la competitividad

La decisión adoptada por los países miembros refleja una preocupación compartida por la sostenibilidad económica del transporte internacional terrestre, actividad que funciona como soporte de buena parte del comercio intrarregional.

La reducción de multas aparece alineada con una estrategia más amplia de revisión de costos regulatorios que afectan la competitividad logística de Sudamérica. Para los operadores del sector, el desafío seguirá siendo avanzar en otros aspectos que impactan sobre la eficiencia, como la digitalización documental, la interoperabilidad de controles fronterizos y la reducción de tiempos de espera en pasos internacionales.

La entrada en vigor efectiva del protocolo dependerá de que todos los países firmantes completen sus procesos internos de aprobación. Una vez operativo, el nuevo esquema permitirá medir si la reducción de sanciones contribuye a mejorar la competitividad del transporte regional sin afectar los estándares de cumplimiento normativo que sostienen la seguridad y la trazabilidad de las operaciones internacionales.

Anexo Resolución 830/2026 Min Economía by CristianMilciades

Compartí esta noticia !

Categorías

Solverwp- WordPress Theme and Plugin