El mercado de la moda de lujo cerró 2024 con una facturación global de 1,5 billones de euros, según Bain & Company , reflejando una leve contracción del 2% respecto al año anterior. Ante este panorama, algunas estrategias han cobrado fuerza para mitigar la desaceleración. Entre ellas, el resurgimiento de colecciones icónicas a través de colaboraciones exclusivas.
Desde hace cinco años, las marcas de lujo han encontrado en la nostalgia un motor de ventas clave, trayendo de vuelta diseños que marcaron época. Los consumidores buscan piezas con historia y autenticidad, lo que ha llevado a reediciones estratégicas como la de Louis Vuitton y Takashi Murakami, que revivieron el icónico Monogram Multicolore de los 2000.
El valor de mirar al pasado
¿Por qué este regreso a los archivos? Luis Alejandro Morales, Executive Director en another , agencia de comunicación estratégica con la mayor oferta de servicio en América Latina lo explica todo: “Las colaboraciones que rescatan colecciones del pasado generan una respuesta emocional en los consumidores, especialmente en generaciones que crecieron viendo estas piezas como objetos de deseo. Además, refuerzan la narrativa de exclusividad y herencia, valores fundamentales en el lujo”.
Reeditar colecciones icónicas no solo renueva el catálogo, sino que también refuerza el posicionamiento de marca. “Cuando una casa de lujo relanza una colección con un artista, no solo vende productos, ofrece una historia con la que los consumidores pueden conectar” , agrega Morales.
La estrategia de ediciones limitadas eleva aún más el atractivo de estas piezas, haciéndolas más codiciadas en el mercado secundario. “Los consumidores de lujo buscan autenticidad, y nada es más auténtico que una pieza con historia” , concluye.
El arte como aliado de la moda
El arte ha sido una extensión natural de la moda de lujo, y las colaboraciones con artistas contemporáneos se han convertido en una norma. Desde Gucci con Dapper Dan hasta Dior con KAWS , las casas de moda han encontrado en el arte una vía para mantenerse relevantes.
En los últimos años, la tendencia de revivir estilos pasados ha cobrado fuerza, manifestándose en colaboraciones y reinterpretaciones adaptadas al contexto actual.
Algunas de las reediciones más emblemáticas incluyen:
Louis Vuitton x Takashi Murakami : el regreso del Monogram Multicolore, evocando la cultura pop de los 2000.
Balenciaga y el Motorcycle City Bag : relanzado en 2024, este bolso de 2001 recuperó su estatus de ícono de rebeldía y autenticidad.
El resurgir de los 90 y 2000 : mocasines, alpargatas y otros elementos clave de la época han sido reinterpretados con un giro contemporáneo.
¿Moda pasajera o estrategia a largo plazo?
El renacimiento de colecciones pasadas no es una tendencia efímera, sino una estrategia calculada. En un mercado donde la diferenciación es clave, las casas de moda seguirán apostando por la nostalgia, el arte y la exclusividad para conquistar a los consumidores del futuro.
Vaca Muerta confía en la venta de hidrocarburos a India pero Delhi sería el nuevo paraíso del petróleo (oferta y demanda). BP toma la delantera.
India importa el 87% de su petróleo, pero atesora en su vientre 22.000 millones de barriles de reservas sin explotar en cuencas poco exploradas como Mahanadi, Andaman, Bengal y Kerala-Konkan. Apenas 10% de las cuencas sedimentarias de India están bajo exploración. El objetivo del gobierno de Narendra Modi es aumentar esa cifra a 16% en 2025.
Es una novedad muy importante para los países exportadores de petróleo: más oferta es más difícil defender el precio de US$ 70 que para muchos es decisivo, en particular para los productores de ‘shale oil’ tal como Vaca Muerta.
La fuerte dependencia de India de las importaciones de petróleo genera enormes salidas de capital y una rupia más débil.
India importa el 87% de su petróleo, principalmente desde Rusia, Irak, Arabia Saudita, Emiratos Árabes Unidos y USA.
India gastó US$ 132.400 millones en importaciones de petróleo crudo en los 12 meses hasta mediados de 2024, una caída interanual del 16% gracias a los menores precios del petróleo.
Apenas el 10% de la cuenca sedimentaria de 3,36 millones de km2 de India se encuentra en exploración.
Sin embargo, el ministro de Petróleo, Hardeep Singh Puri, prometió que ascenderís al 16% en 2024 tras la adjudicación de bloques en el marco de las rondas de la Política de Licencias de Superficie Abierta (OALP).
Hasta la fecha, la OALP adjudicó 144 bloques que abarcan 244.007 km2.
En el marco de la OALP, India permite a las empresas de exploración y producción (upstream) reservar áreas para la exploración de petróleo y gas y presentar una manifestación de interés para cualquier área a lo largo del año.
Acumulados, esos intereses se subastan 3 treces al año.
Según Puri, las actividades de exploración y producción (E&P) de India en el sector del petróleo y el gas ofrecen oportunidades de inversión por US$ 100.000 millones para 2030.Relación con USA
En 2024, S&P Global Commodity Insights informó que 4 cuencas sedimentarias en gran parte inexploradas en India podrían contener hasta 22.000 millones de barriles de petróleo.
India cuenta con importantes descubrimientos en las cuencas Krishna-Godavari, Barmer y Assam, pero la exploración en otras áreas ha sido más lenta.
La cuencas de categorías II y III menos conocidas –Mahanadi, mar de Andamán, Bengala y Kerala-Konkan-, contienen más petróleo que la Cuenca Pérmica estadounidense, que ya ha producido 14.000 millones de sus 34.000 millones de barriles de reservas de petróleo recuperables.
Se impone una revisión del vínculo de USA con India, que no es bueno.
Alex Kimani en Oilprice.com/ “En medio de la preocupación por la contundente política arancelaria del presidente estadounidense Donald Trump, la empresa india de servicios financieros diversificados Motilal Oswal ha sugerido que India podría fortalecer sus industrias nacionales e incrementar la producción local. Trump tiene un historial de imponer fuertes aranceles a India, incluyendo aranceles del 25% al acero y del 10% al aluminio, impuestos en 2018. Estos aranceles tuvieron un efecto negativo en el comercio de India con USA, ya que las exportaciones de acero se desplomaron 46%, 1 año después de su anuncio”.
Las reservas y BP
Rahul Chauhan, analista upstream de Commodity Insights, ha destacado el potencial del inexplorado sector de petróleo y gas de la India: “ONGC y Oil India poseen áreas en las aguas de Andamán bajo el Programa de Licencias de Área Abierta (OALP) y han planificado algunos proyectos importantes. Sin embargo, la India aún espera la entrada de una petrolera internacional con experiencia en exploración en aguas profundas y ultraprofundas para participar en las rondas de licitación actuales y futuras del OALP y explorar estas regiones fronterizas”.
De los 3,14 millones de kilómetros cuadrados de cuencas sedimentarias de la India, 1,3 millones de kilómetros cuadrados se encuentran en aguas profundas. India realizó su primera incursión en la exploración en aguas profundas en la Bahía de Bengala en 2024, en la cuenca Krishna-Godavari, gracias a la Corporación Estatal de Petróleo y Gas Natural (ONGC).
La estatal ONGC anunció que invertirá más de US$ 10.000 millones el desarrollo de múltiples proyectos en aguas profundas en su bloque KG-DWN-98/2 de dicha cuenca.
Mientras tanto, la empresa estatal de exploración y producción Oil India Ltd. busca iniciar actividades de exploración en Nagaland.
“Tenemos un total de 30 bloques bajo el OALP. Ya hemos perforado todos los pozos en los bloques OALP adjudicados, excepto en Nagaland. Estamos trabajando con el ministerio, quien ha creado un comité de alto nivel con la participación de OIL, ONGC y funcionarios gubernamentales, para discutir el asunto con el Gobierno de Nagaland y reanudar la exploración”, declaró el ministro de Petróleo, Hardeep Singh Puri.
A diferencia de Pakistán, es probable que India no tenga problemas para atraer a las grandes empresas de petróleo y gas.
BP Plc busca más oportunidades en el país.
La británica BP ha creado una empresa conjunta con el conglomerado multinacional indio Reliance Industries para operar 1.900 estaciones de servicio y producir petróleo y gas en un bloque de aguas profundas en la cuenca Krishna-Godavari.
La empresa conjunta se ha asociado con ONGC para presentar ofertas por los derechos de exploración de un bloque offshore en India.China
Los analistas han pronosticado que India será el principal impulsor del crecimiento de la demanda mundial de petróleo, superando a China.
“El papel de China como motor del crecimiento de la demanda mundial de petróleo se está desvaneciendo rápidamente”, declaró Emma Richards, analista sénior de Fitch Solutions Ltd., con sede en Londres, a The Times of India.
Según Richards, durante la próxima década, la participación de China en el crecimiento de la demanda de petróleo de los mercados emergentes disminuirá de casi el 50% a tan solo el 15%, mientras que India la duplicará, hasta 24%.
El crecimiento demográfico de India, que ha superado al de China, es el principal impulsor de las tendencias de consumo en India.
Pero la transición del transporte se encuentra demorado en India, en marcado contraste con la vertiginosa adopción de vehículos eléctricos y energías limpias en China.
Empresas extranjeras y cepo cambiario: estiman que hay hasta USD 7.000 millones en dividendos atrapados
El Gobierno enfrenta un desafío clave con las utilidades de empresas multinacionales que no pueden ser giradas al exterior. En medio de la negociación con el FMI, buscan mecanismos para evitar que una salida desordenada genere presión sobre el tipo de cambio.
El stock de dividendos retenidos: un factor de presión en el mercado cambiario
Uno de los principales riesgos que el Gobierno de Javier Milei evalúa ante un eventual desarme del cepo cambiario es el impacto que podría generar la salida de dividendos retenidos de empresas extranjeras. Según estimaciones de consultoras privadas, el monto de utilidades acumuladas oscila entre los USD 6.000 y USD 7.000 millones, un volumen que podría generar tensiones en el mercado cambiario si no se maneja con cautela.
Este factor toma relevancia en el marco de la negociación con el Fondo Monetario Internacional (FMI), donde la cuestión de los dividendos fue señalada en la última revisión técnica como un riesgo latente. En su informe de abril, el organismo estimó que, tras la implementación del Bono para la Reconstrucción de la Economía Argentina (Bopreal), quedaban pendientes unos USD 4.000 millones en utilidades sin distribuir.
Bopreal: la estrategia del BCRA para administrar la salida de dólares
Ante la acumulación de dividendos retenidos, el Banco Central de la República Argentina (BCRA) habilitó en mayo de 2024 una alternativa para que las empresas pudieran girar sus utilidades al exterior sin ejercer una presión inmediata sobre las reservas. A través del Bopreal, se les permitió a las compañías acceder a bonos en dólares para compensar parte de la deuda cambiaria pendiente.
El presidente del BCRA, Santiago Bausili, había calificado a los dividendos como un “riesgo de stock”, señalando la necesidad de una salida ordenada para evitar un impacto en el tipo de cambio. “Existen sectores con stocks de deuda financiera intercompany y dividendos atrapados. Son focos de demanda latente de dólares que debemos administrar con prudencia”, explicó en una presentación ante la Bolsa de Comercio de Córdoba.
¿Qué puede pasar si se libera el giro de dividendos?
El temor del equipo económico es que, si se habilita de forma repentina la remisión de utilidades al exterior, las empresas extranjeras inflen sus ganancias contables en el corto plazo para maximizar el giro de dólares a sus casas matrices. Un informe de la consultora Epyca advierte que este escenario podría comprometer la inversión privada y afectar la estabilidad del mercado cambiario.
Las cifras históricas muestran el impacto que tuvo la salida del cepo en el gobierno de Mauricio Macri. Según el economista Amílcar Collante, en 2016 el giro de dividendos creció de manera abrupta, alcanzando un promedio mensual de USD 260 millones, frente a los USD 25 millones mensuales registrados en 2023. En el promedio histórico, el giro de dividendos con cepo fue de USD 38 millones mensuales, mientras que sin cepo alcanzó los USD 165 millones.
Un desafío en la negociación con el FMI
El manejo de los dividendos retenidos es una de las cuestiones centrales en las negociaciones con el FMI, que insiste en una normalización gradual del mercado cambiario para evitar desequilibrios financieros. En este contexto, el Gobierno debe definir si mantiene una administración estricta de los pagos o si implementa un esquema progresivo para liberar el stock acumulado.
El desenlace de esta situación será clave no solo para las empresas extranjeras, sino también para la estabilidad del dólar y las reservas del BCRA, que en los últimos meses han mostrado signos de vulnerabilidad ante la incertidumbre financiera.
La adhesión al TIR permitiría reducir costos y demoras en las fronteras, facilitando el acceso de las exportaciones paraguayas a los principales puertos de la región
Paraguay comenzó a evaluar su incorporación al sistema global de tránsito aduanero TIR, una herramienta respaldada por la Organización de Naciones Unidas (ONU) que permite a los camiones trasladar mercaderías a través de varios países con controles mínimos en las fronteras. La iniciativa busca agilizar el comercio exterior paraguayo y mejorar la competitividad de sus exportadores, según informó la Unión Internacional de Transporte por Carretera (IRU), encargada de promover el mecanismo a nivel mundial.
La propuesta fue presentada en un seminario realizado en Asunción que reunió a funcionarios del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, el Ministerio de Industria y Comercio, la Dirección de Aduanas y la Agencia Nacional de Tránsito y Seguridad Vial, junto a representantes del sector privado como la Cámara Paraguaya de Exportadores y la Cámara Paraguaya de Transporte Internacional por Carretera. La posible adhesión al TIR generó interés entre los participantes como una alternativa para facilitar el comercio exterior y optimizar los tiempos en las rutas internacionales.
Qué es el sistema TIR y cómo funciona
El sistema TIR (Transporte Internacional por Carretera) permite trasladar cargas en camiones o contenedores sellados desde el punto de origen hasta el destino final sin necesidad de abrirlos para inspección en cada frontera intermedia. Todo el recorrido se realiza bajo una única garantía aduanera internacional y con un cuaderno TIR que certifica el cumplimiento de los requisitos. De esta forma, los vehículos pueden atravesar varios países con menos trámites y demoras, lo que reduce costos y riesgos.
El mecanismo funciona en más de 60 países y, según la IRU, facilita el comercio al mismo tiempo que refuerza la seguridad aduanera, evitando el contrabando y los fraudes. “El sistema TIR, respaldado por la ONU, logra simultáneamente dos objetivos clave: mayor eficiencia comercial y mayor seguridad aduanera. Con el desarrollo del Corredor Bioceánico, Paraguay y otros gobiernos sudamericanos pueden optimizar significativamente sus inversiones en infraestructura al integrar los beneficios del TIR en la facilitación del comercio”, explicó Lucas Lagier, gerente senior de TIR de la organización internacional.
La geografía de Paraguay, uno de los dos países sudamericanos sin acceso directo al mar, convierte a este tipo de sistemas en un recurso estratégico para mejorar su inserción en el comercio internacional. La IRU destacó el caso de Uzbekistán —otro país sin litoral e incluso con doble encierro geográfico— como ejemplo de los beneficios que la adhesión al TIR puede traer para naciones con desafíos logísticos similares.
En el caso paraguayo, la implementación del TIR permitiría a los exportadores y transportistas reducir los costos asociados a los controles aduaneros en las fronteras y mejorar los tiempos de traslado de mercaderías hacia los puertos marítimos de la región. Según plantearon las autoridades, esto se traduciría en una mayor competitividad para sectores clave como el agropecuario y el industrial, que dependen del transporte terrestre para colocar sus productos en los mercados internacionales.
La Cámara Paraguaya de Exportadores ya solicitó formalmente un proceso de implementación acelerado, al considerar que el país necesita modernizar su sistema logístico y aprovechar las oportunidades que brinda el comercio exterior. Ahora serán las autoridades aduaneras y de transporte, junto con los Ministerios de Relaciones Exteriores e Industria y Comercio, quienes deberán evaluar los requisitos legales y operativos para avanzar en la adhesión al sistema.
La IRU se comprometió a acompañar a Paraguay en este proceso y brindar apoyo técnico tanto al sector público como al privado. El objetivo es garantizar la participación de todos los actores relevantes y sentar las bases para que el país se convierta en miembro pleno del TIR, lo que le permitiría integrarse a esta red global de tránsito terrestre.
La posible incorporación de Paraguay al sistema TIR se enmarca en una serie de iniciativas que buscan fortalecer su infraestructura logística y mejorar su conectividad terrestre con los países vecinos, en un contexto de crecimiento del comercio exterior regional.
El decreto 196/2025 establece cambios en la importación de vehículos, eliminando ciertos trámites burocráticos. Sin embargo, la normativa sigue restringiendo el ingreso de autos usados bajo el Acuerdo de Complementación Económica con Brasil.
Cambios en la importación de vehículos bajo la nueva normativa
El Gobierno nacional oficializó hace una semana la reforma a la Ley Nacional de Tránsito, introduciendo modificaciones que impactan en la importación de vehículos. Entre los principales cambios, el decreto 196/2025 simplifica los requisitos para la nacionalización de autos, eliminando la necesidad de obtener una Licencia de Configuración de Modelo (LCM) y una Licencia de Configuración Ambiental (LCA) ante el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI) y la Subsecretaría de Ambiente.
Este nuevo esquema permite que quienes importen lotes de un mismo modelo presenten certificaciones internacionales emitidas en países de alta vigilancia en seguridad, accediendo a la LCM y la LCA de manera casi automática.
En el caso de importaciones individuales, se establece que las personas físicas podrán tramitar el ingreso de un vehículo sin necesidad de gestionar las licencias mencionadas. En su lugar, deberán obtener un Certificado de Seguridad Vehicular (CSV), expedido por la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV).
¿Se pueden importar autos usados?
Uno de los puntos que generó mayor confusión es el alcance del Certificado de Seguridad Vehicular. Muchos interpretaron que este nuevo trámite habilita la importación de autos usados, pero las autoridades aclararon que la restricción sigue vigente.
El artículo 11 del decreto especifica que los vehículos importados en estado usado deben contar con un CSV antes de su inscripción inicial en la Dirección Nacional del Registro de la Propiedad del Automotor (DNRPA). Sin embargo, esto no habilita la importación de autos usados en general, ya que Argentina mantiene vigente el Acuerdo de Complementación Económica (ACE14) con Brasil, que prohíbe el ingreso de vehículos y autopartes usadas al país.
Casos en los que sí se pueden importar autos usados
A pesar de la prohibición general, existen excepciones establecidas en el decreto 110/99, que permiten la importación de vehículos en los siguientes casos:
Argentinos residentes en el exterior por más de un año que retornen al país de manera definitiva.
Extranjeros que obtengan residencia en Argentina.
Ciudadanos extranjeros en misión oficial en el país, siempre que cumplan con la normativa vigente.
El impacto en el mercado y posibles cambios futuros
En meses previos a la sanción de la reforma, surgieron especulaciones sobre una posible apertura a la importación de autos usados, similar a la política de países de Centroamérica, donde no hay industria automotriz local. Sin embargo, el Mercosur impide actualmente esta medida, salvo que el ACE14 sea renegociado o modificado en el futuro.
Desde el sector automotor señalan que, aunque la eliminación de trámites burocráticos agiliza la importación de vehículos nuevos, el ingreso de autos usados sigue atado a acuerdos comerciales internacionales, lo que limita una apertura mayor del mercado.
