DRAGADO

El juez Daniel Rafecas avaló el proceso de licitación de la Hidrovía

Compartí esta noticia !

El juez a cargo del Juzgado Federal 6, Daniel Rafecas, rechazó el pedido de suspensión inmediata de la licitación de la Hidrovía Paraná-Paraguay. La decisión, firmada este jueves, se produjo después de una denuncia por un supuesto entramado de fraude, falsificación de documentos y reparto anticipado del millonario contrato público.

El fallo se refiere al tramo central de la licitación pública nacional e internacional para la concesión del corredor fluvial más importante de la Argentina. Los denunciantes aseguraron que la adjudicación, de un valor estimado en USD 7.000.000.000, estaba preacordada para un grupo empresario vinculado al poder político.

El juez, siguiendo el dictamen del fiscal Guillermo Marijuan, concluyó que no se acreditó peligro concreto ni evidencia suficiente para frenar el proceso.

El conflicto

La controversia gira en torno a la adjudicación para dragado, señalización y balizamiento de la Hidrovía, un canal clave para la exportación argentina.

La diputada Marcela Pagano denunció ante la justicia presuntos manejos irregulares en el diseño de los pliegos —los requisitos para competir—, señalando que las condiciones habían sido elaboradas “a medida” para excluir empresas de origen chino, pese a su peso internacional en el sector.

Según la denuncia, el Grupo Neuss, liderado por Juan y Patricio Neuss, pasó en apenas dos años de ser un participante mediano a principal beneficiario de privatizaciones y concesiones estatales en el país.

La presentación sumó otras acusaciones. Indicó que la empresa Jan de Nul aparecería como oferente formal, pero el Grupo Neuss, como “socio oculto”, controlaría en realidad el 50% del contrato a través de subcontratos no declarados. También involucró al Grupo Román y, en el plano político, al expresidente Mauricio Macri.

El segundo denunciante, Fernando Míguez, presidente de la Fundación por la Paz y el Cambio Climático, argumentó que la licitación impone un requisito —un calado de 44 pies (13,41 metros)— de cumplimiento inmediato que solo la firma Jan de Nul puede satisfacer en la región, lo que, a su juicio, garantizaba un solo ganador.

El fiscal había rechazado suspender la licitación

Las denuncias exigían una medida cautelar de no innovar, es decir, que el juez ordenara suspender de inmediato todos los pasos de la licitación hasta evaluar los hechos.

Este lunes, el fiscalMarijuan, se opuso al pedido, considerando que los requisitos para una medida tan drástica no estaban justificados.

En su dictamen, el fiscal federal consignó: “No se acredita la verosimilitud del derecho invocado ni la arbitrariedad manifiesta del obrar administrativo, especialmente exigible frente a la Administración Pública… tampoco se demuestra el peligro concreto en la demora al que alude la presentante”.

Explicó que las cautelares —las suspensiones o medidas preventivas— solo pueden otorgarse cuando hay pruebas concretas y urgentes de que, si la justicia no actúa ya, el daño será irreparable para el denunciante o el Estado. Ese “peligro en la demora” es uno de los requisitos legales ineludibles.

El fiscal recordó la presunción de legitimidad del accionar de la administración, por lo cual solo puede suspenderse su marcha si aparecen pruebas claras de ilegalidad o riesgo gravísimo e inminente.

El juez respaldó al fiscal

En relación con los planteos y pruebas presentadas, el juez señaló que las denuncias se basan en hipótesis sobre hechos futuros, y que la investigación aún se encuentra en una fase inicial, sin elementos concretos para una decisión tan grave como suspender la concesión en curso.

Aclaró que las medidas cautelares “son remedios procesales de aplicación restrictiva”, solo válidos si se verifican, en simultáneo, tres condiciones: apariencia de derecho (probabilidad fundada de que lo denunciado sea cierto), peligro en la demora (daño irreparable si no interviene la justicia ya) y presentación de una garantía suficiente.

Para el juez Rafecas, tanto la presentación de Pagano como la de Míguez carecen de esos requisitos, ya que lo expuesto —aunque detallado— no supera la instancia de denuncia inicial ni aporta pruebas materiales que justifiquen una intervención excepcional.

El fallo señala jurisprudencia reciente que exige a los jueces actuar con “máxima prudencia”, especialmente cuando la medida afecta el funcionamiento administrativo normal de organismos públicos y cuando existen otros juicios en trámite en el fuero federal de Santa Fe, donde ya se han rechazado medidas preventivas sobre el mismo proceso.

El fallo impacta sobre uno de los contratos públicos de mayor peso histórico en materia de infraestructura fluvial y deja en pausa, por el momento, una investigación judicial sobre la mayor privatización en marcha por el Estado argentino.

Compartí esta noticia !

Hidrovía: el Gobierno avanza con la licitación y deja solo a dos oferentes en carrera tras filtrar la primera etapa

Compartí esta noticia !

El Gobierno nacional dio un paso decisivo en la licitación de la Vía Navegable Troncal al aprobar, el 19 de abril de 2026, la primera etapa del proceso y dejar en carrera a solo dos oferentes. A través de la Resolución 21/2026 de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN), se precalificaron las propuestas de JAN DE NUL N.V. junto a SERVIMAGNUS S.A. y de DREDGING, ENVIRONMENTAL & MARINE ENGINEERING NV, mientras que se declaró inadmisible la oferta de DTA ENGENHARIA LTDA. La apertura del Sobre N° 2 —clave para definir la adjudicación— quedó fijada para el 22 de abril a las 13 horas. La decisión ordena el proceso, pero también delimita la competencia en una licitación estratégica: ¿se consolida un esquema de concentración o se garantiza competencia real en el control de la hidrovía?

Un proceso bajo control estatal y reglas estrictas

La licitación se enmarca en el régimen de concesión de obra pública por peaje previsto en la Ley 17.520 y sus modificatorias, con el objetivo de modernizar, ampliar y mantener el sistema de señalización y dragado desde el kilómetro 1238 del río Paraná hasta el Río de la Plata exterior. Se trata de un corredor clave para el comercio exterior argentino.

El esquema institucional fue redefinido en 2025 con la creación de la ANPYN, que absorbió las funciones de la ex Subsecretaría de Puertos y de la Administración General de Puertos. Desde allí se centraliza la conducción del proceso licitatorio, con facultades delegadas por el Poder Ejecutivo para llamar, evaluar y adjudicar.

Antes de llegar a esta instancia, el Gobierno habilitó una etapa de observaciones al pliego, con participación de actores del sector y recomendaciones internacionales. Ese proceso derivó en ajustes técnicos y en la apertura formal de la licitación a fines de 2025.

En febrero de 2026 se recibieron tres ofertas. Tras el análisis técnico del Sobre N° 1, la comisión evaluadora consideró admisibles dos propuestas y recomendó su precalificación. La tercera fue descartada por no cumplir un requisito clave: la presentación de la garantía de mantenimiento de oferta en los términos exigidos por el pliego.

Reglas formales y tensión con los oferentes

El rechazo de DTA ENGENHARIA LTDA no solo reduce la competencia, sino que expone el peso de las condiciones formales en el proceso. La empresa intentó cuestionar el dictamen de evaluación, pero su presentación fue desestimada por no cumplir con los requisitos de impugnación, entre ellos la garantía correspondiente.

La resolución subraya un punto sensible: las instancias para cuestionar el pliego o las condiciones del proceso ya habían concluido. En ese marco, cualquier intento de revisión fuera de término es considerado improcedente.

El mensaje es claro: la administración prioriza la estabilidad jurídica del proceso y el respeto estricto a las reglas. Pero esa misma rigidez también redefine el escenario competitivo, dejando a dos actores en la instancia decisiva.

Impacto en la puja por la hidrovía

Con dos oferentes precalificados, la licitación entra en su fase más sensible. El Sobre N° 2 contendrá las variables económicas que definirán la adjudicación de una concesión que abarca dragado, señalización y mantenimiento de la principal vía de exportación del país.

La reducción de competidores puede tener efectos directos en la dinámica de la puja. Menos oferentes implica menor presión competitiva, aunque también puede interpretarse como un filtro que garantiza estándares técnicos y financieros.

Desde el punto de vista político, el Gobierno avanza con una licitación que considera estratégica para la economía nacional. El proceso busca combinar inversión privada con control estatal en un sector donde históricamente se concentran intereses económicos de alto impacto.

Definición inminente y foco en el resultado

La apertura del Sobre N° 2, prevista para el 22 de abril, marcará el inicio de la etapa final. Allí se pondrán en juego las condiciones económicas de las propuestas, incluyendo tarifas, peajes u otras formas de remuneración.

El proceso llega a esta instancia sin impugnaciones formales vigentes, lo que fortalece su validez administrativa. Sin embargo, la atención estará puesta en la transparencia de la adjudicación y en el equilibrio entre competencia y concentración.

La hidrovía vuelve a ser un eje de poder económico y político. La resolución ordena el procedimiento, pero la definición de fondo —quién controlará el principal corredor fluvial del país— todavía está en construcción.

Compartí esta noticia !

Hidrovía: empresa belga impugna la oferta de DEME y la acusa de prácticas “anticompetitivas“

Compartí esta noticia !

La licitación de la Hidrovía Paraná-Paraguay volvió a tensarse en el corazón del Gobierno: una empresa belga impugnó formalmente la oferta de su competidora y la acusó de prácticas “anticompetitivas”, en un proceso que la administración nacional busca adjudicar antes de mayo. El dato no es menor. En un expediente ya marcado por su declaración de desierto al inicio de la gestión, la disputa corporativa ahora escala a un terreno político: ¿podrá el Ejecutivo sostener un proceso transparente o quedará atrapado en presiones cruzadas?

Un proceso bajo presión política y técnica

El conflicto enfrenta a dos actores centrales del negocio global del dragado. Por un lado, la actual operadora, con años de servicio en la vía navegable. Por otro, una competidora que presentó una propuesta en análisis. La evaluación está a cargo del área que conduce el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, con la responsabilidad de definir la adjudicación en un plazo acotado.

La impugnación introduce cuestionamientos técnicos concretos: incumplimientos en requisitos económicos, balances no auditables, irregularidades formales en la presentación y falta de equipamiento con la potencia exigida. Sin embargo, el núcleo del conflicto va más allá de la letra del pliego.

La acusación escala hacia prácticas estructurales del mercado: supuesta colusión, fijación de precios, intercambio de información sensible y abuso de posición dominante. En otras palabras, no se discute solo una oferta, sino las reglas de competencia en un negocio estratégico para el comercio exterior.

La Hidrovía como tablero de poder

El trasfondo del conflicto revela tensiones dentro del propio oficialismo. En los pasillos de la Casa Rosada conviven preferencias distintas sobre quién debería quedarse con el contrato. Algunos sectores ven con buenos ojos un cambio de operador, mientras otros valoran la continuidad de quien ya gestiona la vía navegable.

Ese dato introduce una variable política clave: la licitación no solo define un servicio técnico, sino el control de un corredor logístico central para la economía. El dragado y balizamiento de la Hidrovía impactan directamente en la competitividad del transporte fluvial y, por extensión, en los costos de exportación.

En ese contexto, la impugnación funciona como una herramienta de presión. Obliga al Gobierno a revisar el proceso, eleva el nivel de escrutinio y, al mismo tiempo, expone las tensiones internas sobre la decisión final.

Impacto en la gobernabilidad económica

La disputa entre empresas no queda encapsulada en el sector privado. Tiene efectos directos sobre la agenda económica del Gobierno. Sin acceso al financiamiento externo en otras áreas y con necesidad de mostrar señales de previsibilidad, la administración enfrenta un test de credibilidad institucional.

Si el proceso se judicializa o se dilata, puede afectar la continuidad operativa de la Hidrovía, un riesgo que el Gobierno difícilmente pueda asumir. Por el contrario, una adjudicación cuestionada podría abrir otro frente de conflicto, tanto en el plano legal como político.

El equilibrio es delicado. Transparencia, competencia y rapidez aparecen como objetivos que no siempre convergen.

Un desenlace abierto

La definición prevista para antes de mayo se vuelve ahora más incierta. La impugnación obliga a revisar aspectos técnicos, pero también a administrar un conflicto que combina intereses empresariales y decisiones políticas.

En las próximas semanas, la atención estará puesta en cómo el Gobierno procesa las acusaciones y si logra sostener el cronograma sin comprometer la legitimidad del proceso. También en si las tensiones internas se ordenan o se profundizan.

La Hidrovía, una vez más, deja de ser solo una infraestructura y se convierte en un escenario donde se mide capacidad de gestión, alineamiento político y margen de maniobra frente a actores globales.

Compartí esta noticia !

Hidrovía: el Gobierno apura la licitación y ata el futuro del río a una disputa política de largo plazo

Compartí esta noticia !

La licitación de la Hidrovía entró en una fase decisiva y el Gobierno busca cerrar uno de los contratos más sensibles de la economía exportadora antes de que el calendario político vuelva a alterar el tablero. Con evaluación en curso de los sobres técnicos y la expectativa de definir al nuevo operador entre fines de mayo y junio, el director ejecutivo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, Iñaki Arreseygor, defendió el proceso, rechazó las acusaciones de direccionamiento y dejó una frase que expone la dimensión política de la compulsa: “Hay que licitar la Hidrovía; si llegara el peronismo nuevamente, sería difícil que vuelva al sector privado”.

La definición excede una discusión administrativa. La vía navegable por la que circulan en promedio 4500 buques al año determina buena parte de los costos logísticos de la Argentina exportadora, y su concesión aparece hoy en la intersección entre infraestructura, comercio exterior y correlación de fuerzas. El oficialismo no solo intenta adjudicar un negocio millonario; también busca blindar un esquema de gestión antes de que cambie la relación política de poder.

Un contrato que define tarifas, inversión y control sobre una infraestructura crítica

El pliego prevé que el futuro concesionario absorba una deuda de US$80 millones generada tras la reestatización bajo el gobierno de Alberto Fernández, de la cual todavía restan US$35 millones por pagar. Ese pasivo será tomado por quien gane una licitación que obliga, además, a invertir US$425 millones en los primeros seis años de la concesión.

La magnitud del contrato explica la tensión. Según la proyección oficial, en los 25 años de concesión, con posibilidad de extenderla por cinco más, la inversión total rondará los US$10.000 millones entre bienes de capital y gastos operativos. A cambio, el operador recuperará su apuesta a través del peaje, dentro de un esquema de bandas tarifarias que, según el Gobierno, permitiría un retorno del 12% para la tarifa máxima y del 6% para la mínima.

No se trata solo de mantener el canal. El punto estratégico está en la profundización y el ensanche para que los barcos salgan con más carga. Arreseygor fue directo: hoy los buques están saliendo con alrededor del 70% de la carga, y el objetivo es que al menos los Panamax puedan operar completos. En términos económicos, esa diferencia impacta de lleno sobre la competitividad exportadora.

La pelea real está en el sobre técnico, no en la retórica

El funcionario negó que el pliego haya sido diseñado para favorecer a una empresa en particular. Admitió que existen cuestionamientos, algunos “racionales” y otros “incomprobables”, pero insistió en que la decisión no se definirá por antecedentes formales sino por el plan de trabajo, que explicó como el núcleo del sobre dos y al que atribuyó entre el 80% y el 90% del peso de la evaluación.

Esa precisión no es menor. El Gobierno intenta mostrar que la discusión no se resolverá por historia empresaria, sino por capacidad operativa concreta: dónde se descargará el sedimento, qué maquinaria se utilizará, cómo se responderá ante una bajante extraordinaria y qué cronograma de obras puede garantizarse. Es, en el fondo, una manera de correrse de la sospecha de favoritismo y llevar la disputa al terreno técnico, aunque la política siga empujando desde abajo.

De los tres oferentes iniciales, según el texto base, quedarían dos en carrera: Jan De Nul y DEME, ambas compañías belgas. La competencia, sin embargo, no es solo comercial. La Hidrovía concentra una puja global por una infraestructura crítica donde confluyen intereses privados, trazado logístico y capacidad estatal de control.

Iñaki Arreseygor, director ejecutivo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación

El Estado quiere concesionar, pero sin perder la botonera

Arreseygor defendió una condición central del pliego: que los equipos sean propios y no alquilados. El argumento es político además de operativo. Si el privado falla, el Estado debe intervenir sobre una infraestructura que no puede detenerse. “Al río hay que dragarlo todos los días o no salen los barcos”, resumió.

Ahí aparece una tensión clásica del modelo libertario: el Gobierno quiere un concesionario fuerte, pero no uno que condicione al Estado por falta de alternativas. Por eso también justificó la exclusión de la empresa china de dragado, una de las más importantes del mundo, con una razón geopolítica explícita: evitar que un Estado soberano controle un recurso estratégico. La decisión no cuestiona capacidad técnica, sino que busca preservar margen de maniobra nacional en un escenario internacional que el propio funcionario describió como complejo.

La misma lógica explica la negativa a dividir la operación en tres tramos. Según Arreseygor, hacerlo podía facilitar una cartelización y garantizarle a cada actor una zona de negocio. En vez de fragmentar, el Gobierno eligió concentrar la concesión y elevar las exigencias de entrada.

Naciones Unidas, tarifas y el intento de darle blindaje externo al proceso

Otro de los puntos que el funcionario puso sobre la mesa fue el rol de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad). Frente a la desconfianza que suele rodear los grandes contratos públicos en la Argentina, el Gobierno intenta mostrar que el pliego no quedó solo bajo diseño doméstico. Según explicó, la elección de ese organismo respondió a que su foco estuvo en defensa de la competencia y costos comparados, y no en la lógica de un acreedor que audita para justificar financiamiento.

También por recomendación de Naciones Unidas, el pliego incluyó una tarifa mínima de peaje. La preocupación era evitar una oferta temeraria que, por debajo de costos, terminara haciendo caer el contrato. Es una cláusula que habla menos de precios que de sustentabilidad política y financiera: el oficialismo no quiere repetir una experiencia que derive en conflicto, incumplimiento o judicialización temprana.

A eso se suma una revisión de tarifas cada cinco años. Si el tráfico sube, el peaje debería bajar. Si ocurre una variación abrupta en sentido contrario, podría aumentar. El supuesto oficial, de todos modos, es que el tránsito crecerá.

La herencia, la deuda y el mensaje contra una eventual reversión

El centro político de la entrevista estuvo en la comparación entre la privatización de 1995, la reestatización bajo Alberto Fernández y el nuevo intento de concesión. Arreseygor sostuvo que durante la revisión de números no detectaron irregularidades denunciables, aunque sí “negligencia” por no trasladar a tarifa costos extraordinarios generados por situaciones climáticas, lo que habría contribuido a la deuda actual.

La lectura de poder que propone el funcionario es nítida: la licitación no solo busca mejorar el funcionamiento del sistema, sino evitar una nueva reversión estatal. Cuando afirma que un eventual regreso del peronismo dificultaría que la Hidrovía siga en manos privadas, lo que hace es convertir un expediente técnico en una pieza de estrategia institucional. El Gobierno necesita adjudicar rápido para consolidar un hecho consumado.

Ese mensaje también dialoga con los exportadores, con los potenciales concesionarios y con los actores del sistema político. Les dice que la administración actual está dispuesta a cerrar el contrato, aun en un clima de sospecha, porque considera que dejarlo abierto sería exponerlo a una futura reconfiguración del modelo.

Una licitación bajo auditoría pública y privada

La Hidrovía arrastra, además, el peso de la desconfianza estructural argentina frente a los contratos públicos de gran escala. Arreseygor no la esquivó. Dijo que entiende esas dudas y que quiere ser auditado. Esa necesidad de exhibir controles funciona como reconocimiento implícito del problema: en negocios de esta magnitud, la legitimidad del proceso vale casi tanto como la adjudicación misma.

En paralelo, el funcionario dejó otra señal de realismo. Admitió que le hubiera gustado una mayor participación, en especial de empresas holandesas, pero señaló que decidieron no desinvertir en otros mercados para competir. Es decir, el universo de jugadores sigue siendo acotado y eso condiciona cualquier diseño licitatorio.

El río entra en tiempo político

La definición del nuevo operador debería llegar entre mayo y junio, pero lo que está en juego no termina ahí. En las próximas semanas habrá que mirar cuántos competidores superan la evaluación técnica, cómo se resuelven las objeciones al pliego y hasta dónde el Gobierno logra sostener la idea de una licitación competitiva en un negocio dominado por pocos actores globales.

También quedará por ver si el oficialismo consigue instalar que esta concesión es un paso de modernización logística o si la discusión deriva otra vez en una pelea sobre control estatal, tarifas y soberanía sobre una vía estratégica. La Hidrovía, al final, no es solo un canal por donde salen barcos. Es una caja de resonancia del modelo económico que cada gobierno quiere dejar atado antes de que cambie el viento político.

Compartí esta noticia !

El Gobierno activa la privatización de la Vía Navegable Troncal con tres ofertas y promete US$ 10.000 millones de inversión

Compartí esta noticia !

El Gobierno dio un paso decisivo en la privatización de la Vía Navegable Troncal, el corredor por el que circula el 80% del comercio exterior argentino y de países de la región. El ministro Luis Caputo informó que se presentaron tres oferentes internacionales —Jan De Nul NV, DEME y DTA Engenharia— en la licitación pública internacional para la modernización, operación y mantenimiento del sistema, con una inversión estimada en más de US$ 10.000 millones a lo largo de 25 años.

El proceso, que cuenta con aval técnico de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), se encamina ahora hacia la adjudicación y la firma de un contrato de concesión a riesgo empresarial y sin aval del Estado. En términos políticos, la señal es clara: el Ejecutivo busca consolidar un esquema de infraestructura estratégica financiado por capital privado y con estándares internacionales de transparencia, en línea con su estrategia de desestatización y reducción de riesgos fiscales.

Licitación internacional y respaldo multisectorial

La apertura de sobres completó una etapa central del proceso licitatorio. El esquema se estructuró en tres instancias: primero, la evaluación de antecedentes operativos y capacidad técnica y financiera; luego, el análisis del Plan de Trabajo con un sistema de puntajes; finalmente, la ponderación de la oferta económica, con mayor peso para asegurar la tarifa más baja posible.

El pliego se elaboró con respaldo de la UNCTAD, que auditó criterios de transparencia y competitividad. El Gobierno subrayó que se trata de una de las licitaciones “más participativas y transparentes”, apoyada por la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de la Industria Aceitera – Centro de Exportadores de Cereales (CIARA–CEC), la Cámara de Puertos Privados Comerciales, la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, además de los gobiernos de Entre Ríos, Santa Fe, Misiones, Corrientes, Formosa, Chaco y Buenos Aires. También expresaron respaldo entidades agropecuarias como Confederaciones Rurales Argentinas, Sociedad Rural Argentina, Coninagro y Federación Agraria, junto a organizaciones ambientalistas.

Ese alineamiento no es menor. La vía navegable concentra intereses productivos, portuarios y fiscales de las principales provincias exportadoras. La definición del nuevo concesionario impactará en tarifas, profundidad de dragado y previsibilidad operativa para un complejo agroindustrial que depende de la logística fluvial.

Competitividad y costos logísticos: el eje económico

El objetivo declarado del proyecto es permitir que buques de gran calado operen a plena capacidad, reducir costos logísticos y mejorar la competitividad del comercio exterior. En una economía donde la balanza comercial y el ingreso de divisas resultan determinantes, cualquier mejora en eficiencia portuaria tiene efecto macroeconómico.

La inversión proyectada —más de US$ 10.000 millones en 25 años— supone un volumen relevante de capital privado destinado a dragado, señalización y mantenimiento. El contrato a riesgo empresarial implica que el concesionario asume el financiamiento y recupera la inversión vía tarifa, sin garantías estatales.

Para el sector agroexportador y portuario, la clave estará en el equilibrio entre tarifa y servicio. El pliego pondera la oferta económica con mayor peso, lo que busca asegurar un costo competitivo. Sin embargo, el esquema también exige capacidad técnica y financiera comprobada, un punto crítico en una infraestructura que define la salida de granos, aceites y subproductos.

Las provincias del litoral observan el proceso con interés directo: una vía más eficiente puede traducirse en mayor actividad portuaria, empleo y recaudación asociada al comercio exterior.

Señales al mercado y consolidación del rumbo

La apertura de sobres refuerza el mensaje de que el Gobierno prioriza participación privada en activos estratégicos y busca reducir exposición fiscal. La concesión sin aval estatal y con inversión comprometida a largo plazo encaja en esa narrativa.

Al mismo tiempo, el respaldo multisectorial y la auditoría de la ONU funcionan como escudo político ante un tema históricamente sensible. La vía navegable no es solo una obra de infraestructura; es un nodo de poder económico.

Queda por delante la evaluación técnica y económica de las propuestas y la adjudicación final. Allí se definirá qué empresa operará durante 25 años una de las arterias logísticas más relevantes del Cono Sur. La decisión marcará no solo el futuro del sistema portuario, sino también la capacidad del país para sostener competitividad exportadora en un contexto internacional exigente.

El proceso ya está en marcha. La discusión ahora se traslada al terreno de la ejecución y al delicado equilibrio entre tarifa, inversión y control público.

Compartí esta noticia !

Categorías

Solverwp- WordPress Theme and Plugin