La licitación de la Hidrovía Paraná-Paraguay volvió a tensarse en el corazón del Gobierno: una empresa belga impugnó formalmente la oferta de su competidora y la acusó de prácticas “anticompetitivas”, en un proceso que la administración nacional busca adjudicar antes de mayo. El dato no es menor. En un expediente ya marcado por su declaración de desierto al inicio de la gestión, la disputa corporativa ahora escala a un terreno político: ¿podrá el Ejecutivo sostener un proceso transparente o quedará atrapado en presiones cruzadas?
Un proceso bajo presión política y técnica
El conflicto enfrenta a dos actores centrales del negocio global del dragado. Por un lado, la actual operadora, con años de servicio en la vía navegable. Por otro, una competidora que presentó una propuesta en análisis. La evaluación está a cargo del área que conduce el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, con la responsabilidad de definir la adjudicación en un plazo acotado.
La impugnación introduce cuestionamientos técnicos concretos: incumplimientos en requisitos económicos, balances no auditables, irregularidades formales en la presentación y falta de equipamiento con la potencia exigida. Sin embargo, el núcleo del conflicto va más allá de la letra del pliego.
La acusación escala hacia prácticas estructurales del mercado: supuesta colusión, fijación de precios, intercambio de información sensible y abuso de posición dominante. En otras palabras, no se discute solo una oferta, sino las reglas de competencia en un negocio estratégico para el comercio exterior.
La Hidrovía como tablero de poder
El trasfondo del conflicto revela tensiones dentro del propio oficialismo. En los pasillos de la Casa Rosada conviven preferencias distintas sobre quién debería quedarse con el contrato. Algunos sectores ven con buenos ojos un cambio de operador, mientras otros valoran la continuidad de quien ya gestiona la vía navegable.
Ese dato introduce una variable política clave: la licitación no solo define un servicio técnico, sino el control de un corredor logístico central para la economía. El dragado y balizamiento de la Hidrovía impactan directamente en la competitividad del transporte fluvial y, por extensión, en los costos de exportación.
En ese contexto, la impugnación funciona como una herramienta de presión. Obliga al Gobierno a revisar el proceso, eleva el nivel de escrutinio y, al mismo tiempo, expone las tensiones internas sobre la decisión final.
Impacto en la gobernabilidad económica
La disputa entre empresas no queda encapsulada en el sector privado. Tiene efectos directos sobre la agenda económica del Gobierno. Sin acceso al financiamiento externo en otras áreas y con necesidad de mostrar señales de previsibilidad, la administración enfrenta un test de credibilidad institucional.
Si el proceso se judicializa o se dilata, puede afectar la continuidad operativa de la Hidrovía, un riesgo que el Gobierno difícilmente pueda asumir. Por el contrario, una adjudicación cuestionada podría abrir otro frente de conflicto, tanto en el plano legal como político.
El equilibrio es delicado. Transparencia, competencia y rapidez aparecen como objetivos que no siempre convergen.
Un desenlace abierto
La definición prevista para antes de mayo se vuelve ahora más incierta. La impugnación obliga a revisar aspectos técnicos, pero también a administrar un conflicto que combina intereses empresariales y decisiones políticas.
En las próximas semanas, la atención estará puesta en cómo el Gobierno procesa las acusaciones y si logra sostener el cronograma sin comprometer la legitimidad del proceso. También en si las tensiones internas se ordenan o se profundizan.
La Hidrovía, una vez más, deja de ser solo una infraestructura y se convierte en un escenario donde se mide capacidad de gestión, alineamiento político y margen de maniobra frente a actores globales.
La licitación de la Hidrovía entró en una fase decisiva y el Gobierno busca cerrar uno de los contratos más sensibles de la economía exportadora antes de que el calendario político vuelva a alterar el tablero. Con evaluación en curso de los sobres técnicos y la expectativa de definir al nuevo operador entre fines de mayo y junio, el director ejecutivo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, Iñaki Arreseygor, defendió el proceso, rechazó las acusaciones de direccionamiento y dejó una frase que expone la dimensión política de la compulsa: “Hay que licitar la Hidrovía; si llegara el peronismo nuevamente, sería difícil que vuelva al sector privado”.
La definición excede una discusión administrativa. La vía navegable por la que circulan en promedio 4500 buques al año determina buena parte de los costos logísticos de la Argentina exportadora, y su concesión aparece hoy en la intersección entre infraestructura, comercio exterior y correlación de fuerzas. El oficialismo no solo intenta adjudicar un negocio millonario; también busca blindar un esquema de gestión antes de que cambie la relación política de poder.
Un contrato que define tarifas, inversión y control sobre una infraestructura crítica
El pliego prevé que el futuro concesionario absorba una deuda de US$80 millones generada tras la reestatización bajo el gobierno de Alberto Fernández, de la cual todavía restan US$35 millones por pagar. Ese pasivo será tomado por quien gane una licitación que obliga, además, a invertir US$425 millones en los primeros seis años de la concesión.
La magnitud del contrato explica la tensión. Según la proyección oficial, en los 25 años de concesión, con posibilidad de extenderla por cinco más, la inversión total rondará los US$10.000 millones entre bienes de capital y gastos operativos. A cambio, el operador recuperará su apuesta a través del peaje, dentro de un esquema de bandas tarifarias que, según el Gobierno, permitiría un retorno del 12% para la tarifa máxima y del 6% para la mínima.
No se trata solo de mantener el canal. El punto estratégico está en la profundización y el ensanche para que los barcos salgan con más carga. Arreseygor fue directo: hoy los buques están saliendo con alrededor del 70% de la carga, y el objetivo es que al menos los Panamax puedan operar completos. En términos económicos, esa diferencia impacta de lleno sobre la competitividad exportadora.
La pelea real está en el sobre técnico, no en la retórica
El funcionario negó que el pliego haya sido diseñado para favorecer a una empresa en particular. Admitió que existen cuestionamientos, algunos “racionales” y otros “incomprobables”, pero insistió en que la decisión no se definirá por antecedentes formales sino por el plan de trabajo, que explicó como el núcleo del sobre dos y al que atribuyó entre el 80% y el 90% del peso de la evaluación.
Esa precisión no es menor. El Gobierno intenta mostrar que la discusión no se resolverá por historia empresaria, sino por capacidad operativa concreta: dónde se descargará el sedimento, qué maquinaria se utilizará, cómo se responderá ante una bajante extraordinaria y qué cronograma de obras puede garantizarse. Es, en el fondo, una manera de correrse de la sospecha de favoritismo y llevar la disputa al terreno técnico, aunque la política siga empujando desde abajo.
De los tres oferentes iniciales, según el texto base, quedarían dos en carrera: Jan De Nul y DEME, ambas compañías belgas. La competencia, sin embargo, no es solo comercial. La Hidrovía concentra una puja global por una infraestructura crítica donde confluyen intereses privados, trazado logístico y capacidad estatal de control.
Iñaki Arreseygor, director ejecutivo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación
El Estado quiere concesionar, pero sin perder la botonera
Arreseygor defendió una condición central del pliego: que los equipos sean propios y no alquilados. El argumento es político además de operativo. Si el privado falla, el Estado debe intervenir sobre una infraestructura que no puede detenerse. “Al río hay que dragarlo todos los días o no salen los barcos”, resumió.
Ahí aparece una tensión clásica del modelo libertario: el Gobierno quiere un concesionario fuerte, pero no uno que condicione al Estado por falta de alternativas. Por eso también justificó la exclusión de la empresa china de dragado, una de las más importantes del mundo, con una razón geopolítica explícita: evitar que un Estado soberano controle un recurso estratégico. La decisión no cuestiona capacidad técnica, sino que busca preservar margen de maniobra nacional en un escenario internacional que el propio funcionario describió como complejo.
La misma lógica explica la negativa a dividir la operación en tres tramos. Según Arreseygor, hacerlo podía facilitar una cartelización y garantizarle a cada actor una zona de negocio. En vez de fragmentar, el Gobierno eligió concentrar la concesión y elevar las exigencias de entrada.
Naciones Unidas, tarifas y el intento de darle blindaje externo al proceso
Otro de los puntos que el funcionario puso sobre la mesa fue el rol de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad). Frente a la desconfianza que suele rodear los grandes contratos públicos en la Argentina, el Gobierno intenta mostrar que el pliego no quedó solo bajo diseño doméstico. Según explicó, la elección de ese organismo respondió a que su foco estuvo en defensa de la competencia y costos comparados, y no en la lógica de un acreedor que audita para justificar financiamiento.
También por recomendación de Naciones Unidas, el pliego incluyó una tarifa mínima de peaje. La preocupación era evitar una oferta temeraria que, por debajo de costos, terminara haciendo caer el contrato. Es una cláusula que habla menos de precios que de sustentabilidad política y financiera: el oficialismo no quiere repetir una experiencia que derive en conflicto, incumplimiento o judicialización temprana.
A eso se suma una revisión de tarifas cada cinco años. Si el tráfico sube, el peaje debería bajar. Si ocurre una variación abrupta en sentido contrario, podría aumentar. El supuesto oficial, de todos modos, es que el tránsito crecerá.
La herencia, la deuda y el mensaje contra una eventual reversión
El centro político de la entrevista estuvo en la comparación entre la privatización de 1995, la reestatización bajo Alberto Fernández y el nuevo intento de concesión. Arreseygor sostuvo que durante la revisión de números no detectaron irregularidades denunciables, aunque sí “negligencia” por no trasladar a tarifa costos extraordinarios generados por situaciones climáticas, lo que habría contribuido a la deuda actual.
La lectura de poder que propone el funcionario es nítida: la licitación no solo busca mejorar el funcionamiento del sistema, sino evitar una nueva reversión estatal. Cuando afirma que un eventual regreso del peronismo dificultaría que la Hidrovía siga en manos privadas, lo que hace es convertir un expediente técnico en una pieza de estrategia institucional. El Gobierno necesita adjudicar rápido para consolidar un hecho consumado.
Ese mensaje también dialoga con los exportadores, con los potenciales concesionarios y con los actores del sistema político. Les dice que la administración actual está dispuesta a cerrar el contrato, aun en un clima de sospecha, porque considera que dejarlo abierto sería exponerlo a una futura reconfiguración del modelo.
Una licitación bajo auditoría pública y privada
La Hidrovía arrastra, además, el peso de la desconfianza estructural argentina frente a los contratos públicos de gran escala. Arreseygor no la esquivó. Dijo que entiende esas dudas y que quiere ser auditado. Esa necesidad de exhibir controles funciona como reconocimiento implícito del problema: en negocios de esta magnitud, la legitimidad del proceso vale casi tanto como la adjudicación misma.
En paralelo, el funcionario dejó otra señal de realismo. Admitió que le hubiera gustado una mayor participación, en especial de empresas holandesas, pero señaló que decidieron no desinvertir en otros mercados para competir. Es decir, el universo de jugadores sigue siendo acotado y eso condiciona cualquier diseño licitatorio.
El río entra en tiempo político
La definición del nuevo operador debería llegar entre mayo y junio, pero lo que está en juego no termina ahí. En las próximas semanas habrá que mirar cuántos competidores superan la evaluación técnica, cómo se resuelven las objeciones al pliego y hasta dónde el Gobierno logra sostener la idea de una licitación competitiva en un negocio dominado por pocos actores globales.
También quedará por ver si el oficialismo consigue instalar que esta concesión es un paso de modernización logística o si la discusión deriva otra vez en una pelea sobre control estatal, tarifas y soberanía sobre una vía estratégica. La Hidrovía, al final, no es solo un canal por donde salen barcos. Es una caja de resonancia del modelo económico que cada gobierno quiere dejar atado antes de que cambie el viento político.
El Gobierno dio un paso decisivo en la privatización de la Vía Navegable Troncal, el corredor por el que circula el 80% del comercio exterior argentino y de países de la región. El ministro Luis Caputo informó que se presentaron tres oferentes internacionales —Jan De Nul NV, DEME y DTA Engenharia— en la licitación pública internacional para la modernización, operación y mantenimiento del sistema, con una inversión estimada en más de US$ 10.000 millones a lo largo de 25 años.
El proceso, que cuenta con aval técnico de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), se encamina ahora hacia la adjudicación y la firma de un contrato de concesión a riesgo empresarial y sin aval del Estado. En términos políticos, la señal es clara: el Ejecutivo busca consolidar un esquema de infraestructura estratégica financiado por capital privado y con estándares internacionales de transparencia, en línea con su estrategia de desestatización y reducción de riesgos fiscales.
Licitación internacional y respaldo multisectorial
La apertura de sobres completó una etapa central del proceso licitatorio. El esquema se estructuró en tres instancias: primero, la evaluación de antecedentes operativos y capacidad técnica y financiera; luego, el análisis del Plan de Trabajo con un sistema de puntajes; finalmente, la ponderación de la oferta económica, con mayor peso para asegurar la tarifa más baja posible.
El pliego se elaboró con respaldo de la UNCTAD, que auditó criterios de transparencia y competitividad. El Gobierno subrayó que se trata de una de las licitaciones “más participativas y transparentes”, apoyada por la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de la Industria Aceitera – Centro de Exportadores de Cereales (CIARA–CEC), la Cámara de Puertos Privados Comerciales, la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, además de los gobiernos de Entre Ríos, Santa Fe, Misiones, Corrientes, Formosa, Chaco y Buenos Aires. También expresaron respaldo entidades agropecuarias como Confederaciones Rurales Argentinas, Sociedad Rural Argentina, Coninagro y Federación Agraria, junto a organizaciones ambientalistas.
Ese alineamiento no es menor. La vía navegable concentra intereses productivos, portuarios y fiscales de las principales provincias exportadoras. La definición del nuevo concesionario impactará en tarifas, profundidad de dragado y previsibilidad operativa para un complejo agroindustrial que depende de la logística fluvial.
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Hoy tomamos conocimiento de las ofertas presentadas para la privatización de la gestión de la Vía Navegable Troncal más importante de la región.
Se han presentado 3 oferentes. Todas son empresas de capitales 100% privados y de origen internacional, que están…
Competitividad y costos logísticos: el eje económico
El objetivo declarado del proyecto es permitir que buques de gran calado operen a plena capacidad, reducir costos logísticos y mejorar la competitividad del comercio exterior. En una economía donde la balanza comercial y el ingreso de divisas resultan determinantes, cualquier mejora en eficiencia portuaria tiene efecto macroeconómico.
La inversión proyectada —más de US$ 10.000 millones en 25 años— supone un volumen relevante de capital privado destinado a dragado, señalización y mantenimiento. El contrato a riesgo empresarial implica que el concesionario asume el financiamiento y recupera la inversión vía tarifa, sin garantías estatales.
Para el sector agroexportador y portuario, la clave estará en el equilibrio entre tarifa y servicio. El pliego pondera la oferta económica con mayor peso, lo que busca asegurar un costo competitivo. Sin embargo, el esquema también exige capacidad técnica y financiera comprobada, un punto crítico en una infraestructura que define la salida de granos, aceites y subproductos.
Las provincias del litoral observan el proceso con interés directo: una vía más eficiente puede traducirse en mayor actividad portuaria, empleo y recaudación asociada al comercio exterior.
Señales al mercado y consolidación del rumbo
La apertura de sobres refuerza el mensaje de que el Gobierno prioriza participación privada en activos estratégicos y busca reducir exposición fiscal. La concesión sin aval estatal y con inversión comprometida a largo plazo encaja en esa narrativa.
Al mismo tiempo, el respaldo multisectorial y la auditoría de la ONU funcionan como escudo político ante un tema históricamente sensible. La vía navegable no es solo una obra de infraestructura; es un nodo de poder económico.
Queda por delante la evaluación técnica y económica de las propuestas y la adjudicación final. Allí se definirá qué empresa operará durante 25 años una de las arterias logísticas más relevantes del Cono Sur. La decisión marcará no solo el futuro del sistema portuario, sino también la capacidad del país para sostener competitividad exportadora en un contexto internacional exigente.
El proceso ya está en marcha. La discusión ahora se traslada al terreno de la ejecución y al delicado equilibrio entre tarifa, inversión y control público.
La Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN) dispuso una nueva bonificación del 16,7% en la tarifa de peaje para los buques que utilicen el Canal Martín García, en el tramo comprendido entre las Secciones 0.0 y 1.2 de la Vía Navegable Troncal. La medida, formalizada por la Resolución 6/2026, rige desde el 3 de febrero de 2026 y por 40 días corridos, y busca preservar las condiciones de navegabilidad y ordenar el tráfico en un corredor estratégico para el comercio exterior argentino.
Marco normativo y continuidad de la política de bonificaciones
La resolución se inscribe en una secuencia regulatoria iniciada con los Decretos 427/2021, 699/2024 y 709/2024, que definieron el esquema de concesión, declararon servicio público a las actividades de dragado, balizamiento y control hidrológico, y habilitaron el llamado a licitación bajo el régimen de concesión de obra pública por peaje y/o servicio público conforme a la Ley 17.520.
Posteriormente, el DNU 3/2025 creó la ANPyN como ente autárquico, con personería jurídica y capacidad para actuar en el derecho público y privado, y la estableció como continuadora jurídica de la ex Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables. En ese marco, la Agencia asumió las facultades de Autoridad de Aplicación y Control del contrato de modernización, ampliación, operación y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal, que se extiende desde el kilómetro 1238 del río Paraná (Confluencia) hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales en el Río de la Plata exterior, incluyendo el Canal Ingeniero Emilio Mitre y los tramos Paraná de las Palmas, Bravo, Guazú, Talavera y Paraná–Océano Atlántico.
La bonificación ahora prorrogada da continuidad a las establecidas por las Resoluciones 56/2025 y 65/2025, y a su renovación por Resolución 1/2026, que habían fijado el mismo descuento por plazos acotados. El vencimiento de ese esquema y la evaluación de resultados motivaron la nueva extensión temporal.
Alcance operativo y objetivos de la medida
La bonificación del 16,7% se aplica en ambos sentidos del tramo Sección 0.0 a Sección 1.2 del contrato vigente, exclusivamente para buques que utilicen el Canal Martín García. Según los considerandos, el objetivo central es mantener las condiciones de navegabilidad y optimizar el ordenamiento del tráfico en el Río de la Plata, en un contexto de reordenamiento de las actividades de mantenimiento y control hidrológico.
Desde el punto de vista institucional, la medida reafirma el rol de la ANPyN como autoridad técnica y regulatoria, al tiempo que articula con la Administración General de Puertos S.A.U. (en liquidación), que tomó intervención en el proceso. La decisión se adoptó con la intervención del servicio jurídico permanente, y se dictó en ejercicio de las facultades conferidas por el DNU 3/2025.
Impacto y proyección
En términos económicos, la prórroga del descuento reduce costos operativos para los buques que transitan el canal bonificado, con impacto directo en la competitividad logística del sistema fluvial y marítimo. Al tratarse de un corredor clave para la salida de cargas, la medida puede mejorar la previsibilidad de costos en el corto plazo y evitar desvíos de tráfico hacia rutas alternativas más onerosas.
La naturaleza temporal —40 días corridos desde el 3 de febrero de 2026— deja abierta la evaluación de nuevas prórrogas o ajustes en función de los resultados operativos y del avance del proceso licitatorio y de transición del contrato de concesión. En ese sentido, el esquema de bonificaciones aparece como una herramienta de gestión transitoria, alineada con el objetivo de regularidad, continuidad y eficiencia del servicio público de la Vía Navegable Troncal.
La Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN) dispuso una nueva bonificación del 16,7% en la tarifa de peaje para los buques que utilicen el Canal Martín García, aplicable al tramo comprendido entre las secciones 0.0 y 1.2 de la Vía Navegable Troncal. La medida fue formalizada mediante la Resolución 1/2026, publicada el 8 de enero de 2026, con efecto retroactivo al 4 de enero y una vigencia de 30 días corridos, en continuidad con las rebajas ya otorgadas en noviembre y diciembre de 2025. El objetivo es sostener las condiciones de navegabilidad, ordenar el tráfico y acompañar el proceso de reorganización institucional del sistema portuario y de vías navegables.
Continuidad operativa en la Vía Navegable Troncal
La decisión se inscribe en un esquema de administración transitoria de la Vía Navegable Troncal, cuya concesión para el mantenimiento del sistema de señalización, dragado, redragado y control hidrológico fue otorgada en 2021 a la Administración General de Puertos Sociedad del Estado por el Decreto 427/2021. Posteriormente, el Decreto 699/2024 declaró servicio público a las actividades vinculadas al dragado, balizamiento y señalización de las vías navegables de jurisdicción nacional.
En agosto de 2024, el Decreto 709/2024 delegó en la entonces Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables la facultad de llamar y adjudicar la licitación pública nacional e internacional para la modernización y operación del sistema, bajo el régimen de concesión previsto en la Ley 17.520. En ese marco, se dispuso una revisión integral del contrato de concesión firmado el 2 de septiembre de 2021, aprobada luego por las Disposiciones 24 y 28 de octubre de 2024.
Con la creación de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación mediante el DNU 3/2025, el Estado reordenó el esquema institucional: la ANPyN pasó a ser la continuadora jurídica de la ex Subsecretaría y asumió las funciones de autoridad de aplicación y control del contrato de la Vía Navegable Troncal, mientras se dispuso la disolución y liquidación de la AGP S.A.U.
La bonificación del Canal Martín García: alcance y fundamentos
En ese contexto operativo y regulatorio, la ANPyN había resuelto en noviembre de 2025 una bonificación temporaria del 16,7% en el peaje del Canal Martín García, por 30 días desde el 5 de noviembre, medida que fue renovada en diciembre por un período idéntico. La Resolución 1/2026 extiende nuevamente el beneficio, con carácter retroactivo desde el 4 de enero de 2026, y por 30 días corridos desde su entrada en vigencia.
El descuento aplica en ambos sentidos del trayecto comprendido entre las secciones 0.0 a 1.2 del contrato de concesión y alcanza a todos los buques que utilicen el Canal Martín García. La decisión apunta a mantener la competitividad del corredor, facilitar el ordenamiento del tráfico en el Río de la Plata y acompañar las tareas de mantenimiento de la navegabilidad en un período de transición institucional.
Impacto económico
La reiteración de la bonificación tiene efectos directos sobre los costos logísticos de los usuarios del sistema fluvial, en un corredor clave para el comercio exterior y el transporte regional. En términos institucionales, la medida refuerza el rol de la ANPyN como autoridad rectora del sistema, al tiempo que garantiza continuidad operativa mientras avanzan los procesos licitatorios y de reorganización previstos por los decretos vigentes.
En el corto plazo, el esquema de rebajas temporarias sugiere una estrategia de gestión activa del peaje para sostener el flujo de tránsito y evitar distorsiones en la elección de rutas. Hacia adelante, el impacto dependerá de la definición del nuevo contrato de concesión y de las condiciones económicas que establezca la futura licitación para la Vía Navegable Troncal.
