El comercio mundial atraviesa un escenario en el que la geografía vuelve a adquirir un peso estratégico. Los estrechos de Ormuz, Bab el-Mandeb, Bósforo y Kerch, junto con el Canal de Suez, concentran una parte decisiva del tránsito marítimo internacional y se transformaron en puntos de presión para una economía global que depende de cadenas de suministro extensas y altamente interconectadas.
El fenómeno no es menor. Según los datos recopilados por la Bolsa de Comercio de Rosario a partir de información del Banco Mundial y del Fondo Monetario Internacional, la población mundial supera actualmente los 8.000 millones de personas, mientras que la producción de bienes y servicios se multiplicó 4,5 veces en los últimos 50 años. Esa expansión fue posible, entre otros factores, por una división del trabajo cada vez más sofisticada y por la ampliación de los mercados.
La lógica que Adam Smith identificó hace casi 250 años conserva plena vigencia: cuanto mayor es el mercado disponible, mayor es el margen para la especialización y el incremento de la productividad. En esa arquitectura, el comercio internacional dejó de ser solamente un mecanismo de intercambio para convertirse en uno de los soportes centrales del nivel de vida contemporáneo.
En 2025, el valor de las mercancías comercializadas globalmente alcanzó los US$ 26,3 billones, una magnitud equivalente a 1,3 veces el PBI de China. Una proporción sustancial de ese movimiento depende del transporte marítimo y, dentro de este, de determinados corredores que funcionan como verdaderos cuellos de botella.
El FMI monitorea en tiempo real la actividad portuaria y comercial de 2.065 puertos y 28 canales y estrechos, cubriendo el 99% del comercio marítimo global. Entre 2023 y 2025, más de 2.000 buques atravesaron diariamente, en promedio, las principales vías marítimas del mundo. Eso equivale a más de 730.000 embarcaciones al año transportando energía, granos, insumos industriales y todo tipo de cargas.
El problema es que cuatro de esos puntos estratégicos —Ormuz, Bab el-Mandeb, Suez y Kerch— ingresaron en zona de riesgo durante 2026, mientras el Bósforo también registra una reducción del tránsito. En conjunto, estos corredores ponen bajo presión aproximadamente el 11% del flujo marítimo global, el 25% de la carga tanquera, el 19% de los contenedores y el 7% de la carga granelera.
Ormuz: el principal riesgo energético
El estrecho de Ormuz constituye el punto más sensible de esta red. Ubicado entre Irán y la península arábiga, conecta el Golfo Pérsico con el Golfo de Omán y el océano Índico y representa la única salida marítima de toda la región del Golfo hacia el resto del mundo.
Por allí circula, en un año normal, cerca de una quinta parte del petróleo consumido globalmente, alrededor del 20% del comercio mundial de gas natural licuado y aproximadamente un tercio del comercio marítimo internacional de fertilizantes nitrogenados, con la urea como uno de los productos principales.
La estructura del tráfico refleja esa importancia: los tanqueros representan cerca del 60% de los buques que atraviesan el estrecho y concentran el 72% del peso transportado. En condiciones normales, durante 2023-2025, Ormuz registraba un promedio de 95 buques diarios.
En 2026, esa cifra cayó hasta 31 buques por día, una contracción del 68%. El derrumbe se produjo de manera abrupta en marzo, tras el inicio de la guerra entre Irán, Estados Unidos e Israel a fines de febrero. Los tránsitos pasaron de 89 a apenas cinco buques diarios entre febrero y marzo y, aunque posteriormente se recuperaron parcialmente, en julio alcanzaron apenas 18 buques por día.
La diferencia también se observa en la carga. Durante los últimos tres años, Ormuz canalizó diariamente cerca del 15% de la carga tanquera mundial. En lo que va de 2026, esa participación cayó al 5%.
Los períodos de alto el fuego permitieron cierta recuperación, con más de 150 buques atravesando el estrecho durante algunas semanas frente a menos de 50 durante el conflicto. Pero la reanudación de los ataques volvió a reducir el tránsito. El resultado es un corredor todavía muy lejos de los más de 600 buques que lo atravesaban en promedio durante 2019-2025.
Con el petróleo nuevamente por encima de los US$ 100 por barril durante la última semana analizada, Ormuz continúa funcionando como uno de los principales puntos de riesgo del tablero energético internacional.
Bab el-Mandeb: el petróleo sigue, los contenedores buscan otra ruta
El estrecho de Bab el-Mandeb conecta Yemen con Yibuti y Eritrea y articula el Mar Rojo con el Golfo de Adén y el océano Índico. Junto con Suez, constituye la ruta marítima estratégica entre Asia y Europa que evita el rodeo del continente africano.
Su importancia está particularmente vinculada al transporte de contenedores. Antes de los ataques hutíes, el corredor concentraba el 9,8% del peso mundial transportado en portacontenedores, por encima de su participación en tanqueros y carga a granel.
El deterioro del tránsito comenzó entre octubre y diciembre de 2023 y continúa casi tres años después. El promedio de buques diarios pasó de 61 antes de los ataques a 36 durante 2026, una reducción del 42%.
Sin embargo, el dato más significativo no está solamente en la cantidad de embarcaciones, sino en qué transportan. El peso movilizado en contenedores se desplomó 92%, desde alrededor de un millón de toneladas diarias hasta apenas 80.000. Su participación en el comercio mundial de contenedores cayó del 9,8% al 0,8%.
El petróleo mostró una capacidad de adaptación mucho mayor. Los tanqueros redujeron su tránsito en una proporción significativamente menor y pasaron a representar el 54% del peso movilizado por el estrecho, frente al 34% durante 2019-2023.
La conclusión es relevante para entender la nueva geografía del comercio: el petróleo encontró alternativas para seguir circulando; los contenedores, en cambio, debieron abandonar masivamente el corredor.
Suez: el desvío que encarece las cadenas globales
El Canal de Suez conecta el Mediterráneo con el Mar Rojo a lo largo de 193 kilómetros y constituye, en la práctica, la continuidad logística de Bab el-Mandeb. Su funcionamiento está estrechamente vinculado con el comercio entre Asia y Europa.
El impacto de la crisis también se refleja en este punto. El tránsito promedio cayó de 61 a 41 buques diarios, una contracción del 33%, mientras que la participación de los contenedores en el comercio mundial se redujo del 9,9% al 2,1%.
La carga que más se retrajo fue precisamente aquella que concentra mayor valor por tonelada. Comparado con el promedio semanal de 2019-2022, el volumen de contenedores que atraviesa Suez cayó 53% desde los primeros ataques hutíes de fines de 2023. La carga a granel disminuyó 32%, la carga general 26% y los tanqueros 23%.
La consecuencia económica va más allá del volumen de buques. Cuando una ruta estratégica deja de ser confiable, las empresas deben modificar itinerarios, asumir mayores distancias, elevar costos de combustible, aumentar tiempos de tránsito y reconfigurar inventarios. El cuello de botella marítimo termina trasladándose a las cadenas productivas.
Bósforo: la puerta del Mar Negro
El estrecho del Bósforo conecta el Mar Negro con el Mar de Mármara y, a través de los Dardanelos, con el Mediterráneo. Su ubicación convierte a Turquía en un actor central para el comercio marítimo de Rusia, Ucrania, Rumania, Bulgaria y Georgia.
La estructura de su tráfico es diferente. Por cantidad de buques domina la carga general, pero por peso predominan los graneleros y los tanqueros. Esa composición refleja el papel del corredor en la salida de granos, petróleo y derivados provenientes de la región del Mar Negro.
Entre 2023 y 2025 atravesaban el estrecho unos 95 buques diarios. Durante 2026, el promedio descendió a 84 y en las últimas semanas analizadas llegó a 75, una caída del 21%.
Su importancia excede el volumen de tránsito. El conjunto de los estrechos turcos constituye la única salida marítima de varios países y regiones productoras del Mar Negro. Además, la navegación está regulada por la Convención de Montreux de 1936, que garantiza el paso de los buques mercantes y otorga a Turquía capacidad para restringir determinadas operaciones.
Kerch: un cuello de botella para los granos del Mar de Azov
El estrecho de Kerch tiene una escala comercial menor que Ormuz o Suez, pero su relevancia estratégica aumentó como consecuencia de la guerra entre Rusia y Ucrania. El corredor conecta el Mar de Azov con el Mar Negro y constituye la única salida marítima de un espacio que incluye regiones cerealeras centrales para Rusia.
Antes de la guerra, por Kerch transitaban unos 51 buques diarios. En 2026 el promedio se redujo a apenas 11, una caída del 78%.
El descenso fue consecuencia de sucesivos shocks: la invasión rusa de 2022, los ataques ucranianos al puente de Kerch en octubre de 2022, julio de 2023 y octubre de 2024 y, más recientemente, la decisión rusa del 10 de julio de 2026 de suspender formalmente la navegación civil después de ataques con drones contra buques rusos.
El conflicto también modificó la composición de la carga. La participación de los graneleros en el peso transportado saltó del 13,7% al 47,7%, mientras que la carga general se desplomó del 50,1% al 17,6%.
El problema se profundizó con el cierre de Kerch y del canal Don-Azov. Los puertos de Rostov y Taganrog dejaron de aceptar carga de granos, afectando directamente una ruta por la que históricamente llegó a circular hasta una cuarta parte de las exportaciones rusas de trigo.
La nueva geografía del riesgo comercial
El mapa que surge de estos cinco corredores muestra que el comercio mundial no depende únicamente de la capacidad productiva de los países ni de la demanda global. También está condicionado por la seguridad de unas pocas rutas físicas cuya interrupción puede modificar precios, costos logísticos y disponibilidad de productos a miles de kilómetros de distancia.
Ormuz concentra el mayor riesgo energético; Bab el-Mandeb y Suez muestran cómo los conflictos pueden expulsar a los contenedores de una ruta estratégica; Bósforo mantiene bajo tensión la salida de granos y energía del Mar Negro; y Kerch evidencia cómo una infraestructura de alcance regional puede adquirir relevancia global cuando afecta a una zona exportadora de cereales.
Para economías agroexportadoras como la Argentina, la cuestión no es meramente geopolítica. Los cambios en las rutas marítimas alteran los costos de flete, las primas de riesgo, la competitividad FOB y las posibilidades de colocación de granos y derivados.
El comercio global logró multiplicar varias veces la producción mundial gracias a mercados cada vez más amplios y especializados. Pero esa misma integración creó una vulnerabilidad: cuanto más extensa y eficiente es la red, mayor puede ser el impacto de una interrupción en sus puntos críticos.
La experiencia de 2026 vuelve visible ese riesgo. La economía mundial no solo necesita producir más; necesita que sus principales corredores marítimos permanezcan abiertos, previsibles y seguros. En esos estrechos y canales, una crisis local puede terminar convirtiéndose en un problema global.
