exportaciones argentinas

Argentina se sostiene en la cima mundial de las exportaciones de yerba mate

Compartí esta noticia !

La yerba mate volvió a ocupar un lugar privilegiado dentro de la canasta exportadora argentina. En un semestre marcado por una mejora de las ventas agroindustriales y por el avance de los hidrocarburos como nueva fuente estructural de divisas, el producto emblemático de Misiones mantiene a la Argentina como primer exportador mundial, junto con otros complejos en los que el país ejerce un liderazgo internacional, como el aceite y la harina de soja, el maní y el aceite y jugo de limón.

El dato surge del nuevo Monitor de Exportaciones Agroindustriales de FADA (Fundación Agropecuaria para el Desarrollo de Argentina), que analiza veinte cadenas productivas mediante diez indicadores vinculados con generación de divisas, inserción internacional, destinos, origen territorial y posición dentro del comercio mundial.

La fotografía del primer semestre de 2026 muestra una economía argentina en la que el agro continúa siendo la principal usina de dólares. Entre enero y junio, el país exportó bienes por USD 49.454 millones, de los cuales USD 28.165 millones correspondieron a las cadenas agroindustriales.

Es decir, 57 de cada 100 dólares exportados por la Argentina tuvieron origen agroindustrial.

Además, las ventas externas del sector crecieron 18% respecto del primer semestre de 2025, una expansión que convive ahora con el fuerte crecimiento de combustibles y energía. Lejos de desplazar al agro, la irrupción energética comienza a ampliar y diversificar la capacidad argentina de generar divisas.

“El crecimiento de combustibles y energía es una buena noticia porque permite diversificar las fuentes de dólares. Mientras tanto, las cadenas agroindustriales siguen representando más de la mitad de las exportaciones argentinas y tienen espacio para seguir creciendo”, explicó Nicolle Pisani Claro, economista jefa de FADA.

Yerba mate: Misiones en la cima del comercio mundial

Dentro de ese escenario, la yerba mate conserva una posición excepcional. Argentina mantiene el primer lugar mundial entre los exportadores, un dato especialmente relevante para Misiones por la concentración territorial de la producción primaria y de buena parte de la industria yerbatera.

El Monitor también muestra una característica central del negocio internacional: la elevada concentración de los destinos. En la yerba mate llega al 86%, uno de los porcentajes más altos entre las veinte cadenas analizadas por FADA, sólo detrás del té, con 87%, y por encima de la carne vacuna, con 79%.

La combinación presenta las dos caras del comercio exterior yerbatero. Por un lado, Argentina dispone de una cadena que consiguió construir mercados, desarrollar industria, marcas, logística y canales comerciales hasta alcanzar el liderazgo global. Por otro, la elevada concentración geográfica de sus compradores deja planteado el desafío de ampliar destinos y reducir la dependencia de los principales mercados.

La posición internacional adquiere mayor dimensión por el peso de Misiones dentro de la economía regional. Tanto la producción de hoja verde como la actividad de secaderos, molinos, cooperativas y establecimientos industriales conforman uno de los entramados económicos más extensos de la provincia.

Así, mientras la actividad yerbatera atraviesa internamente una discusión profunda sobre precios, rentabilidad y condiciones de producción, en el frente externo mantiene una fortaleza que pocas economías regionales argentinas pueden exhibir: el liderazgo mundial en exportaciones.

Un semestre de récords para el agro

La otra gran protagonista del informe fue la cadena del girasol, que rompió sus propios récords tanto en dólares como en toneladas exportadas y registró un crecimiento del 129% frente a la medición anterior.

No fue el único complejo con máximos históricos. También alcanzaron récords de toneladas y divisas las cadenas de carne porcina, pesca, carne y lana ovina y lácteos.

Al mismo tiempo, varias actividades argentinas mejoraron posiciones en el ranking internacional. La cebada pasó del sexto al tercer lugar; el aceite de girasol, del cuarto al tercero; los porotos, del quinto al tercero; el poroto de soja, del quinto al tercero; el trigo, del séptimo al quinto, mientras que la harina de soja y la yerba mate alcanzaron el primer puesto mundial.

La Argentina tiene, además, una notable diversificación geográfica para varios de sus productos. Los derivados de la uva llegan a 84 países, el maíz a 70 mercados y los productos pesqueros a 67 destinos.

“Detrás de estos números hay productores y trabajadores de distintas regiones, pero también transporte, industria, logística, servicios y tecnología. Cada mercado que se abre genera oportunidades para toda la cadena”, señaló Fiorella Savarino, economista de FADA.

Soja, maíz y carne sostienen el peso pesado exportador

En términos de generación de dólares, los grandes complejos tradicionales siguen siendo decisivos.

Durante los primeros seis meses de 2026, el complejo sojero exportó más de USD 9.000 millones y llegó a más de 55 países. Argentina conserva el primer puesto mundial en exportaciones de aceite y harina de soja y ocupa el tercer lugar en poroto.

El maíz generó aproximadamente USD 4.200 millones, un incremento interanual del 7%. Argentina ocupa el tercer puesto mundial entre los exportadores del cereal y representa aproximadamente 14% del comercio internacional, con presencia en más de 70 países.

También avanzó la carne vacuna. Las exportaciones aumentaron 37% interanual medidas en dólares y alcanzaron más de 50 mercados. Aun así, el mercado interno continúa absorbiendo la mayor parte de la producción: el 73% queda en la Argentina y el 27% se exporta.

Los datos revelan, además, diferentes niveles de inserción internacional. El arroz exporta el equivalente al 98% de su producción, la soja el 93% y el limón el 92%.

El escenario sin retenciones: USD 25.800 millones adicionales

FADA incorporó al Monitor un ejercicio sobre el potencial productivo y exportador de la agroindustria ante una eventual eliminación de los derechos de exportación.

Según sus estimaciones, las cadenas agroindustriales podrían generar USD 25.800 millones adicionales en exportaciones y más de 500.000 puestos de trabajo.

El cálculo parte de la hipótesis de que una modificación de las condiciones económicas permitiría elevar la producción de granos desde un promedio de 126 millones de toneladas durante las últimas cinco campañas hasta 196,5 millones, es decir, unas 70,5 millones de toneladas adicionales.

Una parte de ese incremento podría exportarse directamente como granos y otra transformarse dentro del país antes de llegar a los mercados internacionales.

El monto adicional estimado por FADA tiene una dimensión significativa: resulta comparable con las proyecciones de generación de divisas asociadas a Vaca Muerta y otros desarrollos energéticos utilizadas por la Fundación.

“Argentina ya tiene productos que el mundo compra y cadenas que saben exportar. Si se generan mejores condiciones para producir e invertir, existe una oportunidad concreta de ampliar ese volumen y generar más divisas y empleo”, sostuvo Savarino.

Agro y energía, dos motores para ampliar la oferta de dólares

El nuevo mapa exportador comienza así a mostrar una transformación. La expansión de petróleo, gas y energía ofrece a la Argentina una segunda gran plataforma estructural para generar divisas, mientras la agroindustria conserva su peso predominante.

Para FADA, esa convivencia representa una oportunidad antes que una competencia entre sectores: permite reducir la dependencia de una única fuente de dólares y ampliar la capacidad para financiar importaciones de maquinaria, tecnología, bienes de capital e insumos productivos.

Sin embargo, el agro todavía explica el 57% de las exportaciones nacionales, una participación que evidencia su peso en el equilibrio externo argentino.

Dentro de ese mapa, la yerba mate aporta una particularidad. No compite con los grandes complejos pampeanos en volumen de dólares, pero ubica a una economía regional concentrada fundamentalmente en Misiones en el primer puesto del comercio mundial de su producto.

En un escenario interno atravesado por tensiones sobre precios y rentabilidad de la materia prima, la cadena conserva así uno de sus activos económicos más relevantes: Argentina sigue siendo el principal exportador mundial de yerba mate y Misiones continúa siendo el corazón productivo de ese liderazgo.

Compartí esta noticia !

Los siete nudos marítimos que sostienen el comercio mundial y por qué también importan para Argentina

Compartí esta noticia !

El comercio mundial depende de una infraestructura mucho más estrecha de lo que su escala global podría sugerir. Miles de millones de toneladas de mercancías circulan cada año a través de un conjunto reducido de canales, estrechos y rutas marítimas que funcionan como verdaderos cuellos de botella de la economía internacional. Cuando uno de esos puntos se altera, el impacto puede trasladarse rápidamente al costo del transporte, los precios de la energía, las cadenas de suministro y, finalmente, a la inflación.

Un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), elaborado a partir de información de PortWatch del Fondo Monetario Internacional, pone el foco sobre siete pasos estratégicos que actualmente no atraviesan una crisis abierta comparable con Ormuz, Bab el-Mandeb o Kerch, pero cuya importancia sistémica resulta decisiva: el Cabo de Buena Esperanza, el Canal de Panamá, los estrechos de Taiwán, Malaca y Lombok, el Canal de la Mancha y Gibraltar.

Sin atravesar hoy una crisis abierta, el Cabo de Buena Esperanza, los canales de Panamá y de la Mancha y los estrechos de Taiwán, Malaca, Lombok y Gibraltar son nudos estructurales que sostienen el comercio marítimo mundial.

A diferencia de los estrechos que abordamos en el Informativo Semanal anterior, los estrechos que siguen no atraviesan hoy conflictos abiertos, o de la intensidad de Ormuz, Bab el-Mandeb o Kerch. Sin embargo, eso no les resta protagonismo: son nudos estructurales del comercio marítimo, sin los cuales buena parte de las rutas mundiales debería resignarse a alternativas bastante más costosas y lentas, o a la propia imposibilidad del comercio.

Más aún, nos sorprenderá observar que los estrechos que más ocupan los titulares por el hecho de atravesar una crisis abierta no son necesariamente los de mayor tránsito. En este sentido, es esencial destacar los pasos con más tráfico del mundo, los que operan hoy en día sin los sobresaltos de un conflicto bélico. Destacamos a continuación siete cruces esenciales para el comercio mundial a partir de los datos de la base Portwatch del FMI. Esta releva periódicamente la logística de puertos y estrechos a nivel global.


Cabo de la Buena Esperanza

El actual conflicto en Medio Oriente ha generado complicaciones en el transporte marítimo, obligando al sector a buscar desvíos seguros frente a puntos críticos como el Estrecho de Ormuz, el de Bab el-Mandeb y el Canal de Suez. En este contexto, el Cabo de Buena Esperanza vuelve a cobrar protagonismo. Ubicado en el extremo sur de Sudáfrica, este paso es vital para el comercio internacional, especialmente para el traslado de petróleo y gas natural licuado.

A diferencia de otras vías abordadas en este Informativo Semanal, como el Canal de Suez, el Estrecho de Ormuz o el Estrecho de Malaca, navegar por el Cabo de la Buena Esperanza implica tomar una ruta a océano abierto alrededor de la parte más austral de África. Por lo tanto, la ruta es prácticamente imposible de bloquear en el sentido que actualmente vemos en el escenario internacional. Sin embargo, como bien destacó Cancillería en un informe reciente, tomar este estrecho implica para muchas rutas un mayor costo y una mayor demora en los plazos de navegación, agregando entre 10 y 15 días a plazos tradicionales, como, por ejemplo, el transporte desde Europa hacia Medio Oriente.

Con sus intermitencias, las crisis en Medio Oriente han generado desde 2023 un incremento estructural en el tránsito semanal de buques por el Cabo de la Buena Esperanza. De acuerdo con la EIA (U.S. Energy Information Administration), en 2022 se transportaban por este paso un promedio de 6,2 millones de barriles de petróleo por día, número que ascendió a 9,1 millones de barriles en el primer semestre de 2025. Considerando todos los buques que han salido del Up River el año pasado, estimamos que el 61% de ellos ha atravesado el Cabo de la Buena Esperanza con productos argentinos para llegar a su destino. 


Canal de Panamá

Inaugurado en 1914 y ampliado en 2016, el canal de Panamá es de las obras de ingeniería más trascendentales del siglo XX. Este canal une el océano Atlántico con el Pacífico, reduciendo de manera sustancial los tiempos de navegación entre ambos. El Canal de Panamá conecta 180 rutas marítimas y 1920 puertos del mundo ubicados en 170 países, de acuerdo con datos de la Autoridad del Canal de Panamá. Más de 11.000 buques cruzaron el Canal de Panamá el año pasado, cerca del 3% del comercio marítimo global.

Este canal es un epicentro de tránsito de especial importancia para el hemisferio norte. Más del 65% de su flujo marítimo proviene de la costa este de los Estados Unidos, con especial protagonismo de la logística desde la potencia norteamericana hacia el continente asiático. Sin embargo, también es relevante para las exportaciones de esa misma región hacia el litoral pacífico de América. Europa también es un gran usuario del canal para sus exportaciones hacia la costa oeste del continente americano. Medidos en flujos por país, sus principales usuarios son Estados Unidos, China, Japón, Corea del Sur, Chile, México y Perú. Luego de la marcada sequía que afectó al canal en 2023 y 2024, que recortó notablemente los tránsitos de buques, hoy el Canal opera más cerca de sus promedios históricos.

Con todo, el canal no está exento de rispideces. En enero de 2026 la Corte Suprema de Panamá declaró inconstitucional la concesión que la empresa china CK Hutchison tenía desde 1997 sobre los puertos de Balboa y Cristóbal, en ambos extremos de la vía. Esto se dio en el marco de la presión de Washington para reducir la influencia china sobre la infraestructura. La compañía cesó sus operaciones en febrero, y su lugar fue ocupado de forma transitoria por subsidiarias de Maersk y MSC. El gobierno estadounidense celebró la decisión, mientras que el gobierno chino la rechazó. 

Cómo se destacó recientemente desde la BCR, la Argentina no es un gran usuario del Canal en su logística exportadora. Por los destinos preponderantes de sus exportaciones y su ubicación, con amplio frente sobre el Atlántico, nuestro país puede exportar directamente a Estados Unidos, Europa y África sin hacer uso del Canal. (Hay algunas excepciones de productos que van a la costa oeste de EE. UU. tomando la vía de Panamá.) No conforme con ello, la ruta más habitual hacia el continente asiático se realiza atravesando el Cabo de la Buena Esperanza, al sur de Sudáfrica. Sin embargo, el crecimiento exportador esperado en energía y minería, además de la inmensa relevancia del agro, pueden abrir oportunidades para mejorar el comercio y la cooperación entre naciones.


Estrecho de Taiwán

El Estrecho de Taiwán, de apenas 130 kilómetros de ancho en su punto más angosto, separa la isla del territorio continental chino y conecta el mar de la China Oriental con el mar de la China Meridional. Es una de las arterias más transitadas del comercio marítimo asiático: por sus aguas circula una porción sustancial del tráfico mundial de contenedores entre los puertos de China, Japón y Corea del Sur y el resto del mundo, además de buena parte de los embarques de gas natural licuado con destino al noreste asiático. A esto se suma su peso como epicentro de la industria de semiconductores, ya que la isla concentra la mayor parte de la producción mundial de chips avanzados, insumo crítico para la tecnología, la inteligencia artificial y buena parte de la manufactura global.

Esa doble relevancia de paso naviero y de polo productivo convive con una tensión militar persistente. Un escenario de disrupción no solo afectaría la navegación regional: golpearía de lleno tanto las cadenas de suministro de chips como los flujos comerciales que hoy atraviesan el estrecho sin mayores sobresaltos.


Estrecho de Malaca

El estrecho de Malaca es, junto con Ormuz, el otro gran nudo del comercio marítimo mundial, aunque su relevancia rara vez ocupa los titulares. Conecta el océano Índico con el Pacífico y es la ruta obligada para el acceso hacia y entre economías como India, China, Japón y Corea del Sur. Según datos del FMI, es el punto estratégico de mayor peso del mundo: concentra el 13,7% del peso agregado global, por delante de Taiwán y el Cabo de Buena Esperanza. En lo que va de 2026 lo ha cruzado, en promedio, 226 buques por día (equivalente a más de 82.000 al año), frente a un promedio de 183 buques diarios en el período 2019-2023 (+23%).

Más de un quinto del comercio marítimo mundial pasa por este estrecho, que, a la altura del Canal de Phillips, cerca de Singapur, tiene un ancho de tan solo unos 2,8 kilómetros. Más de un cuarto del comercio mundial del petróleo atraviesa Malaca, una proporción aún más grande que la del Estrecho de Ormuz. A diferencia de Suez o Panamá, canales con su autoridad portuaria bajo la órbita de un solo estado, Malaca cae bajo la jurisdicción de Indonesia, Malasia y Singapur. Se encuentra regido por la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, ratificada por estos tres países, recortando a estos países el cobro de derechos de paso o la restricción de acceso.

Su flota está liderada por los tanqueros, que explican el 36% de los tránsitos y el 40% del peso, seguidos por los graneleros (26%  y 40%, respectivamente) y los portacontenedores (26% y 21%, respectivamente). Debido a este volumen, Malaca concentra una porción notable del comercio marítimo mundial: el 18,5% del peso de tanqueros global, el 16% del de contenedores y el 9% de la carga a granel, de la cual depende en gran medida el abastecimiento energético asiático.

Su punto débil es la profundidad: apenas 25 metros en sus tramos más someros, insuficientes para los petroleros de mayor tamaño, conocidos como VLCC o aquellos que exceden el límite Malaccamax. Esta limitación geográfica, más que cualquier tensión geopolítica puntual, es la que empuja parte del tráfico hacia rutas alternativas como Lombok o Luzón.


Estrecho de Lombok

El estrecho de Lombok, en Indonesia, es la alternativa más utilizada por los buques que exceden las dimensiones de Malaca. Con una profundidad mínima de 250 metros —diez veces la de Malaca en sus tramos menos profundos—, permite el paso de los grandes petroleros que superan el límite Malaccamax. La contracara es previsible: desviarse por Lombok implica más millas, más tiempo y más costo logístico.

Según datos del FMI, la flota que lo transita está dominada por graneleros (74% de los tránsitos, 94% del peso), muy por encima de los tanqueros (20% y 5,8%, respectivamente); portacontenedores y carga general son prácticamente inexistentes. El tanquero promedio que cruza Lombok pesa apenas 20.200 toneladas, mientras que el granelero promedio ronda las 87.400 toneladas, tomandoel período 2019-2023, y en este último caso ya supera las 103.400 t en lo que va de 2026 (+18%), reflejo de embarcaciones cada vez más grandes.

A diferencia de los estrechos del informe anterior, Lombok no atraviesa una crisis coyuntural, sino un crecimiento estructural sostenido. En el período 2019-2023 transitaban, en promedio, 35 buques diarios, equivalentes al 1,8% de los tránsitos y el 4,2% del peso agregado de los 28 puntos estratégicos relevados por el FMI. En lo que va de 2026 el tránsito diario subió a 38 buques (+7%) y el volumen transportado saltó a 4,9% del total global (+25% en toneladas). Dentro del comercio granelero mundial, la participación de Lombok pasó del 7,8% al 8,3% del peso; en tanqueros, aunque todavía marginal, casi se duplicó del 0,8% al 1,1%.


Canal de la Mancha (Estrecho de Dover)

El Canal de la Mancha conecta el Reino Unido de Gran Bretaña con Europa continental y sirve de bisagra entre el Atlántico y el Mar del Norte, lo que lo convierte en una arteria indispensable para el comercio intraeuropeo. Por cantidad de buques, es uno de los pasos marítimos más transitados del planeta: según datos del FMI, en lo que va de 2026 promedia 168 buques por día, el cuarto tránsito más alto de los 28 relevados, solo detrás de Taiwán, Malaca y Corea.

Los tanqueros explican el 35% de los tránsitos, pero el 40% del peso transportado de todo tipo de buque, y concentran el 9,1% del peso tanquero mundial. Los contenedores (21% de los tránsitos, 29% del peso) y los graneleros (14% y 27%, respectivamente) completan un mix de carga inusualmente diversificado para un estrecho de esta escala. La carga general, en cambio, explica una cuarta parte de los tránsitos, pero apenas el 3,5% del peso: son buques chicos de cabotaje de corta distancia, reflejo del intenso tráfico regional europeo. En conjunto, representa el 9% del tránsito global y el 6% del peso agregado.


Estrecho de Gibraltar

El estrecho de Gibraltar es la puerta obligada entre el Mediterráneo y el Atlántico, en el punto donde España y Marruecos se aproximan a apenas 14 km. Según datos del FMI, en el período 2019-2023 transitaban por Gibraltar en promedio 130 buques diarios, equivalentes al 6,5% de los tránsitos y el 6,1% del tonelaje agregado global. Es, por volumen de tráfico, uno de los pasos marítimos más relevantes del mundo, flujo que lo convirtió en la principal plaza de reabastecimiento de combustible (bunkering) del Mediterráneo.

La flota que lo transita muestra una composición notablemente equilibrada, sin un tipo de buque dominante: los tanqueros explican el 32% de los tránsitos y el 33% del peso; los contenedores el 24% y el 29%, respectivamente; y los graneleros el 22% y un considerable 36%, respectivamente. La carga general completa un 17% de los tránsitos, pero solo el 2% del volumen transportado. Por Gibraltar pasa el 10% del peso mundial transportado en portacontenedores y el 7% de la carga tanquera global.

A diferencia de otros estrechos de esta serie, Gibraltar no atraviesa una crisis propia, pero los datos muestran un quiebre claro que vale la pena señalar: el tránsito diario alcanzó un pico de 146 buques en 2023, y desde enero de 2024 (coincidiendo con la intensificación de los ataques hutíes en el Mar Rojo y el desvío creciente de buques hacia el Cabo de Buena Esperanza) cayó a un nivel de entre 132 y 134 buques diarios, una contracción del 8% en cantidad de tránsitos y del 14% en peso transportado respecto del pico de 2023. El golpe no fue parejo entre tipos de carga: los graneleros sufrieron la caída más pronunciada (-25% en peso), mientras que tanqueros (-11%) y sobre todo los portacontenedores (-3%) resultaron comparativamente más resilientes. 

Compartí esta noticia !

Nación crea un Consejo de Control para monitorear la Hidrovía

Compartí esta noticia !

El Gobierno nacional creó el Consejo de Control de la Vía Navegable Troncal, una nueva instancia institucional destinada a seguir, monitorear y analizar el funcionamiento de la principal vía fluvial del país. La medida fue dispuesta por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación mediante la Resolución 47/2026, publicada este lunes en el Boletín Oficial, y busca incorporar a provincias, empresas y usuarios al seguimiento de una infraestructura estratégica para el comercio exterior argentino.

La decisión adquiere especial relevancia después de la adjudicación de la concesión para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal. El nuevo Consejo funcionará como un ámbito permanente de intercambio de información y análisis sobre el desempeño del sistema, aunque sus recomendaciones serán consultivas y no vinculantes.

La resolución destaca la dimensión económica de la vía navegable. Según los fundamentos oficiales, la Vía Navegable Troncal concentra el mayor movimiento logístico portuario de la Argentina, articula alrededor de 60 terminales portuarias a lo largo de su recorrido y constituye la ruta fluvial por la que se transporta aproximadamente el 80% de las exportaciones del país.

En términos concretos, esto significa que cualquier mejora en la previsibilidad de la navegación, la señalización, el dragado o la detección de obstáculos operativos puede tener efectos que exceden al sector portuario. Una vía navegable más eficiente impacta sobre los tiempos logísticos, la circulación de mercaderías y la capacidad de las empresas exportadoras para acceder a los mercados internacionales en condiciones competitivas.

El nuevo organismo tendrá carácter colegiado e institucional y funcionará dentro de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación. Su creación responde, según la resolución, a la necesidad de establecer un ámbito de participación entre el Estado nacional, las provincias y los usuarios vinculados al sistema.

La apuesta central es utilizar ese espacio para fortalecer la transparencia y generar mecanismos de alerta temprana. La norma señala que el Consejo permitirá identificar anticipadamente cuestiones operativas y sumar conocimiento técnico proveniente de los distintos actores que utilizan o intervienen en la Vía Navegable Troncal.

La herramienta también intenta resolver uno de los problemas habituales de las grandes infraestructuras logísticas: la distancia entre la regulación estatal y la experiencia cotidiana de quienes utilizan el sistema. Navieras, operadores portuarios, provincias y otros usuarios podrán aportar información y observaciones dentro de un esquema institucionalizado de seguimiento.

La Agencia Nacional de Puertos y Navegación mantendrá, sin embargo, el control efectivo sobre la concesión. La resolución establece expresamente que las competencias técnicas, regulatorias y contractuales continuarán siendo ejercidas de manera exclusiva por la autoridad de aplicación. Por lo tanto, el nuevo Consejo no podrá adoptar decisiones regulatorias ni reemplazará las atribuciones del organismo estatal.

Ese límite es relevante porque define al Consejo como una instancia de control y participación, pero no como un nuevo ente regulador. Sus recomendaciones tendrán carácter consultivo y no vinculante, mientras que las decisiones sobre el sistema concesionado seguirán bajo responsabilidad de la Agencia.

La creación del Consejo llega después de una serie de reuniones que la propia Agencia mantuvo con usuarios privados, compañías navieras y representantes de las provincias. Esos intercambios sirvieron como base para elaborar el Estatuto que establece la estructura y el funcionamiento del nuevo órgano.

La resolución también designó como secretario ejecutivo, con carácter ad honorem, al licenciado Carlos Alberto Ferrari. La persona designada tendrá a su cargo la función ejecutiva prevista en el Estatuto aprobado junto con la creación del Consejo.

El nuevo esquema se inscribe en una etapa de transformación de la administración de la Vía Navegable Troncal, luego del proceso licitatorio impulsado por el Estado nacional bajo el régimen de concesión de obra pública por peaje. La licitación comprendió la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y las tareas de dragado, redragado y mantenimiento de la vía.

La infraestructura abarca desde el kilómetro 1.238 del río Paraná, en la zona denominada Confluencia, hasta la zona de aguas profundas naturales en el Río de la Plata exterior, incluyendo el canal Punta Indio y distintos brazos y canales del sistema fluvial.

Desde una perspectiva de política pública, el cambio más significativo no está en la creación de una nueva autoridad con poder de decisión, sino en la institucionalización de un mecanismo de seguimiento sobre una infraestructura crítica. El desafío será que ese espacio pueda transformar información dispersa entre empresas, provincias y organismos públicos en diagnósticos útiles para anticipar problemas y mejorar la prestación.

Para la economía argentina, el resultado esperado es especialmente relevante: si el Consejo logra detectar tempranamente dificultades de navegación, problemas de señalización, necesidades de mantenimiento u otros cuellos de botella, la información podría contribuir a reducir interrupciones y mejorar la previsibilidad de una ruta por la que sale una parte sustancial de la producción nacional hacia los mercados externos.

La resolución entrará en vigencia desde su publicación en el Boletín Oficial. Con su creación, el Gobierno busca sumar una capa institucional de monitoreo sobre la Vía Navegable Troncal en un momento en que su funcionamiento resulta determinante no sólo para la actividad portuaria, sino también para los costos logísticos, la competitividad exportadora y la integración comercial de la Argentina.

Compartí esta noticia !

El Gobierno da marcha atrás con la reforma del practicaje y suspende el decreto que desató un conflicto en la Hidrovía

Compartí esta noticia !

La decisión representa un cambio de estrategia del Ejecutivo. Apenas una semana después de impulsar una desregulación orientada a flexibilizar el acceso al mercado del practicaje, el Gobierno optó por restablecer transitoriamente el régimen anterior a través del Decreto 716/20026 para desactivar una crisis que comenzaba a impactar sobre uno de los engranajes más sensibles de la logística argentina.

El practicaje constituye un servicio esencial para la navegación comercial. Los prácticos son los profesionales que asesoran a los capitanes en el ingreso y egreso de buques en ríos, puertos y canales nacionales, especialmente en la Hidrovía Paraná-Paraguay, por donde circula la mayor parte de las exportaciones agroindustriales del país. Cualquier interrupción de este servicio puede traducirse en demoras operativas, mayores costos logísticos y pérdidas económicas para exportadores, importadores y terminales portuarias.

Según explica el decreto, la reforma aprobada mediante el Decreto 690/2026 buscaba eliminar regulaciones consideradas obsoletas y reducir barreras de ingreso para nuevos prestadores del servicio. Sin embargo, la implementación provocó medidas de fuerza por parte del sector, generando una situación que el propio Gobierno calificó como una “crisis” para el funcionamiento del sistema de practicaje y pilotaje.

Frente a ese escenario, el Ministerio de Seguridad Nacional convocó a representantes del sector para negociar una salida. De ese encuentro surgió un consenso que incluyó cuatro compromisos: normalizar inmediatamente la prestación del servicio, suspender la aplicación del nuevo decreto, crear una mesa intersectorial para redactar una nueva regulación y avanzar en una reducción del 20% de las tarifas vigentes del practicaje y pilotaje.

Aunque el nuevo decreto oficializa la suspensión del régimen aprobado la semana pasada y restablece la normativa previa, la rebaja tarifaria consensuada durante la negociación todavía no fue incorporada en el articulado. Es decir, el Gobierno reconoce ese entendimiento en los fundamentos de la medida, pero deberá instrumentarlo posteriormente mediante la normativa correspondiente.

La nueva Mesa de Trabajo funcionará bajo la órbita del Ministerio de Seguridad Nacional y reunirá a funcionarios de esa cartera, de la Prefectura Naval Argentina y de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN), junto con representantes del sector privado. El objetivo será consensuar una regulación que combine mayor competencia con previsibilidad operativa, evitando nuevos conflictos que afecten la actividad portuaria.

La decisión también evidencia un cambio de enfoque frente a un sector estratégico para la economía. Mientras el Decreto 690 había privilegiado una rápida liberalización del mercado, la nueva medida reconoce que cualquier modificación regulatoria requiere acuerdos con los actores involucrados para garantizar la continuidad de un servicio considerado crítico para el comercio exterior.

Desde una perspectiva económica, la resolución busca minimizar uno de los mayores riesgos para la cadena exportadora: la paralización o ralentización del tránsito de buques en plena campaña comercial. La Hidrovía concentra cerca del 80% de las exportaciones agroindustriales argentinas y constituye un activo estratégico para la generación de divisas. En ese contexto, evitar interrupciones operativas se convierte en una prioridad tanto para el Estado como para el sector privado.

En términos de periodismo de soluciones, el decreto no implica el abandono de la intención oficial de modernizar el sistema de practicaje. Por el contrario, propone reemplazar una reforma unilateral por un proceso de construcción de consensos entre organismos públicos y operadores privados, con el objetivo de elaborar una regulación técnicamente sólida, jurídicamente estable y capaz de garantizar simultáneamente seguridad en la navegación, competencia económica y continuidad del servicio.

Compartí esta noticia !

La hidrovía mantiene el peaje bonificado hasta que asuma la nueva concesionaria

Compartí esta noticia !

La transición hacia la nueva concesión de la Vía Navegable Troncal tendrá un impacto inmediato sobre uno de los principales costos de la logística exportadora argentina: el peaje. A través de la Resolución 105/2026, la Administración General de Puertos (AGP) prorrogó la bonificación vigente para el tramo Santa Fe-Confluencia de la hidrovía hasta que la nueva concesionaria tome formalmente el control del servicio.

La medida busca garantizar previsibilidad para las empresas que utilizan la hidrovía mientras se completa el proceso de traspaso a la unión transitoria conformada por Jan de Nul N.V. y Servimagnus S.A., adjudicataria del nuevo contrato de concesión otorgado por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN).

En los hechos, la resolución evita que los operadores enfrenten un incremento inmediato en los costos de navegación. El transporte internacional continuará abonando un peaje bonificado de US$ 1,30 por tonelada de registro neto (TRN), el mismo valor que se viene aplicando desde comienzos de este año.

La decisión tiene especial relevancia para el comercio exterior argentino. La Vía Navegable Troncal concentra la mayor parte de las exportaciones agroindustriales del país y constituye el principal corredor logístico para la salida de granos, aceites, harinas, minerales y otros productos con destino a los mercados internacionales.

Desde el Gobierno explican que la continuidad de la bonificación responde a razones tanto administrativas como económicas. La Agencia Nacional de Puertos y Navegación, creada a comienzos de 2025 tras la reorganización del sistema portuario nacional, continúa atravesando un proceso de transición institucional que demoró la conformación definitiva de la Mesa de Trabajo encargada de revisar la estructura tarifaria del tramo Santa Fe al Norte.

En paralelo, la nueva concesión ya fue adjudicada y el contrato fue firmado el pasado 8 de julio de 2026. Sin embargo, el acuerdo prevé un período previo a la denominada “toma de posesión” del servicio, instancia que marca el inicio efectivo de las operaciones por parte de la nueva empresa concesionaria.

Hasta que ese proceso concluya, el Ejecutivo optó por mantener sin cambios el esquema tarifario vigente para evitar incertidumbre entre armadores, exportadores y operadores logísticos.

La historia reciente de este peaje explica la cautela oficial. La tarifa originalmente fijada en 2022 había generado fuertes cuestionamientos por parte de usuarios y entidades representativas del sector, que incluso impulsaron acciones judiciales. Como consecuencia, el entonces Ministerio de Transporte suspendió su aplicación y posteriormente comenzaron a otorgarse sucesivas bonificaciones que fueron prorrogándose a lo largo de 2024, 2025 y 2026.

La nueva resolución mantiene esa política de transición y evita modificaciones tarifarias mientras cambia el operador de uno de los activos estratégicos más importantes de la infraestructura argentina.

Más allá del aspecto administrativo, la decisión también refleja una lógica de estabilidad económica. En un contexto donde la competitividad de las exportaciones depende en buena medida de los costos logísticos, mantener el peaje sin aumentos contribuye a reducir incertidumbres para las cadenas productivas que dependen de la hidrovía.

El desafío comenzará una vez que la nueva concesionaria asuma plenamente la operación. Allí deberán definirse las condiciones tarifarias de largo plazo, las inversiones comprometidas y el esquema de mantenimiento y dragado que sostendrá la competitividad del principal corredor fluvial del país durante los próximos años.

Compartí esta noticia !

Categorías

Solverwp- WordPress Theme and Plugin