Flybondi: cuando el mercado falla, ¿quién se hace cargo?
Llegué a Aeroparque hace unos días, desde Posadas, y me encontré con una protesta de trabajadores de Flybondi y muchos policías a su alrededor. Era una escena extraña en un aeropuerto: carteles, reclamos, empleados denunciando despidos y pagos pendientes.
Pero hubo algo que me llamó todavía más la atención: no estaban frente a una oficina de la empresa -vaya a saber dónde quedan- ni frente a una dependencia del Estado. Estaban en un aeropuerto, reclamando en un lugar que, en principio, no era el lugar donde alguien debería tener que ir a reclamar por su indemnización o por sus derechos laborales.
Mientras seguía viaje, ya en el Uber, apareció una pregunta que creo que va mucho más allá de Flybondi: ¿Quién protege a las personas de carne y hueso cuando una empresa así entra en crisis?
Porque, además, hay algo que tampoco podemos ignorar: Flybondi nunca fue precisamente una compañía que se caracterizara por funcionar sin problemas. Las cancelaciones, demoras e incumplimientos vienen de hace tiempo y durante 2026 la situación se agravó hasta niveles inéditos.
Y detrás de una empresa que no puede sostener sus vuelos hay mucho más que aviones. Hay trabajadores despedidos que reclaman indemnizaciones. Trabajadores que permanecen en la empresa y atraviesan suspensiones, incertidumbre o no cobran. Hay pasajeros que compraron un boleto y no pudieron viajar. Personas esperando reintegros. Proveedores que reclaman deudas.
Y hay un Estado que, cada vez más, parece llegar después de que el problema ya ocurrió. O, peor aún, parece no querer llegar.
Flybondi cuenta con un sindicato propio, la ATAF (Asociación de Trabajadores Aeronáuticos de Flybondi), pero su representación queda circunscrita a la empresa. Esa limitación reduce su capacidad para ejercer una fuerza colectiva que trascienda al empleador y deja al trabajador como el eslabón más débil de la relación: existe representación formal, pero no necesariamente una estructura con suficiente poder para equilibrar la posición de quien depende de la empresa para conservar su empleo.
Esta crisis deja una pregunta mucho más incómoda: ¿Quién representa realmente al trabajador cuando deja de ser trabajador?
Más de 700 personas fueron desvinculadas de Flybondi y existen reclamos por indemnizaciones y acuerdos de salida que, según denuncias difundidas públicamente, todavía no fueron abonados.
Algunos exempleados comenzaron a autoconvocarse para reclamar. ¿A quién?
Y ahí aparece una de las paradojas de nuestro tiempo: alguien puede tener un derecho reconocido, pero no necesariamente tener el poder para hacerlo efectivo.
El trabajador despedido deja de ser parte de una estructura colectiva y pasa a convertirse en un individuo frente a una empresa. Su indemnización se transforma en un expediente. Su reclamo, en una demanda. Y mientras tanto, el tiempo corre.
Después están los pasajeros. El pasajero no compró una crisis financiera. No compró una discusión entre accionistas sobre quién debe poner el dinero para sostener la empresa. No compró una reestructuración empresarial. Compró un vuelo.
Y, sin embargo, hoy se encuentra atrapado en una discusión que le es completamente ajena. Mientras los accionistas discuten quién debe aportar fondos para sostener la compañía, el pasajero sigue esperando una respuesta sobre algo mucho más sencillo: el servicio que pagó.
Cuando ese vuelo se cancela, el problema deja de ser una cuestión empresarial y pasa a ser un problema personal. Una conexión perdida. Una noche de hotel. Una reunión de trabajo. Un día de vacaciones. Otro pasaje comprado a las apuradas y mucho más caro.
El pasajero también reclama solo. Y esa es otra de las cuestiones centrales del caso.
Porque tener derecho a reclamar no significa necesariamente tener capacidad para obtener una respuesta.
Y la situación llegó hoy a un punto todavía más elocuente: después de doce días sin operar vuelos, la página web de Flybondi dejó de funcionar. Ya no se trata solamente de un vuelo cancelado o de una demora: el pasajero ni siquiera puede ingresar al canal habitual de la empresa para consultar, comprar o reprogramar un pasaje.
Durante el último año, Flybondi acumuló miles de cancelaciones y cientos de miles de pasajeros afectados.
Entonces la pregunta vuelve a ser inevitable: ¿Quién protege al usuario cuando la empresa que le vendió el servicio no puede prestarlo?
Y entonces aparece el Estado. El Gobierno de Javier Milei hizo de la desregulación y de la reducción de la intervención estatal una parte central de su política económica. En el sector aerocomercial, la apertura y la competencia fueron presentadas como herramientas para ampliar la oferta y beneficiar al consumidor. El caso de Flybondi, claramente, al día de hoy, no resultó exitoso.
La discusión, sin embargo, no debería ser -ni cerca- si el Estado tiene que administrar una aerolínea. La pregunta es otra: ¿Qué hace el Estado cuando una empresa privada falla?
No tiene que rescatarla. No necesariamente tiene que poner dinero. Pero sí tiene que proteger a quienes quedan atrapados en su crisis.
Porque el Estado puede dejar de ser empresario y no está mal. Lo que no puede dejar de ser es Estado, para ayudar a sus ciudadanos. El Estado no existe constitucionalmente solo para garantizar libertad económica, sino también para afianzar la justicia y -fundamentalmente- el bienestar general. El Estado está, entre otras cosas, para evitar los abusos.
Tiene que garantizar que el trabajador cobre lo que corresponde. Que el pasajero no quede indefenso. Que una empresa no siga vendiendo un servicio que no está en condiciones de prestar. Que los organismos de control actúen antes de que el daño sea irreversible.
Porque si el Estado aparece solamente cuando hay que sancionar, cuando hay que iniciar un expediente o cuando el problema ya explotó, la pregunta es si realmente está regulando o simplemente está tomando nota del fracaso.
El costo para el que está solo es enorme. Flybondi no es solamente una historia sobre una aerolínea en problemas. Es una historia sobre la relación entre individuos, empresas y Estado. El trabajador reclama solo. El pasajero reclama solo. El pequeño proveedor reclama solo.
Y enfrente hay una empresa con abogados, estructura y capacidad de negociación.
Por eso existen los sindicatos. Por eso existen las asociaciones de consumidores. Por eso existe el Estado.
No para reemplazar a las personas, sino porque una persona sola casi siempre tiene menos poder que una organización. Una persona sola o aislada es el eslabón débil.
La desregulación puede ser una herramienta económica. La competencia puede ser saludable. El Estado puede y debe discutir su tamaño.
Pero hay algo que no debería discutirse: cuando el mercado funciona, la empresa gana; cuando el mercado falla, la persona no puede quedar sola pagando la cuenta.
Esa tarde, mientras veía a los trabajadores de Flybondi protestar en Aeroparque, me quedó la triste sensación de que aquello no era solamente una protesta laboral. Era una imagen bastante precisa de una discusión mucho más grande.
Trabajadores que no saben dónde reclamar. Pasajeros que no saben a quién recurrir. Una empresa que atraviesa una crisis profunda. Proveedores que esperan cobrar.
Y un Estado que parece haber decidido que intervenir menos es siempre mejor.
Y aquí, hay un dato que resulta difícil de ignorar: mientras en Brasil, ante el nivel de cancelaciones de Flybondi, el Estado restringió la venta de nuevos pasajes para proteger a los usuarios; aquí, en cambio, se permitió durante bastante tiempo que la compañía siga vendiendo mientras los pasajeros ya afectados deben reclamar después de haber perdido vuelos, dinero o tiempo. Dos Estados frente al mismo problema y dos maneras muy distintas de entender hasta dónde debe llegar la protección pública.
Además, hay una diferencia entre intervenir menos y dejar de intervenir cuando más hace falta.
La pregunta, entonces, no es solamente qué será de Flybondi. La pregunta es más incómoda: ¿quién se hace cargo de los que quedan abajo?
