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Aduana dio luz verde a un nuevo depósito fiscal de más de 15.000 m² en Gualeguaychú

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La Agencia de Recaudación y Control Aduanero (ARCA) aprobó la prefactibilidad para la habilitación de un depósito fiscal general en el Parque Industrial de Gualeguaychú, Entre Ríos. La decisión, formalizada mediante la Resolución 6/2026, habilita el avance de un proyecto logístico de más de 15.000 metros cuadrados estratégicamente ubicado sobre la Ruta Nacional 14, un corredor clave para el comercio regional y la operatoria aduanera del Litoral.

La decisión administrativa y el encuadre normativo

La medida quedó oficializada el 26 de enero de 2026 a través de la Resolución 6/2026 (RESOL-2026-6-E-ARCA-SDGOAI), dictada por la Subdirección General de Operaciones Aduaneras del Interior, en el marco del expediente EX-2024-01457230-AFIP-SEIOADGUAL#SDGOAI.

El acto administrativo aprueba la factibilidad del proyecto de habilitación de un depósito fiscal general presentado por la firma MOSTTO Depósito Fiscal Integral Gualeguaychú S.R.L. (CUIT 30-71842323-2), conforme a lo establecido en los artículos 3° y 9° de la Resolución General AFIP N° 4.352, sus modificatorias y complementarias.

La resolución se dicta en ejercicio de las facultades conferidas por la Disposición DGA N° 6/2018, la Disposición ARCA N° 234/2025 y el Decreto N° 953/2024, que regulan el esquema de habilitación, control y fiscalización de depósitos fiscales en el ámbito aduanero.

Características del proyecto y evaluación técnica

Según surge de la presentación aprobada, el depósito fiscal general estará ubicado en la Ruta Nacional 14, kilómetro 56, dentro del Parque Industrial de la ciudad de Gualeguaychú, bajo jurisdicción de la Aduana de Gualeguaychú.

El proyecto contempla una superficie total de terreno aproximada de 15.114,24 m², desagregada de la siguiente manera:

  • Superficie cubierta: 1.491,43 m²
  • Superficie descubierta: 13.441,40 m²
  • Superficie semicubierta: 181,41 m²

El depósito estará destinado al almacenamiento de mercadería general, incluyendo mercadería apilable, carga palletizada, bultos sueltos, contenedores, graneles y líquidos, ampliando las capacidades logísticas y operativas de la zona.

Durante el proceso de evaluación intervinieron múltiples áreas técnicas y operativas: la Sección Inspección Operativa y la División Aduana de Gualeguaychú, la Sección Riesgo Regional, la División Evaluación y Control Operativo Regional – Hidrovía y la Dirección Regional Aduanera Hidrovía, entre otras dependencias especializadas.

Un punto central del análisis fue la incorporación de tecnología de control no intrusivo. La División Análisis de Nuevas Tecnologías concluyó que el escáner de rayos X propuesto por la firma “reúne los requisitos mínimos establecidos” en las especificaciones técnicas vigentes del Micrositio “Depósitos Fiscales”, criterio que fue compartido por la Dirección de Reingeniería de Procesos Aduaneros.

Alcance económico y próximos pasos para la habilitación

Desde el punto de vista económico e institucional, la aprobación de la prefactibilidad constituye un paso clave para fortalecer la infraestructura aduanera y logística en un nodo estratégico del comercio exterior argentino. La localización sobre la Ruta 14 refuerza el rol del corredor como vía de integración regional, particularmente en el ámbito de la Aduana del Interior y la Hidrovía.

No obstante, la resolución aclara que la aprobación otorgada corresponde exclusivamente a la etapa de factibilidad. En su Artículo 2°, establece que la firma deberá cumplimentar el trámite formal de habilitación, conforme a la Resolución General N° 4.352, y acreditar todos los requerimientos documentales, físicos y tecnológicos, que no fueron objeto de análisis en esta instancia.

La norma ordena, además, la notificación al interesado a través del Sistema de Comunicaciones y Notificaciones Electrónicas Aduaneras (SICNEA) y la intervención de la Dirección Regional Aduanera Hidrovía y la Aduana de Gualeguaychú, dando continuidad a los trámites administrativos de rigor.

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El Gobierno extiende el peaje bonificado en la hidrovía mientras define la tarifa definitiva

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La Administración General de Puertos extendió hasta el 31 de enero de 2026 la bonificación del peaje en la Vía Navegable Troncal para el transporte internacional. La decisión mantiene un esquema transitorio de tarifas reducidas mientras continúa la transición institucional tras la creación de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación y se posterga la definición del valor definitivo del peaje en la hidrovía.

La Administración General de Puertos S.A.U. (en liquidación) dispuso una nueva prórroga de la bonificación del peaje en el tramo “Puerto de Santa Fe – Confluencia (Sección II)” de la Vía Navegable Troncal (VNT). A través de la Resolución 1/2026, firmada por el interventor Gastón Alejo Benvenuto y publicada el 13 de enero de 2026, se estableció que entre el 1° y el 31 de enero de 2026 la tarifa para el transporte internacional será de dólares estadounidenses uno con treinta centavos (US$ 1,30) por tonelada de registro neto (TRN).

La medida prolonga un régimen transitorio que se aplica desde febrero de 2023 y refleja la persistencia de condiciones institucionales y operativas que impiden avanzar en la definición del cuadro tarifario definitivo para el segmento norte de la hidrovía.

Un peaje en revisión permanente desde 2022

El origen del esquema actual se remonta a la Resolución 625/2022 del entonces Ministerio de Transporte, que fijó el peaje del tramo Santa Fe–Confluencia en US$ 1,47 por TRN para el transporte internacional y $ 1,47 por TRN para el cabotaje, sujeto al resultado de una instancia de participación ciudadana. Sin embargo, tras ese proceso se multiplicaron las presentaciones administrativas y acciones judiciales de usuarios y sujetos obligados al pago, lo que derivó en la suspensión de la aplicación plena de la tarifa.

Como respuesta, la AGP constituyó en septiembre de 2024 la “Mesa de Trabajo de la VNT – Sección Santa Fe al Norte”, en el ámbito del Comité Ejecutivo de la Vía Navegable Troncal, y dispuso una bonificación progresiva del peaje. El esquema redujo la tarifa a US$ 0,80 por TRN entre el 15 de febrero de 2023 y el 31 de agosto de 2024, luego a US$ 1,20 por TRN hasta el 28 de febrero de 2025, y desde entonces se sucedieron prórrogas mensuales o bimestrales con ajustes graduales.

Durante 2025, la tarifa bonificada pasó a US$ 1,25 por TRN y luego se mantuvo el beneficio hasta diciembre. Ahora, con la Resolución 1/2026, se avanza un nuevo escalón de convergencia hacia el valor original, llevándolo a US$ 1,30 por TRN.

Transición institucional y demora en la definición tarifaria

En los considerandos, la resolución subraya que la creación de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, dispuesta por el DNU 3/2025, modificó sustancialmente el contexto jurídico e institucional. La disolución y liquidación de la Administración General de Puertos, bajo un esquema de continuidad operativa, absorbió gran parte de los recursos técnicos y de gestión, lo que impidió la efectiva constitución de la Mesa de Trabajo y la realización de los estudios necesarios para evaluar la razonabilidad del peaje.

En ese marco, el Gobierno justifica la reiteración de las prórrogas en criterios de gradualidad y razonabilidad, aclarando que la política tarifaria no implica eliminar el peaje ni congelarlo indefinidamente, sino ajustarlo de manera progresiva mientras se completa la transición institucional y se definen las condiciones del régimen definitivo.

Impacto económico y señales al comercio exterior

La decisión tiene impacto directo sobre los operadores del comercio exterior, especialmente exportadores e importadores que utilizan la hidrovía para el transporte de cargas hacia y desde los puertos del norte argentino y la región del Paraná. La continuidad de una tarifa bonificada atenúa los costos logísticos en un contexto de alta sensibilidad de precios, aunque también prolonga la incertidumbre regulatoria respecto del valor final del peaje.

Desde el punto de vista institucional, la reiteración de prórrogas expone las dificultades del Estado para cerrar el debate tarifario en uno de los corredores logísticos más relevantes del país, mientras se redefine la gobernanza del sistema portuario y de navegación. El esquema actual mantiene una señal de previsibilidad de corto plazo, pero deja abierta la discusión sobre el equilibrio entre financiamiento del mantenimiento de la vía navegable y competitividad del transporte fluvial.

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Energía y transporte, en el centro del plan de privatizaciones que impulsa el Gobierno para 2026

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El Gobierno nacional definió una estrategia para avanzar en 2026 con la privatización de más de una decena de empresas públicas, principalmente en los sectores de energía, transporte y servicios, con el objetivo de dar una nueva impronta al sector privado y obtener fondos para fortalecer las reservas. El plan se apoya en la transformación previa de las Sociedades del Estado en Sociedades Anónimas, un paso clave desde el punto de vista jurídico e institucional para habilitar futuras ventas.

La iniciativa se enmarca en el esquema de reformas impulsado por el presidente Javier Milei, que busca reducir la participación del Estado en actividades empresariales, igualar las condiciones de competencia con el sector privado y avanzar en un proceso de desinversión ordenado.

El marco normativo y la transformación de las empresas públicas

El sustento legal del proceso se encuentra en el artículo 48 del Decreto de Necesidad y Urgencia (DNU) Nº 70/2023, mediante el cual el presidente Milei dispuso que todas las sociedades o empresas con participación estatal, cualquiera fuera su tipo o forma societaria, deban transformarse en Sociedades Anónimas.

De este modo, las empresas quedaron sujetas a las prescripciones de la Ley General de Sociedades Nº 19.550, en igualdad de condiciones con las sociedades sin participación estatal y sin prerrogativas públicas. Esta modificación resulta central porque elimina regímenes especiales y facilita los procesos de privatización, concesión o venta de activos.

En ese marco, el Gobierno completó el programa de transformación de Sociedades del Estado (SE) en Sociedades Anónimas (SA). El último paso se concretó este viernes, cuando se inscribió en el Registro Público la conversión de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (SE) en Ferrocarriles Argentinos Sociedad Anónima Unipersonal (SAU), cerrando así una etapa clave del plan oficial.

Las empresas que el Gobierno buscará privatizar

Con la estructura societaria ya modificada, el Ejecutivo avanza con una lista amplia y diversa de empresas que podrían ser privatizadas durante 2026. Entre ellas se destacan compañías vinculadas al transporte ferroviario, aéreo y fluvial, así como a servicios públicos y energía.

En el primer grupo figuran la Administración de Infraestructura Ferroviaria, la Operadora Ferroviaria, la Administración General de Puertos, la Empresa Argentina de Navegación Aérea, Intercargo y la Vía Navegable Troncal, conocida como la Hidrovía, un activo estratégico para el comercio exterior argentino.

También aparecen empresas de servicios y contenidos públicos, como Radio y Televisión Argentina, Télam, Contenidos Públicos, Edu.Ar y la Casa de Moneda, junto con Fabricaciones Militares.

Además, el Gobierno incluyó en su hoja de ruta a grandes compañías de infraestructura y energía, como Transener, las represas hidroeléctricas, Enarsa y AYSA, la empresa que provee agua potable y cloacas al Área Metropolitana de Buenos Aires.

En el caso de Corredores Viales, la privatización abarca una red de 9.000 kilómetros de rutas, lo que anticipa un fuerte impacto en el esquema de concesiones y mantenimiento vial

Impacto económico y sectores sensibles

Desde el punto de vista económico, el Gobierno espera que el proceso de privatizaciones genere ingresos extraordinarios que permitan robustecer las reservas, al tiempo que impulse una mayor participación del sector privado en áreas consideradas estratégicas.

Sin embargo, el alcance del plan también anticipa repercusiones significativas en sectores sensibles como el transporte, la energía y los servicios públicos, donde las empresas involucradas cumplen funciones clave en la logística, la conectividad y el abastecimiento básico.

La decisión de concentrar la mira principalmente en energía y transporte refleja la relevancia fiscal y económica de estos sectores, pero también abre un debate sobre tarifas, inversiones futuras y el rol del Estado en la regulación de servicios esenciales.

Con la conversión societaria ya concluida, 2026 aparece como el año clave para la ejecución del plan. El avance efectivo de las privatizaciones dependerá del contexto macroeconómico, del interés de los inversores y de la capacidad del Gobierno para llevar adelante un proceso que combina decisiones políticas, reformas institucionales y alto impacto económico.

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La ANPYN relanza la licitación de la hidrovía, clave para el 80% de las exportaciones

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El Gobierno convocó a licitación internacional de la hidrovía. Y fija el 27 de febrero de 2026 como fecha clave para el eje logístico de las exportaciones argentinas.

La Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) oficializó el llamado a Licitación Pública Nacional e Internacional N° 1/2025 para la concesión de la Vía Navegable Troncal, una infraestructura crítica por la que circula aproximadamente el 80% de las exportaciones argentinas. La convocatoria quedó formalizada mediante la Resolución 67/2025, publicada en el Boletín Oficial, y establece como fecha límite para la presentación de ofertas el 27 de febrero de 2026 a las 13:00 horas, a través del portal CONTRAT.AR.

El proceso apunta a la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y las tareas de dragado, redragado y mantenimiento de la principal arteria fluvial del país, considerada estratégica para el comercio regional e internacional y para el desarrollo de las economías regionales. El relanzamiento se produce luego de que la licitación anterior fuera dejada sin efecto en febrero de 2025, tras registrarse una única oferta.

Alcance de la concesión y fundamentos normativos

La licitación comprende el tramo que se extiende desde el kilómetro 1238 del Río Paraná, en el punto denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales en el Río de la Plata exterior, alcanzando el kilómetro 239,1 del canal Punta Indio. Incluye las vías del Canal Ingeniero Emilio Mitre y los ríos Paraná de las Palmas, Paraná Bravo, Paraná Guazú, Talavera y Paraná–Océano Atlántico.

En los considerandos de la resolución, la ANPYN fundamenta la medida en el marco legal vigente. Se apoya, entre otras normas, en la Ley 17.520, modificada por la Ley 27.742, que faculta al Poder Ejecutivo Nacional a otorgar concesiones de obras e infraestructuras públicas mediante el cobro de peajes o tarifas, y en la Ley 20.094, que establece que las aguas navegables interjurisdiccionales son bienes públicos sujetos a jurisdicción nacional.

Asimismo, se recuerda que por el Decreto 699/2024 se declaró servicio público a las actividades de dragado, señalización, balizamiento y control hidrológico de las vías navegables, y que el Decreto 709/2024 delegó en la entonces Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables la facultad de convocar y adjudicar la licitación. Tras la reorganización institucional dispuesta por el DNU 3/2025, esas competencias quedaron en cabeza de la ANPYN, creada como ente autárquico en la órbita del Ministerio de Economía y continuadora jurídica de la ex Subsecretaría y de la Administración General de Puertos.

Del fracaso de la licitación anterior a un nuevo esquema participativo

El nuevo llamado sucede a la Licitación N° 1/2024, cuya apertura del Sobre N° 1 se realizó el 12 de febrero de 2025 y arrojó como resultado una única oferta, presentada por la firma Dredging, Environmental and Marine Engineering NV. En ese contexto, y apelando al principio de concurrencia para garantizar mayor competencia, la ANPYN resolvió dejar sin efecto ese procedimiento por razones de “oportunidad, mérito y conveniencia”.

A partir de allí, el organismo avanzó en un proceso de reformulación de los pliegos que incluyó la creación de una Mesa de Diálogo Interdisciplinaria para el Desarrollo Fluvial de la Vía Navegable Troncal, aprobada por Resolución 18/2025. Ese espacio permitió la participación de usuarios, cámaras, provincias, puertos, sindicatos, universidades y organismos internacionales, y derivó en aportes técnicos, legales y económicos.

En paralelo, el 28 de mayo de 2025 la ANPYN suscribió un Memorando de Entendimiento con la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), que participó de las mesas de diálogo y elaboró un informe de Recomendaciones y Buenas Prácticas para el proceso licitatorio. Según la resolución, este trabajo conjunto aportó un marco técnico alineado con estándares internacionales.

El proceso también incluyó una audiencia pública informativa, realizada el 3 de noviembre de 2025, en los términos de la Ley General del Ambiente N° 25.675, y una etapa de observaciones previas a los proyectos de pliegos, abierta por Resolución 61/2025. En ese período se recibieron 40 presentaciones, principalmente sobre aspectos técnicos, económicos y ambientales, que fueron sistematizadas en un informe final aprobado el 16 de diciembre de 2025.

Impacto económico e institucional de una licitación estratégica

La resolución subraya que la Vía Navegable Troncal concentra cerca de 60 terminales portuarias y constituye la principal ruta fluvial del país para el transporte de cargas. En ese sentido, la ANPYN destaca que la libre navegación en condiciones competitivas se ha constituido como una política de Estado, en línea con lo establecido en el artículo 26 de la Constitución Nacional.

Desde el punto de vista económico, el nuevo llamado busca garantizar previsibilidad operativa, continuidad del servicio y mejoras en eficiencia logística, en un corredor clave para las exportaciones agroindustriales y el comercio exterior. En términos institucionales, el proceso apunta a reforzar la transparencia y la legitimidad del esquema concesional, incorporando instancias de participación y control ambiental.

La Comisión Evaluadora estará integrada por Ariel Romeo Cherubini, Francisco Mansanta y Cristian Luis Rigueiro como miembros titulares, con suplentes designados, y tendrá a su cargo el análisis de las propuestas técnicas y económicas que se presenten.

Con el cronograma ya definido y los pliegos aprobados, la licitación de la hidrovía entra en una fase decisiva. El resultado del proceso será determinante para el futuro del principal sistema fluvial argentino y para la competitividad logística del país en los próximos años.

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Puertos prorrogó hasta fin de año la bonificación del peaje en la Vía Navegable Troncal Santa Fe–Confluencia

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La Administración General de Puertos S.A.U. (en liquidación) prorrogó hasta el 31 de diciembre de 2025 la bonificación tarifaria aplicada al peaje del tramo Puerto de Santa Fe–Confluencia (Sección II) de la Vía Navegable Troncal. La medida, formalizada mediante la Resolución 145/2025, mantiene la tarifa para el transporte internacional en USD 1,25 por tonelada de registro neto (TRN) y se inscribe en un esquema de gradualidad mientras persiste el proceso de transición institucional y no se completan los estudios técnicos sobre la razonabilidad del cuadro tarifario.

Un peaje en revisión y un esquema de gradualidad prolongado

La decisión se apoya en una extensa secuencia normativa iniciada con la Resolución 625/2022 del entonces Ministerio de Transporte, que había fijado el peaje del tramo Santa Fe–Confluencia en USD 1,47 por TRN para el transporte internacional y $1,47 por TRN para el cabotaje, condicionado a la instancia de participación ciudadana. Sin embargo, tras esa etapa se presentaron acciones judiciales y reclamos de entidades representativas de los usuarios, lo que derivó en la suspensión de la aplicación plena de la tarifa.

En ese contexto, la entonces Administración General de Puertos dispuso en septiembre de 2024 la creación de la Mesa de Trabajo de la VNT – Sección Santa Fe al Norte, en el ámbito del Comité Ejecutivo de la Vía Navegable Troncal, y estableció un esquema de bonificaciones temporales. Ese régimen comenzó con tarifas reducidas de USD 0,80 por TRN para el período comprendido entre el 15 de febrero de 2023 y el 31 de agosto de 2024, y luego de USD 1,20 por TRN entre el 1° de septiembre de 2024 y el 28 de febrero de 2025.

Transición institucional y prórrogas sucesivas

La entrada en vigencia del Decreto de Necesidad y Urgencia N° 3/2025, que creó la Agencia Nacional de Puertos y Navegación como continuadora jurídica de la AGP S.A.U. y dispuso la disolución y liquidación de esta última, modificó el escenario institucional. Según los considerandos de la Resolución 145/2025, la transición absorbió buena parte de los recursos técnicos y de gestión, lo que impidió la constitución efectiva de la Mesa de Trabajo y la realización de los estudios necesarios para definir el valor tarifario definitivo.

Ante esa situación, la bonificación fue prorrogándose de manera sucesiva mediante las Resoluciones 8/2025, 32/2025, 54/2025, 77/2025, 103/2025 y 127/2025, con ajustes graduales. En particular, desde septiembre de 2025 se fijó una tarifa de USD 1,25 por TRN para el transporte internacional, bajo el argumento de avanzar en una convergencia progresiva hacia el valor pleno sin eliminar abruptamente el beneficio.

La nueva prórroga, vigente del 1° al 31 de diciembre de 2025, mantiene exactamente ese esquema, ratificando el criterio de razonabilidad y gradualidad explicitado por la autoridad portuaria.

Impacto económico y expectativas de los usuarios

La continuidad de la bonificación tiene impacto directo sobre los costos logísticos del transporte fluvial internacional, especialmente para los usuarios del tramo Santa Fe–Confluencia, un segmento clave para las economías regionales vinculadas a la Hidrovía. La decisión evita un salto tarifario inmediato en un contexto de incertidumbre institucional y regulatoria, aunque también prolonga la indefinición sobre el cuadro tarifario definitivo.

Desde el punto de vista institucional, la resolución vuelve a poner en primer plano la necesidad de normalizar la gobernanza del sistema de la Vía Navegable Troncal y avanzar en los estudios técnicos pendientes. Hasta tanto eso ocurra, el esquema de prórrogas mensuales aparece como la herramienta elegida para equilibrar la sostenibilidad del servicio con las demandas de los usuarios.

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