La licitación de la Hidrovía Paraná-Paraguay volvió a tensarse en el corazón del Gobierno: una empresa belga impugnó formalmente la oferta de su competidora y la acusó de prácticas “anticompetitivas”, en un proceso que la administración nacional busca adjudicar antes de mayo. El dato no es menor. En un expediente ya marcado por su declaración de desierto al inicio de la gestión, la disputa corporativa ahora escala a un terreno político: ¿podrá el Ejecutivo sostener un proceso transparente o quedará atrapado en presiones cruzadas?
Un proceso bajo presión política y técnica
El conflicto enfrenta a dos actores centrales del negocio global del dragado. Por un lado, la actual operadora, con años de servicio en la vía navegable. Por otro, una competidora que presentó una propuesta en análisis. La evaluación está a cargo del área que conduce el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, con la responsabilidad de definir la adjudicación en un plazo acotado.
La impugnación introduce cuestionamientos técnicos concretos: incumplimientos en requisitos económicos, balances no auditables, irregularidades formales en la presentación y falta de equipamiento con la potencia exigida. Sin embargo, el núcleo del conflicto va más allá de la letra del pliego.
La acusación escala hacia prácticas estructurales del mercado: supuesta colusión, fijación de precios, intercambio de información sensible y abuso de posición dominante. En otras palabras, no se discute solo una oferta, sino las reglas de competencia en un negocio estratégico para el comercio exterior.
La Hidrovía como tablero de poder
El trasfondo del conflicto revela tensiones dentro del propio oficialismo. En los pasillos de la Casa Rosada conviven preferencias distintas sobre quién debería quedarse con el contrato. Algunos sectores ven con buenos ojos un cambio de operador, mientras otros valoran la continuidad de quien ya gestiona la vía navegable.
Ese dato introduce una variable política clave: la licitación no solo define un servicio técnico, sino el control de un corredor logístico central para la economía. El dragado y balizamiento de la Hidrovía impactan directamente en la competitividad del transporte fluvial y, por extensión, en los costos de exportación.
En ese contexto, la impugnación funciona como una herramienta de presión. Obliga al Gobierno a revisar el proceso, eleva el nivel de escrutinio y, al mismo tiempo, expone las tensiones internas sobre la decisión final.
Impacto en la gobernabilidad económica
La disputa entre empresas no queda encapsulada en el sector privado. Tiene efectos directos sobre la agenda económica del Gobierno. Sin acceso al financiamiento externo en otras áreas y con necesidad de mostrar señales de previsibilidad, la administración enfrenta un test de credibilidad institucional.
Si el proceso se judicializa o se dilata, puede afectar la continuidad operativa de la Hidrovía, un riesgo que el Gobierno difícilmente pueda asumir. Por el contrario, una adjudicación cuestionada podría abrir otro frente de conflicto, tanto en el plano legal como político.
El equilibrio es delicado. Transparencia, competencia y rapidez aparecen como objetivos que no siempre convergen.
Un desenlace abierto
La definición prevista para antes de mayo se vuelve ahora más incierta. La impugnación obliga a revisar aspectos técnicos, pero también a administrar un conflicto que combina intereses empresariales y decisiones políticas.
En las próximas semanas, la atención estará puesta en cómo el Gobierno procesa las acusaciones y si logra sostener el cronograma sin comprometer la legitimidad del proceso. También en si las tensiones internas se ordenan o se profundizan.
La Hidrovía, una vez más, deja de ser solo una infraestructura y se convierte en un escenario donde se mide capacidad de gestión, alineamiento político y margen de maniobra frente a actores globales.
La licitación de la Hidrovía entró en una fase decisiva y el Gobierno busca cerrar uno de los contratos más sensibles de la economía exportadora antes de que el calendario político vuelva a alterar el tablero. Con evaluación en curso de los sobres técnicos y la expectativa de definir al nuevo operador entre fines de mayo y junio, el director ejecutivo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, Iñaki Arreseygor, defendió el proceso, rechazó las acusaciones de direccionamiento y dejó una frase que expone la dimensión política de la compulsa: “Hay que licitar la Hidrovía; si llegara el peronismo nuevamente, sería difícil que vuelva al sector privado”.
La definición excede una discusión administrativa. La vía navegable por la que circulan en promedio 4500 buques al año determina buena parte de los costos logísticos de la Argentina exportadora, y su concesión aparece hoy en la intersección entre infraestructura, comercio exterior y correlación de fuerzas. El oficialismo no solo intenta adjudicar un negocio millonario; también busca blindar un esquema de gestión antes de que cambie la relación política de poder.
Un contrato que define tarifas, inversión y control sobre una infraestructura crítica
El pliego prevé que el futuro concesionario absorba una deuda de US$80 millones generada tras la reestatización bajo el gobierno de Alberto Fernández, de la cual todavía restan US$35 millones por pagar. Ese pasivo será tomado por quien gane una licitación que obliga, además, a invertir US$425 millones en los primeros seis años de la concesión.
La magnitud del contrato explica la tensión. Según la proyección oficial, en los 25 años de concesión, con posibilidad de extenderla por cinco más, la inversión total rondará los US$10.000 millones entre bienes de capital y gastos operativos. A cambio, el operador recuperará su apuesta a través del peaje, dentro de un esquema de bandas tarifarias que, según el Gobierno, permitiría un retorno del 12% para la tarifa máxima y del 6% para la mínima.
No se trata solo de mantener el canal. El punto estratégico está en la profundización y el ensanche para que los barcos salgan con más carga. Arreseygor fue directo: hoy los buques están saliendo con alrededor del 70% de la carga, y el objetivo es que al menos los Panamax puedan operar completos. En términos económicos, esa diferencia impacta de lleno sobre la competitividad exportadora.
La pelea real está en el sobre técnico, no en la retórica
El funcionario negó que el pliego haya sido diseñado para favorecer a una empresa en particular. Admitió que existen cuestionamientos, algunos “racionales” y otros “incomprobables”, pero insistió en que la decisión no se definirá por antecedentes formales sino por el plan de trabajo, que explicó como el núcleo del sobre dos y al que atribuyó entre el 80% y el 90% del peso de la evaluación.
Esa precisión no es menor. El Gobierno intenta mostrar que la discusión no se resolverá por historia empresaria, sino por capacidad operativa concreta: dónde se descargará el sedimento, qué maquinaria se utilizará, cómo se responderá ante una bajante extraordinaria y qué cronograma de obras puede garantizarse. Es, en el fondo, una manera de correrse de la sospecha de favoritismo y llevar la disputa al terreno técnico, aunque la política siga empujando desde abajo.
De los tres oferentes iniciales, según el texto base, quedarían dos en carrera: Jan De Nul y DEME, ambas compañías belgas. La competencia, sin embargo, no es solo comercial. La Hidrovía concentra una puja global por una infraestructura crítica donde confluyen intereses privados, trazado logístico y capacidad estatal de control.
Iñaki Arreseygor, director ejecutivo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación
El Estado quiere concesionar, pero sin perder la botonera
Arreseygor defendió una condición central del pliego: que los equipos sean propios y no alquilados. El argumento es político además de operativo. Si el privado falla, el Estado debe intervenir sobre una infraestructura que no puede detenerse. “Al río hay que dragarlo todos los días o no salen los barcos”, resumió.
Ahí aparece una tensión clásica del modelo libertario: el Gobierno quiere un concesionario fuerte, pero no uno que condicione al Estado por falta de alternativas. Por eso también justificó la exclusión de la empresa china de dragado, una de las más importantes del mundo, con una razón geopolítica explícita: evitar que un Estado soberano controle un recurso estratégico. La decisión no cuestiona capacidad técnica, sino que busca preservar margen de maniobra nacional en un escenario internacional que el propio funcionario describió como complejo.
La misma lógica explica la negativa a dividir la operación en tres tramos. Según Arreseygor, hacerlo podía facilitar una cartelización y garantizarle a cada actor una zona de negocio. En vez de fragmentar, el Gobierno eligió concentrar la concesión y elevar las exigencias de entrada.
Naciones Unidas, tarifas y el intento de darle blindaje externo al proceso
Otro de los puntos que el funcionario puso sobre la mesa fue el rol de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad). Frente a la desconfianza que suele rodear los grandes contratos públicos en la Argentina, el Gobierno intenta mostrar que el pliego no quedó solo bajo diseño doméstico. Según explicó, la elección de ese organismo respondió a que su foco estuvo en defensa de la competencia y costos comparados, y no en la lógica de un acreedor que audita para justificar financiamiento.
También por recomendación de Naciones Unidas, el pliego incluyó una tarifa mínima de peaje. La preocupación era evitar una oferta temeraria que, por debajo de costos, terminara haciendo caer el contrato. Es una cláusula que habla menos de precios que de sustentabilidad política y financiera: el oficialismo no quiere repetir una experiencia que derive en conflicto, incumplimiento o judicialización temprana.
A eso se suma una revisión de tarifas cada cinco años. Si el tráfico sube, el peaje debería bajar. Si ocurre una variación abrupta en sentido contrario, podría aumentar. El supuesto oficial, de todos modos, es que el tránsito crecerá.
La herencia, la deuda y el mensaje contra una eventual reversión
El centro político de la entrevista estuvo en la comparación entre la privatización de 1995, la reestatización bajo Alberto Fernández y el nuevo intento de concesión. Arreseygor sostuvo que durante la revisión de números no detectaron irregularidades denunciables, aunque sí “negligencia” por no trasladar a tarifa costos extraordinarios generados por situaciones climáticas, lo que habría contribuido a la deuda actual.
La lectura de poder que propone el funcionario es nítida: la licitación no solo busca mejorar el funcionamiento del sistema, sino evitar una nueva reversión estatal. Cuando afirma que un eventual regreso del peronismo dificultaría que la Hidrovía siga en manos privadas, lo que hace es convertir un expediente técnico en una pieza de estrategia institucional. El Gobierno necesita adjudicar rápido para consolidar un hecho consumado.
Ese mensaje también dialoga con los exportadores, con los potenciales concesionarios y con los actores del sistema político. Les dice que la administración actual está dispuesta a cerrar el contrato, aun en un clima de sospecha, porque considera que dejarlo abierto sería exponerlo a una futura reconfiguración del modelo.
Una licitación bajo auditoría pública y privada
La Hidrovía arrastra, además, el peso de la desconfianza estructural argentina frente a los contratos públicos de gran escala. Arreseygor no la esquivó. Dijo que entiende esas dudas y que quiere ser auditado. Esa necesidad de exhibir controles funciona como reconocimiento implícito del problema: en negocios de esta magnitud, la legitimidad del proceso vale casi tanto como la adjudicación misma.
En paralelo, el funcionario dejó otra señal de realismo. Admitió que le hubiera gustado una mayor participación, en especial de empresas holandesas, pero señaló que decidieron no desinvertir en otros mercados para competir. Es decir, el universo de jugadores sigue siendo acotado y eso condiciona cualquier diseño licitatorio.
El río entra en tiempo político
La definición del nuevo operador debería llegar entre mayo y junio, pero lo que está en juego no termina ahí. En las próximas semanas habrá que mirar cuántos competidores superan la evaluación técnica, cómo se resuelven las objeciones al pliego y hasta dónde el Gobierno logra sostener la idea de una licitación competitiva en un negocio dominado por pocos actores globales.
También quedará por ver si el oficialismo consigue instalar que esta concesión es un paso de modernización logística o si la discusión deriva otra vez en una pelea sobre control estatal, tarifas y soberanía sobre una vía estratégica. La Hidrovía, al final, no es solo un canal por donde salen barcos. Es una caja de resonancia del modelo económico que cada gobierno quiere dejar atado antes de que cambie el viento político.
La Agencia de Recaudación y Control Aduanero (ARCA) aprobó la prefactibilidad para la habilitación de un depósito fiscal general en el Parque Industrial de Gualeguaychú, Entre Ríos. La decisión, formalizada mediante la Resolución 6/2026, habilita el avance de un proyecto logístico de más de 15.000 metros cuadrados estratégicamente ubicado sobre la Ruta Nacional 14, un corredor clave para el comercio regional y la operatoria aduanera del Litoral.
La decisión administrativa y el encuadre normativo
La medida quedó oficializada el 26 de enero de 2026 a través de la Resolución 6/2026 (RESOL-2026-6-E-ARCA-SDGOAI), dictada por la Subdirección General de Operaciones Aduaneras del Interior, en el marco del expediente EX-2024-01457230-AFIP-SEIOADGUAL#SDGOAI.
El acto administrativo aprueba la factibilidad del proyecto de habilitación de un depósito fiscal general presentado por la firma MOSTTO Depósito Fiscal Integral Gualeguaychú S.R.L. (CUIT 30-71842323-2), conforme a lo establecido en los artículos 3° y 9° de la Resolución General AFIP N° 4.352, sus modificatorias y complementarias.
La resolución se dicta en ejercicio de las facultades conferidas por la Disposición DGA N° 6/2018, la Disposición ARCA N° 234/2025 y el Decreto N° 953/2024, que regulan el esquema de habilitación, control y fiscalización de depósitos fiscales en el ámbito aduanero.
Características del proyecto y evaluación técnica
Según surge de la presentación aprobada, el depósito fiscal general estará ubicado en la Ruta Nacional 14, kilómetro 56, dentro del Parque Industrial de la ciudad de Gualeguaychú, bajo jurisdicción de la Aduana de Gualeguaychú.
El proyecto contempla una superficie total de terreno aproximada de 15.114,24 m², desagregada de la siguiente manera:
Superficie cubierta: 1.491,43 m²
Superficie descubierta: 13.441,40 m²
Superficie semicubierta: 181,41 m²
El depósito estará destinado al almacenamiento de mercadería general, incluyendo mercadería apilable, carga palletizada, bultos sueltos, contenedores, graneles y líquidos, ampliando las capacidades logísticas y operativas de la zona.
Durante el proceso de evaluación intervinieron múltiples áreas técnicas y operativas: la Sección Inspección Operativa y la División Aduana de Gualeguaychú, la Sección Riesgo Regional, la División Evaluación y Control Operativo Regional – Hidrovía y la Dirección Regional Aduanera Hidrovía, entre otras dependencias especializadas.
Un punto central del análisis fue la incorporación de tecnología de control no intrusivo. La División Análisis de Nuevas Tecnologías concluyó que el escáner de rayos X propuesto por la firma “reúne los requisitos mínimos establecidos” en las especificaciones técnicas vigentes del Micrositio “Depósitos Fiscales”, criterio que fue compartido por la Dirección de Reingeniería de Procesos Aduaneros.
Alcance económico y próximos pasos para la habilitación
Desde el punto de vista económico e institucional, la aprobación de la prefactibilidad constituye un paso clave para fortalecer la infraestructura aduanera y logística en un nodo estratégico del comercio exterior argentino. La localización sobre la Ruta 14 refuerza el rol del corredor como vía de integración regional, particularmente en el ámbito de la Aduana del Interior y la Hidrovía.
No obstante, la resolución aclara que la aprobación otorgada corresponde exclusivamente a la etapa de factibilidad. En su Artículo 2°, establece que la firma deberá cumplimentar el trámite formal de habilitación, conforme a la Resolución General N° 4.352, y acreditar todos los requerimientos documentales, físicos y tecnológicos, que no fueron objeto de análisis en esta instancia.
La norma ordena, además, la notificación al interesado a través del Sistema de Comunicaciones y Notificaciones Electrónicas Aduaneras (SICNEA) y la intervención de la Dirección Regional Aduanera Hidrovía y la Aduana de Gualeguaychú, dando continuidad a los trámites administrativos de rigor.
La Administración General de Puertos extendió hasta el 31 de enero de 2026 la bonificación del peaje en la Vía Navegable Troncal para el transporte internacional. La decisión mantiene un esquema transitorio de tarifas reducidas mientras continúa la transición institucional tras la creación de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación y se posterga la definición del valor definitivo del peaje en la hidrovía.
La Administración General de Puertos S.A.U. (en liquidación) dispuso una nueva prórroga de la bonificación del peaje en el tramo “Puerto de Santa Fe – Confluencia (Sección II)” de la Vía Navegable Troncal (VNT). A través de la Resolución 1/2026, firmada por el interventor Gastón Alejo Benvenuto y publicada el 13 de enero de 2026, se estableció que entre el 1° y el 31 de enero de 2026 la tarifa para el transporte internacional será de dólares estadounidenses uno con treinta centavos (US$ 1,30) por tonelada de registro neto (TRN).
La medida prolonga un régimen transitorio que se aplica desde febrero de 2023 y refleja la persistencia de condiciones institucionales y operativas que impiden avanzar en la definición del cuadro tarifario definitivo para el segmento norte de la hidrovía.
Un peaje en revisión permanente desde 2022
El origen del esquema actual se remonta a la Resolución 625/2022 del entonces Ministerio de Transporte, que fijó el peaje del tramo Santa Fe–Confluencia en US$ 1,47 por TRN para el transporte internacional y $ 1,47 por TRN para el cabotaje, sujeto al resultado de una instancia de participación ciudadana. Sin embargo, tras ese proceso se multiplicaron las presentaciones administrativas y acciones judiciales de usuarios y sujetos obligados al pago, lo que derivó en la suspensión de la aplicación plena de la tarifa.
Como respuesta, la AGP constituyó en septiembre de 2024 la “Mesa de Trabajo de la VNT – Sección Santa Fe al Norte”, en el ámbito del Comité Ejecutivo de la Vía Navegable Troncal, y dispuso una bonificación progresiva del peaje. El esquema redujo la tarifa a US$ 0,80 por TRN entre el 15 de febrero de 2023 y el 31 de agosto de 2024, luego a US$ 1,20 por TRN hasta el 28 de febrero de 2025, y desde entonces se sucedieron prórrogas mensuales o bimestrales con ajustes graduales.
Durante 2025, la tarifa bonificada pasó a US$ 1,25 por TRN y luego se mantuvo el beneficio hasta diciembre. Ahora, con la Resolución 1/2026, se avanza un nuevo escalón de convergencia hacia el valor original, llevándolo a US$ 1,30 por TRN.
Transición institucional y demora en la definición tarifaria
En los considerandos, la resolución subraya que la creación de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, dispuesta por el DNU 3/2025, modificó sustancialmente el contexto jurídico e institucional. La disolución y liquidación de la Administración General de Puertos, bajo un esquema de continuidad operativa, absorbió gran parte de los recursos técnicos y de gestión, lo que impidió la efectiva constitución de la Mesa de Trabajo y la realización de los estudios necesarios para evaluar la razonabilidad del peaje.
En ese marco, el Gobierno justifica la reiteración de las prórrogas en criterios de gradualidad y razonabilidad, aclarando que la política tarifaria no implica eliminar el peaje ni congelarlo indefinidamente, sino ajustarlo de manera progresiva mientras se completa la transición institucional y se definen las condiciones del régimen definitivo.
Impacto económico y señales al comercio exterior
La decisión tiene impacto directo sobre los operadores del comercio exterior, especialmente exportadores e importadores que utilizan la hidrovía para el transporte de cargas hacia y desde los puertos del norte argentino y la región del Paraná. La continuidad de una tarifa bonificada atenúa los costos logísticos en un contexto de alta sensibilidad de precios, aunque también prolonga la incertidumbre regulatoria respecto del valor final del peaje.
Desde el punto de vista institucional, la reiteración de prórrogas expone las dificultades del Estado para cerrar el debate tarifario en uno de los corredores logísticos más relevantes del país, mientras se redefine la gobernanza del sistema portuario y de navegación. El esquema actual mantiene una señal de previsibilidad de corto plazo, pero deja abierta la discusión sobre el equilibrio entre financiamiento del mantenimiento de la vía navegable y competitividad del transporte fluvial.
El Gobierno nacional definió una estrategia para avanzar en 2026 con la privatización de más de una decena de empresas públicas, principalmente en los sectores de energía, transporte y servicios, con el objetivo de dar una nueva impronta al sector privado y obtener fondos para fortalecer las reservas. El plan se apoya en la transformación previa de las Sociedades del Estado en Sociedades Anónimas, un paso clave desde el punto de vista jurídico e institucional para habilitar futuras ventas.
La iniciativa se enmarca en el esquema de reformas impulsado por el presidente Javier Milei, que busca reducir la participación del Estado en actividades empresariales, igualar las condiciones de competencia con el sector privado y avanzar en un proceso de desinversión ordenado.
El marco normativo y la transformación de las empresas públicas
El sustento legal del proceso se encuentra en el artículo 48 del Decreto de Necesidad y Urgencia (DNU) Nº 70/2023, mediante el cual el presidente Milei dispuso que todas las sociedades o empresas con participación estatal, cualquiera fuera su tipo o forma societaria, deban transformarse en Sociedades Anónimas.
De este modo, las empresas quedaron sujetas a las prescripciones de la Ley General de Sociedades Nº 19.550, en igualdad de condiciones con las sociedades sin participación estatal y sin prerrogativas públicas. Esta modificación resulta central porque elimina regímenes especiales y facilita los procesos de privatización, concesión o venta de activos.
En ese marco, el Gobierno completó el programa de transformación de Sociedades del Estado (SE) en Sociedades Anónimas (SA). El último paso se concretó este viernes, cuando se inscribió en el Registro Público la conversión de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (SE) en Ferrocarriles Argentinos Sociedad Anónima Unipersonal (SAU), cerrando así una etapa clave del plan oficial.
Las empresas que el Gobierno buscará privatizar
Con la estructura societaria ya modificada, el Ejecutivo avanza con una lista amplia y diversa de empresas que podrían ser privatizadas durante 2026. Entre ellas se destacan compañías vinculadas al transporte ferroviario, aéreo y fluvial, así como a servicios públicos y energía.
En el primer grupo figuran la Administración de Infraestructura Ferroviaria, la Operadora Ferroviaria, la Administración General de Puertos, la Empresa Argentina de Navegación Aérea, Intercargo y la Vía Navegable Troncal, conocida como la Hidrovía, un activo estratégico para el comercio exterior argentino.
También aparecen empresas de servicios y contenidos públicos, como Radio y Televisión Argentina, Télam, Contenidos Públicos, Edu.Ar y la Casa de Moneda, junto con Fabricaciones Militares.
Además, el Gobierno incluyó en su hoja de ruta a grandes compañías de infraestructura y energía, como Transener, las represas hidroeléctricas, Enarsa y AYSA, la empresa que provee agua potable y cloacas al Área Metropolitana de Buenos Aires.
En el caso de Corredores Viales, la privatización abarca una red de 9.000 kilómetros de rutas, lo que anticipa un fuerte impacto en el esquema de concesiones y mantenimiento vial
Impacto económico y sectores sensibles
Desde el punto de vista económico, el Gobierno espera que el proceso de privatizaciones genere ingresos extraordinarios que permitan robustecer las reservas, al tiempo que impulse una mayor participación del sector privado en áreas consideradas estratégicas.
Sin embargo, el alcance del plan también anticipa repercusiones significativas en sectores sensibles como el transporte, la energía y los servicios públicos, donde las empresas involucradas cumplen funciones clave en la logística, la conectividad y el abastecimiento básico.
La decisión de concentrar la mira principalmente en energía y transporte refleja la relevancia fiscal y económica de estos sectores, pero también abre un debate sobre tarifas, inversiones futuras y el rol del Estado en la regulación de servicios esenciales.
Con la conversión societaria ya concluida, 2026 aparece como el año clave para la ejecución del plan. El avance efectivo de las privatizaciones dependerá del contexto macroeconómico, del interés de los inversores y de la capacidad del Gobierno para llevar adelante un proceso que combina decisiones políticas, reformas institucionales y alto impacto económico.
