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Misiones y Corrientes buscan consolidar una agenda regional común para reclamar gas, energía e infraestructura

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La relación política e institucional entre Corrientes y Misiones comienza a adquirir una dimensión estratégica que trasciende la cordialidad entre gobernadores. Durante una reunión mantenida en Posadas, el gobernador correntino, Juan Pablo Valdés, y su par misionero, Hugo Passalacqua, avanzaron en la construcción de una agenda regional que busca instalar reclamos históricos del Nordeste argentino ante la Nación y fortalecer una estrategia conjunta para el desarrollo productivo, energético y logístico.

Lejos de limitarse a una visita protocolar, el encuentro reflejó una coincidencia política sobre la necesidad de que ambas provincias actúen como un bloque regional frente a decisiones nacionales que, según advirtieron, históricamente relegaron al NEA en materia de infraestructura y competitividad.

Valdés sostuvo que el objetivo central consiste en “generar oportunidades para que los correntinos y los misioneros no tengan que irse de sus provincias” y afirmó que la articulación entre ambos gobiernos debe convertirse en una política permanente de integración.

“La mirada es poner por delante los intereses de los misioneros y de los correntinos”, resumió.

Gas, energía y obras: los ejes de una agenda compartida

Uno de los principales temas abordados fue la infraestructura energética, particularmente la falta de acceso al gas natural que continúa condicionando el desarrollo industrial de ambas provincias.

Valdés cuestionó que los proyectos de expansión de los gasoductos vuelvan a privilegiar corredores destinados al abastecimiento industrial del sur de Brasil sin contemplar el abastecimiento de Corrientes y Misiones.

“Se piensa en alimentar un gasoducto que llegue a San Pablo y nuevamente esa traza deja afuera a Misiones”, señaló, al advertir que la ausencia del recurso energético limita la radicación de nuevas industrias y resta competitividad frente a otras regiones del país.

En ese sentido, ambos mandatarios coincidieron en impulsar un reclamo conjunto durante la próxima reunión del Norte Grande para incorporar entre las prioridades nacionales la construcción de la infraestructura necesaria para abastecer al NEA.

La estrategia apunta a presentar un documento consensuado entre los gobernadores de la región que incluya obras estructurales vinculadas al gas, rutas, logística y conectividad.

Tarifa diferencial para las provincias cálidas

Otro de los reclamos que ambos gobiernos buscarán instalar es la creación de un régimen de tarifa eléctrica diferencial para las zonas cálidas y muy cálidas, siguiendo el antecedente del régimen de Zona Fría que beneficia a usuarios de regiones con bajas temperaturas.

Valdés sostuvo que la discusión debe partir de una realidad climática diferente.

“Nos calefaccionamos y también nos refrigeramos con energía”, afirmó, al señalar que los elevados consumos eléctricos durante gran parte del año representan una carga significativa para las familias del Nordeste.

En Corrientes, estimó que cerca de 178.000 usuarios podrían acceder a ese beneficio, mientras que invitó a Misiones a sumarse formalmente al planteo para ampliar el alcance del reclamo.

La iniciativa será presentada ante la Jefatura de Gabinete nacional con el objetivo de construir un esquema de compensación para provincias donde las altas temperaturas convierten al consumo eléctrico en una necesidad permanente.

Una visión regional para potenciar la economía del NEA

Más allá de la infraestructura, ambos gobernadores coincidieron en avanzar hacia una integración económica más profunda entre Corrientes y Misiones.

Valdés destacó que la región comparte cadenas productivas estratégicas como la forestoindustria, la yerba mate, el turismo y parte de la producción tealera, lo que abre oportunidades para desarrollar políticas conjuntas de agregado de valor.

En materia forestal, remarcó que las inversiones que actualmente desembarcan en Corrientes —incluido el anunciado proyecto industrial por unos 2.000 millones de dólares y otras inversiones privadas en ejecución— no deben interpretarse como un fenómeno exclusivamente provincial.

Por el contrario, consideró que la cuenca forestal debe pensarse como un sistema regional donde ambas provincias puedan complementarse.

“La madera que sale de Corrientes puede encontrar agregado de valor en Misiones y la madera de Misiones también puede hacerlo en Corrientes”, explicó.

La propuesta busca consolidar una plataforma forestal integrada que permita aprovechar capacidades industriales, logística y mercados compartidos.

Turismo, hidrovía y comercio exterior

La agenda bilateral también incorporó proyectos vinculados al turismo y al comercio internacional.

Valdés planteó fortalecer la complementariedad entre el Parque Nacional Iguazú y los Esteros del Iberá mediante estrategias conjuntas de promoción turística, aprovechando la fuerte conectividad aérea que posee Puerto Iguazú para extender el flujo de visitantes hacia Corrientes.

En paralelo, ambos gobiernos coincidieron en impulsar el desarrollo de la hidrovía como herramienta para reducir costos logísticos y potenciar las exportaciones regionales.

El mandatario correntino señaló que la habilitación plena del sistema permitirá mejorar el funcionamiento del puerto de Posadas mediante un mayor calado y frecuencias más elevadas para el transporte fluvial de cargas.

También mencionó el respaldo de Misiones al proyecto del puente Chaco-Corrientes, obra considerada estratégica para fortalecer la integración logística del Nordeste con los mercados internacionales.

La relación con Milei y el debate por las economías regionales

Consultado sobre el vínculo con el presidente Javier Milei, Valdés definió la relación institucional como “correcta” y valoró la posibilidad de profundizar el diálogo con el Gobierno nacional tras los cambios recientes en el gabinete.

El mandatario sostuvo que Corrientes continuará acompañando aquellas reformas que considere beneficiosas para el país, aunque aclaró que siempre priorizará la defensa de los intereses provinciales.

Respecto de las economías regionales, consideró necesario revisar algunos aspectos del actual esquema económico, especialmente en sectores como la yerba mate.

Si bien evitó reclamar una vuelta plena a los mecanismos de regulación previos al Decreto 70/2023, sostuvo que resulta necesario fortalecer el rol de los productores y avanzar hacia un sistema donde toda la cadena pueda capturar rentabilidad.

“No creo en la sobrerregulación, pero sí creo que hay que volver a darle el lugar que tienen los productores”, afirmó.

También vinculó el futuro de las economías regionales con la transformación de la matriz exportadora argentina. Según su visión, el crecimiento esperado de sectores como el petróleo, el gas, la minería y las tierras raras debería reducir la dependencia fiscal del agro y abrir la posibilidad de eliminar gradualmente las retenciones que afectan a las producciones regionales.

La reunión entre Passalacqua y Valdés deja entrever un cambio de estrategia política en el Nordeste. En lugar de negociaciones aisladas entre provincias y Nación, ambos gobernadores buscan consolidar un frente regional capaz de instalar una agenda común en infraestructura, energía y desarrollo productivo. El desafío será trasladar esa coincidencia política al ámbito institucional del Norte Grande y convertir los reclamos compartidos en proyectos con financiamiento y ejecución efectiva.

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La Hidrovía entra en una nueva etapa: cuáles son las condiciones que fija la Resolución 36/2026 para la privatización

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La Agencia Nacional de Puertos y Navegación oficializó las condiciones para avanzar con una nueva licitación de la Vía Navegable Troncal, uno de los activos logísticos más estratégicos de la Argentina. A través de la Resolución 36/2026, publicada el 19 de junio de 2026 en el Boletín Oficial, el organismo aprobó el pliego que regirá el proceso de concesión privada del sistema por donde se canaliza cerca del 80% de las exportaciones agroindustriales del país.

La decisión marca el inicio formal de una nueva etapa para la denominada Hidrovía Paraná-Paraguay, luego de varios años de administración transitoria por parte del Estado nacional y de procesos licitatorios que no lograron concretarse. El nuevo esquema busca otorgar previsibilidad de largo plazo a las inversiones en infraestructura, dragado y señalización, dos factores considerados claves para sostener la competitividad del comercio exterior argentino.

El pliego establece las reglas técnicas, económicas y jurídicas que deberán cumplir las empresas interesadas en operar la concesión. Entre las principales obligaciones figuran el mantenimiento permanente del dragado, la señalización integral de la vía navegable, la incorporación de tecnología para el monitoreo del tránsito fluvial y el cumplimiento de estándares ambientales y de seguridad operacional.

El futuro concesionario también deberá garantizar la continuidad del servicio durante toda la vigencia del contrato, asumir las inversiones comprometidas y responder por el mantenimiento de las condiciones de navegabilidad en los distintos tramos de la Vía Navegable Troncal.

La resolución prevé que la concesión se adjudique mediante un proceso competitivo nacional e internacional, con criterios de evaluación orientados tanto a la capacidad técnica como a la solvencia económica de los oferentes. El objetivo oficial es atraer operadores con experiencia internacional en administración de grandes corredores fluviales.

Uno de los ejes del nuevo modelo consiste en que el financiamiento de las obras continúe sustentándose principalmente mediante el cobro del peaje a los usuarios del sistema, mecanismo que históricamente permitió sostener el mantenimiento de la vía sin aportes directos del Tesoro Nacional.

Un activo clave para la economía argentina

La Hidrovía constituye la principal salida de la producción agroindustrial del país. Desde los puertos del Gran Rosario se despachan la mayor parte de las exportaciones de soja, maíz, trigo, harinas y aceites vegetales, además de cargas mineras, energéticas e industriales provenientes del norte argentino y de países vecinos como Paraguay, Bolivia y Brasil.

Por esa razón, cualquier modificación en su administración tiene impacto directo sobre los costos logísticos, la competitividad exportadora y el ingreso de divisas.

Para provincias del NEA como Misiones, la consolidación de un corredor fluvial eficiente también resulta estratégica en la medida en que puede favorecer la integración regional, reducir costos de transporte y ampliar las posibilidades de inserción internacional de economías como la forestoindustria, la yerba mate, el té y otros productos con perfil exportador.

La publicación de la Resolución 36/2026 abre ahora la etapa de convocatoria y presentación de ofertas. El proceso será seguido de cerca por cámaras portuarias, exportadores, navieras, operadores logísticos y gobiernos provinciales, debido a la importancia que tiene la Vía Navegable Troncal para la competitividad del comercio exterior argentino.

Después de varios intentos frustrados de licitación en los últimos años, el Gobierno busca concretar una concesión de largo plazo que permita garantizar inversiones sostenidas, mayor previsibilidad operativa y una mejora en la eficiencia del principal corredor logístico del país.

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Hidrovía privatizada: el Gobierno adjudicó la Vía Navegable Troncal y promete una baja del 13,5% en los costos logísticos

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El Gobierno nacional anunció la adjudicación definitiva de la concesión de la Vía Navegable Troncal (VNT), la principal autopista fluvial del país, y dio por concluido el proceso de privatización de la infraestructura por donde se transporta cerca del 80% de las exportaciones argentinas.

Según informó el Ministerio de Economía, la licitación fue adjudicada a la firma Jan de Nul-Servimagnus, que presentó la oferta considerada más conveniente por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN). La formalización se realizó mediante la Resolución 2026-36-APN-ANPYN#MEC.

La administración de Javier Milei presentó la decisión como un hito para el comercio exterior y sostuvo que permitirá reducir en un 13,5% los costos logísticos una vez firmado el contrato, previsto para los próximos 30 días.

El corazón exportador del país

La Vía Navegable Troncal constituye uno de los activos estratégicos más importantes de la economía argentina. A través de este corredor circulan granos, aceites, harinas, combustibles y una amplia variedad de productos industriales destinados a los mercados internacionales.

El Gobierno sostiene que la nueva concesión permitirá avanzar en obras de profundización del canal, mejorar la seguridad de la navegación e incorporar tecnología para fortalecer los controles y combatir actividades ilícitas, incluido el narcotráfico.

Según el comunicado oficial, la reducción de costos se originará en una mayor eficiencia operativa y en la posibilidad de que los buques completen cargas más importantes en los puertos de origen, disminuyendo escalas y optimizando la logística exportadora.

La expectativa oficial es que esas mejoras impacten directamente sobre la competitividad de las cadenas productivas, especialmente las vinculadas al complejo agroindustrial, principal generador de divisas de la Argentina.

Sin impugnaciones y con respaldo empresario

El Ministerio de Economía destacó que la etapa final del proceso licitatorio concluyó sin impugnaciones de las empresas participantes, un dato que considera una validación de los dictámenes técnicos elaborados por la comisión evaluadora.

Además, remarcó el respaldo de entidades empresariales como la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina (CIARA), el Centro Exportador de Cereales (CEC), la Unión Industrial Argentina (UIA), la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de Puertos Privados Comerciales y la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas.

El comunicado también menciona el acompañamiento de los gobiernos de Entre Ríos, Santa Fe, Corrientes, Chaco, Formosa y Misiones durante el proceso.

Otro aspecto que el Ejecutivo destacó fue la participación de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), organismo que auditó distintas etapas de la licitación para verificar el cumplimiento de estándares internacionales de transparencia y calidad técnica.

Fin de una etapa estatal

La adjudicación marca el cierre de un largo proceso de debate sobre el futuro de la hidrovía y consolida uno de los objetivos centrales de la política económica del Gobierno: trasladar la gestión de infraestructura estratégica al sector privado.

En esa línea, el comunicado sostiene que comienza una nueva etapa de inversión privada, mientras que el Estado conservará funciones regulatorias y de control, pero sin participación directa en la operación.

La decisión tiene relevancia para las economías regionales del NEA y el Litoral, que dependen en gran medida de la competitividad logística para colocar producción agroindustrial en los mercados externos. En provincias como Misiones, donde la yerba mate, la madera, el té y otras actividades exportadoras enfrentan elevados costos de transporte, cualquier reducción en la cadena logística puede traducirse en mejoras de competitividad, aunque el impacto concreto dependerá de la implementación efectiva de las obras prometidas y de la evolución de los costos internos.

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El Gobierno prorrogó la regularización de puertos y extiende el proceso de habilitación

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La Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN) prorrogó por otros 180 días hábiles administrativos el plazo para que puertos preexistentes completen su proceso de habilitación definitiva. La decisión impacta sobre terminales estatales y privadas que operaban con autorizaciones precarias y que todavía están adecuando documentación técnica, jurídica y operativa.

La medida, formalizada mediante la Resolución 29/2026, tiene una lectura que excede el expediente burocrático. Para el NEA, donde el costo logístico explica buena parte de la pérdida de competitividad industrial y exportadora, el funcionamiento pleno de la infraestructura portuaria es un tema económico de primer orden.

Misiones observa el movimiento con atención porque la discusión sobre puertos y navegación está directamente vinculada a la posibilidad de reducir costos para la yerba mate, la madera, el té y las economías industriales orientadas a exportación.

El problema estructural: producir lejos y transportar caro

La competitividad del NEA no depende solamente del dólar o de la presión impositiva. El mayor diferencial frente al centro del país sigue siendo logístico.

Mientras una empresa radicada en Buenos Aires o Rosario tiene acceso directo a corredores portuarios consolidados, las industrias misioneras deben enfrentar:

largas distancias terrestres, mayores costos de flete, menor escala logística y dependencia del transporte por camión.

La hidrovía y los puertos regionales aparecen como una herramienta para compensar parcialmente esa desventaja estructural.

Por eso, aunque la resolución sólo extienda plazos administrativos, el trasfondo es otro: el Estado nacional reconoce que buena parte del sistema portuario todavía no terminó de regularizarse y necesita más tiempo para adecuarse a los requisitos definitivos.

Qué implica la prórroga

La ANPyN había establecido en 2025 un régimen transitorio que otorgó habilitaciones precarias a puertos existentes antes de la Ley de Actividades Portuarias. El objetivo era ordenar jurídicamente terminales que continuaban operando pero sin completar todos los requisitos formales exigidos por la normativa moderna.

Ahora, el organismo extiende el plazo para terminar ese proceso.

La señal es relevante porque evita que terminales queden en una situación de incertidumbre regulatoria que podría afectar operaciones comerciales, seguros, financiamiento o inversiones privadas.

Para operadores logísticos y exportadores, la previsibilidad regulatoria es tan importante como la infraestructura física.

Misiones juega una partida distinta al AMBA. La provincia compite directamente con Paraguay y Brasil bajo un esquema de asimetrías fronterizas, es decir, diferencias de carga tributaria, combustible, financiamiento y costos laborales que alteran la competitividad relativa.

Cuando el transporte interno argentino es caro, las economías regionales quedan doblemente presionadas: pierden margen exportador, encarecen el abastecimiento interno, y quedan expuestas al desvío comercial fronterizo.

La logística fluvial aparece entonces como una herramienta estratégica para reducir costos sistémicos.

Para sectores como la forestoindustria, donde el transporte representa una porción crítica del costo final, cada mejora en infraestructura portuaria puede modificar márgenes de rentabilidad.

El dato político detrás de la medida

La creación de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación reemplazó a la vieja estructura de puertos y vías navegables bajo una lógica de centralización técnica y simplificación administrativa.

La resolución muestra además otro dato político: el Gobierno evita avanzar con cierres o sanciones sobre terminales que todavía no completaron procesos documentales, priorizando continuidad operativa.

La decisión tiene racionalidad económica. Frenar operatorias portuarias en plena búsqueda de generación de divisas hubiese impactado sobre exportaciones regionales y cadenas logísticas.

La prórroga resuelve un problema administrativo inmediato, pero no modifica el núcleo de la discusión logística del NEA.

La región todavía enfrenta: fletes caros, baja conectividad ferroviaria, dependencia del camión y escasa integración multimodal. Misiones necesita que el debate portuario avance hacia inversiones concretas en infraestructura, dragado, conectividad y reducción de costos operativos.

Sin esa escala logística, la competitividad exportadora seguirá dependiendo más del esfuerzo privado que de una política estructural de transporte.

El nuevo plazo otorgado por la ANPyN funciona como una ventana para ordenar jurídicamente el sistema portuario argentino sin interrumpir operaciones. El mercado observará ahora qué terminales logran obtener habilitación definitiva y cuáles continúan operando bajo esquemas transitorios.

Para el NEA, la discusión real no pasa solamente por habilitaciones. Pasa por si Argentina finalmente construirá una política logística capaz de integrar a las economías regionales al comercio internacional con costos compatibles con Brasil y Paraguay. Ahí se juega buena parte de la competitividad futura de la yerba, la madera, el té y la industria regional.

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Hidrovía: Jan De Nul no afloja, ratifica la oferta y descarta socios chinos

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El consorcio integrado por la belga Jan De Nul y la argentina Servimagnus volvió a defender su propuesta por la concesión de la hidrovía Paraná-Paraguay. Las compañías ratificaron los “lineamientos estratégicos, tecnológicos y operativos” de su oferta para quedarse con la concesión de la Vía Navegable Troncal (VNT) y buscaron despejar las sospechas sobre una eventual participación china en el proyecto. Según remarcaron, no habrá financiamiento soberano extranjero ni intervención de empresas estatales vinculadas a Beijing.

Recordemos que la licitación de la hidrovía ingresó en su tramo decisivo y la disputa entre los gigantes del dragado mundial sumó la presencia de USA.

Directores de Jan De Nul mantuvieron reuniones con el embajador estadounidense en la Argentina, Peter Lamelas, para presentar detalles técnicos de su propuesta y responder cuestionamientos surgidos desde sectores vinculados a la competencia.

Presuntos vínculos con China

El foco de la polémica gira alrededor de presuntos vínculos de Servimagnus con capitales chinos. Incluso, desde Washington surgieron advertencias sobre una eventual influencia de Beijing en el proceso licitatorio.

Sin embargo, Jan De Nul rechazó de plano esas acusaciones y sostuvo que la operatoria prevista contempla exclusivamente dragas, tecnología e insumos propios o provenientes de proveedores occidentales, muchos de ellos estadounidenses.DEME, juega fuerte

La otra gran competidora en carrera es la belga DEME, que también busca quedarse con el control de la principal vía exportadora de la Argentina. Tras la exclusión de la brasileña DTA Engenharia, el proceso quedó reducido a una pelea mano a mano entre DEME y el consorcio Jan De Nul-Servimagnus.

A todo esto, en el sector admiten que se trata de una batalla multimillonaria donde confluyen intereses logísticos, políticos y comerciales. La hidrovía moviliza buena parte de las exportaciones agroindustriales argentinas y es considerada una infraestructura crítica para el comercio exterior.Licitación muy tensa La evaluación técnica y económica de las ofertas será determinante para decidir quién controlará durante los próximos años el dragado, señalización y mantenimiento de la principal arteria fluvial del país.

Mientras la presión internacional crece, los operadores privados aceleran el lobby y la hidrovía se consolida como otro capítulo donde la geopolítica global impacta de lleno sobre los negocios estratégicos de la Argentina.

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