Energía de Misiones culminó un importante trabajo de optimización de la línea de media tensión de 13,2 kV ubicada en picada El Chorro en la localidad de San Vicente, que al final del recorrido alimenta al sistema de bombeo de agua potable de la zona urbana. La misma abastece también a la zona de la Ruta Provincial N°13 y otros sectores donde operan industrias y emprendimientos que requieren un servicio eficiente y estable. En esta línea se concretó un nuevo seccionamiento de cinco kilómetros hasta llegar a la toma de agua, lo que posibilita que se limiten las interrupciones del servicio. Los trabajos también benefician a los barrios Eich y Mujeres Sanvicentinas, donde residen unas 250 familias, ya que al quedar seccionadas las vías de alimentación, permiten que estas zonas reciban energía por vía alternativa. En la infraestructura se reemplazaron seis postes de madera por estructuras de hormigón armado, lo que aporta mayor robustez y durabilidad frente a las inclemencias climáticas. El trabajo optimizó también el suministro eléctrico que alimenta la bomba de agua, con beneficio directo para toda la localidad al reducirse notablemente los inconvenientes o fallas. El trabajo es parte de la programación y previsión de Energía de Misiones sobre infraestructura importante en cada localidad, para mejorar el suministro y posibilitar un servicio más eficiente.
El Gobierno nacional formalizó la privatización de Transener, la principal empresa de transporte eléctrico de la Argentina, al adjudicar el 100% de la participación estatal en Citelec S.A. —la sociedad controlante de la compañía— al consorcio integrado por Genneia y Edison Energía. La operación fue oficializada mediante una resolución del Ministerio de Economía firmada por Luis Caputo y se concretó por USD 356 millones, una cifra que superó ampliamente el precio base de USD 206 millones fijado para la licitación.
La decisión representa un nuevo avance del programa de desinversión estatal impulsado por el presidente Javier Milei y marca la salida definitiva del Estado de una empresa considerada estratégica dentro del Sistema Argentino de Interconexión (SADI). La tensión de fondo no es sólo financiera: el Gobierno busca consolidar un cambio estructural en el rol estatal dentro de la infraestructura energética, trasladando al sector privado la responsabilidad de inversión y operación bajo regulación pública.
El Gobierno Nacional dio un paso más en la privatización de Transener con la adjudicación a Genneia S.A., del 100% del paquete accionario del Estado en CITELEC S.A., sociedad controlante de la transportista.
— Ministerio de Economía (@MinEconomia_Ar) May 12, 2026
Un activo clave para el sistema energético
Transener opera más de 12.600 kilómetros de líneas de alta tensión en 500 kV y articula buena parte del transporte eléctrico nacional, con una red que conecta desde Jujuy hasta Santa Cruz. Su infraestructura es central para el funcionamiento del sistema eléctrico argentino y para la distribución de energía entre regiones productivas e industriales.
Hasta esta operación, Citelec estaba controlada en partes iguales por ENARSA y Pampa Energía, mientras que ANSES también conservaba participación accionaria en la transportista. Con la adjudicación, el Estado se desprende completamente de ese esquema societario.
La licitación tuvo participación de tres oferentes que, según informó el Gobierno, cumplieron los requisitos técnicos y financieros establecidos en los pliegos. Finalmente se impuso la propuesta encabezada por Genneia y Edison Energía, que ofertó USD 356 millones.
El nuevo bloque empresario detrás de Transener
La adjudicación también reconfigura el tablero empresario del sector energético. Genneia tiene entre sus principales accionistas a Jorge Brito, presidente del Banco Macro, mientras que el Grupo Edison reúne a empresarios con fuerte presencia en energía, finanzas y consumo masivo.
Entre los integrantes del consorcio aparecen los hermanos Patricio y Juan Neuss; empresarios vinculados al fondo Inverlat como Carlos Giovanelli, Damián Pozzoli, Guillermo Stanley y Federico Salvai; además de Rubén Cherñajovsky y Luis Galli, propietarios de Newsan.
El grupo ya venía expandiéndose dentro del mercado energético nacional tras adquirir participaciones en distribuidoras y empresas de transmisión y generación, entre ellas EDET, EJESA, LITSA y CEMPSA. La incorporación de Transener fortalece ese posicionamiento en un segmento considerado estratégico por su incidencia sobre toda la cadena eléctrica.
Privatización, regulación y nueva lógica estatal
La operación se inscribe dentro del marco previsto por la Ley de Bases y Puntos de Partida para la Libertad de los Argentinos, que habilitó la privatización de activos y sociedades vinculadas a Energía Argentina S.A. (ENARSA).
Desde el Gobierno sostienen que el objetivo es que el Estado abandone funciones empresariales y se concentre en tareas regulatorias. Bajo esa lógica, la administración nacional plantea que el ingreso de capital privado permitirá reforzar inversiones en infraestructura y evitar el deterioro del sistema energético.
El discurso oficial también busca instalar una lectura política: presentar la privatización como parte de una normalización económica y fiscal, en un contexto donde la Casa Rosada intenta sostener el equilibrio de cuentas públicas y reducir el peso operativo del Estado nacional.
Un proceso que recién empieza
La venta de Transener aparece como uno de los movimientos más relevantes del programa privatizador del Gobierno en 2026. Sin embargo, el efecto real de la operación dependerá de variables todavía abiertas: el ritmo de inversiones, la evolución tarifaria, la capacidad regulatoria del Estado y la estabilidad macroeconómica.
El mercado energético seguirá de cerca si el nuevo esquema acelera obras de infraestructura o si el cambio se concentra principalmente en la transferencia accionaria. También quedará bajo análisis cómo impactará la mayor concentración empresaria dentro de un sector clave para la economía argentina.
Durante abril, las transferencias no automáticas a las provincias sufrieron un desplome real del 53,1% interanual, consolidando una contracción del 57,2% en el primer cuatrimestre. En Misiones, la percepción de $5.500 millones en Aportes del Tesoro Nacional (ATN) actúa como un paliativo de liquidez, pero no logra neutralizar la erosión sistemática de la coparticipación y la parálisis de los fondos de capital, factores que condicionan la inversión en infraestructura necesaria para la competitividad regional.
El Monitor Fiscal de la consultora Analytica revela una reconfiguración agresiva del federalismo fiscal bajo la premisa del equilibrio financiero nacional. La estrategia de restricción ha reducido las transferencias corrientes en un 58,0% real en lo que va del año, mientras que las partidas de capital —vitales para obras viales y energéticas— retrocedieron un 32,5%. Para una economía como la de Misiones, que gestiona asimetrías fronterizas estructurales, la falta de inversión nacional en infraestructura —donde el 86,8% de los escasos fondos de capital de abril se concentraron solo en Tucumán— encarece los costos operativos y logísticos de los sectores forestal y exportador.
Radiografía de las transferencias: entre el IVA y los ATN
La dinámica de los recursos muestra señales de alerta por la alta dependencia de tributos vinculados al consumo interno, hoy afectados por el ciclo económico:
Coparticipación en declive: Las transferencias automáticas cayeron un 3,4% real en abril. El IVA y Ganancias, que explican el 96,3% de esta masa, bajaron un 3,5% y 2,6% real respectivamente en términos interanuales.
Oxígeno discrecional: Misiones se posicionó como una de las jurisdicciones receptoras de ATN en abril, sumando un acumulado de $15.000 millones en el primer cuatrimestre. No obstante, a nivel nacional, el fondo de ATN retiene $220.273 millones sin distribuir, lo que otorga al Poder Ejecutivo nacional un margen de negociación política considerable.
Concentración de gasto corriente: El 32,2% de los fondos corrientes se destinó al programa de Relaciones con Provincias, mientras que “Alfabetización” y “Comedores Escolares” absorbieron el 24,0% y 23,5% del total, respectivamente.
Misiones frente al centralismo
A diferencia de CABA, donde la caída se explica por la anulación de transferencias por la medida cautelar 1864/2022, Misiones debe compensar su condición de periferia geográfica con recursos propios ante la retirada de la Nación de la obra pública. El Decreto 219/2026, que permite a la provincia y otras 11 jurisdicciones adelantar transferencias coparticipables por un total de $400.000 millones, es una herramienta de asistencia financiera inmediata que evidencia la urgencia de cubrir gastos operativos ante la licuación de ingresos tradicionales.
La caída real de la coparticipación limita el margen de maniobra de la administración provincial para sostener incentivos fiscales o programas de fomento al consumo. Con una recaudación de IVA que retrocede un 3,5% real interanual, queda expuesta la fragilidad del consumo minorista. En las ciudades fronterizas, esta debilidad relativa del peso y del poder de compra local cede terreno frente al dinamismo de Paraguay y Brasil, afectando la competitividad del comercio posadeño.
Escenario a mediano plazo
La clave para los próximos meses reside en los $220.273 millones acumulados en el fondo de ATN. El ritmo y criterio de su distribución definirá la capacidad de las provincias para reactivar programas de mantenimiento básico y sostener el equilibrio social. Asimismo, para el tomador de decisiones misionero, será vital monitorear la evolución del IVA y Ganancias; sin un rebote genuino en estos tributos, la presión sobre las cajas provinciales se agudizará, obligando a una reestructuración de la presión fiscal local o de los servicios públicos esenciales para la producción.
El presidente de la Cámara Argentina de la Construcción, Gustavo Weiss, trazó un diagnóstico crudo sobre la realidad del sector y aseguró que la construcción atraviesa una etapa de fuerte estancamiento, con una caída acumulada del 25% en los últimos dos años y la pérdida de 120 mil puestos de trabajo directos.
En una entrevista con Economis, durante la reunión de Camarco NEA, que se hizo en el hotel Julio César de Posadas por los 90 años de la institución, el titular de la entidad que representa a más de 1.300 empresas constructoras del país sostuvo que la paralización de la obra pública, la falta de financiamiento hipotecario y la escasa inversión en infraestructura condicionan severamente la recuperación del sector. A su vez, remarcó que la participación del Estado sigue siendo clave para sostener la actividad y cuestionó la baja inversión histórica en rutas, energía, puertos y vivienda.
Weiss explicó que la contracción comenzó incluso antes del cambio de gobierno. “El sector tuvo una caída muy grande del 25% entre mediados de 2023 y mediados de 2024. Ya el segundo semestre de la gestión anterior, la alta inflación complicó seriamente la marcha de los contratos”, señaló.
A ese escenario se sumó luego la decisión del actual Gobierno nacional de paralizar la inversión pública durante el primer semestre de gestión, lo que profundizó el freno de la actividad. “Desde mediados de 2024 hasta la fecha, la actividad está estabilizada: no seguimos cayendo, pero tampoco subimos. Estamos en un nivel 25% inferior al pico de los últimos años”, describió.
El impacto sobre el empleo fue inmediato. Según Weiss, el sector perdió 120 mil puestos de trabajo directos, una cifra que refleja la magnitud de la crisis que atraviesa una de las industrias más intensivas en mano de obra del país.
La obra pública sigue siendo central
Consultado sobre la posibilidad de sostener la actividad sin obra pública, Weiss fue categórico: “La obra pública representa aproximadamente el 33% del total. Es un componente muy importante de la industria”.
Para el dirigente empresario, la infraestructura no puede quedar librada exclusivamente al capital privado. “Sin una infraestructura robusta, es muy difícil que el país tenga el dinamismo económico que debería tener. Necesitamos energía eléctrica, gas, agua, cloacas, ferrocarriles, rutas, puertos”, enumeró.
Y agregó una definición de fuerte tono estructural: “El privado no lo va a hacer por rentabilidad. En el mundo, la inversión privada en infraestructura no supera el 15% del total. Hay nichos como generación eléctrica o algunos puertos, pero no hacen al total de la ecuación”.
Weiss defendió los esquemas de concesión vial impulsados por el Gobierno para determinadas rutas nacionales, aunque advirtió que se trata de una solución parcial. “Estamos totalmente de acuerdo con las concesiones, pero son sobre rutas existentes. Son solamente 9.000 kilómetros de los 40.000 que maneja Vialidad Nacional. El resto no tiene volumen de tránsito suficiente para sostener peajes”, explicó.
Otro de los grandes frentes de preocupación para Camarco es el freno en el mercado de la vivienda. Weiss sostuvo que mientras no exista un sistema sólido de crédito hipotecario de largo plazo, será muy difícil reactivar ese segmento.
“Hasta tanto no haya créditos hipotecarios de largo plazo, es difícil que lo haya, porque los bancos no tienen el fondeo directo. Necesitaríamos un mercado de capitales como ocurre en otros países”, afirmó.
Según indicó, hoy los préstamos se otorgan “a cuenta gotas”, con exigencias difíciles de cumplir y en volúmenes insuficientes para motorizar una recuperación sostenida. “Hay mucha clase media que podría pagar una cuota no superior al alquiler que ya está pagando, pero no encuentra acceso al crédito”, resumió.
Misiones y la infraestructura pendiente
Al referirse a Misiones, Weiss sostuvo que la provincia no escapa al diagnóstico nacional. Reconoció avances y una base de infraestructura importante, pero insistió en que todavía se necesita una mayor inversión pública y privada.
“Misiones tiene infraestructura importante, como muchas provincias del país, pero claramente necesita incrementar fuertemente la inversión en infraestructura y mejorar el mantenimiento de la existente”, indicó.
Además, se mostró a favor de proyectos estratégicos como la represa de Corpus, al considerar que la Argentina arrastra un histórico atraso en materia energética. “Estamos totalmente de acuerdo con todas las obras de infraestructura posibles. La verdad es que estamos atrasadísimos”, afirmó.
Incluso comparó la situación con Brasil: “Brasil tiene sobre el río Paraná 60 represas y sobre el río Iguazú ocho represas. Nosotros estamos muy atrasados en infraestructura. Bienvenido sea que se pueda hacer Corpus”.
Sobre una eventual recuperación del sector, Weiss evitó el optimismo rápido. Consideró que, más allá de quién gobierne en el futuro, la restricción fiscal de la Argentina limita cualquier posibilidad de un salto inmediato en inversión pública.
“El déficit de infraestructura que tiene el país tiene 80, 90 o 100 años. No es que las rutas están mal porque hace dos años no se invierte: vienen mal desde hace muchísimo tiempo”, sostuvo.
Y concluyó con una advertencia que resume la mirada de la principal cámara del sector: “La posibilidad de que cualquier nuevo gobierno tenga mucho dinero disponible para hacer infraestructura no la veo demasiado viable”.
El Ministerio de Economía oficializó la incorporación de una nueva circular modificatoria en la licitación pública nacional e internacional 504-0015-LPU25, correspondiente a la Etapa II-B de la Red Federal de Concesiones. La medida, formalizada mediante la Resolución 555/2026, redefine el cronograma del proceso y fija nuevas fechas para la presentación y apertura de ofertas en uno de los proyectos clave del esquema de privatización de la infraestructura vial.
Según lo dispuesto, el cierre para la presentación de propuestas se realizará el 11 de mayo de 2026 a las 12:00 horas, mientras que la apertura del Sobre N°1 quedó establecida para ese mismo día a las 13:00, a través del sistema CONTRAT.AR.
Privatización y rediseño del sistema vial
La modificación se inscribe en el proceso iniciado por el Gobierno tras declarar sujeta a privatización a Corredores Viales S.A., en el marco de la ley 27.742 y bajo el régimen de concesión de obra pública por peaje previsto en la ley 17.520.
El esquema forma parte del proyecto “Red Federal de Concesiones”, una arquitectura diseñada para transferir al sector privado la operación, mantenimiento y explotación de tramos estratégicos de la red vial nacional. El objetivo explícito es eliminar el déficit operativo y reordenar las cuentas públicas en el área de infraestructura.
La licitación en cuestión abarca los tramos Mediterráneo, Puntano, Portuario Sur y Portuario Norte, e incluye no solo la gestión vial sino también la posibilidad de desarrollar explotaciones complementarias que generen ingresos adicionales.
Ajuste de tiempos en una licitación en marcha
La Resolución 555/2026 no altera el contenido técnico ni las condiciones estructurales del proceso licitatorio, pero introduce un cambio operativo relevante: la reprogramación de los plazos de presentación y apertura de ofertas.
La Circular Modificatoria N° 2, incorporada a los pliegos, responde a una intervención de la Secretaría de Transporte y se suma a modificaciones previas que ya habían ajustado la documentación licitatoria.
En términos concretos, el Gobierno redefine el calendario en una etapa sensible del proceso, donde se espera la participación de oferentes nacionales e internacionales.
Control del proceso y señal al mercado
El movimiento revela un doble objetivo. Por un lado, el Ministerio de Economía mantiene el control fino sobre el ritmo del proceso de privatización, ajustando plazos en función de la dinámica administrativa y del interés del mercado.
Por otro, la decisión funciona como señal hacia potenciales inversores: el proceso sigue activo, pero bajo una lógica de administración centralizada donde el Estado define tiempos y condiciones.
En un esquema de concesiones de largo plazo, el calendario no es un dato menor. Define la competencia efectiva y la calidad de las ofertas, lo que impacta directamente en la adjudicación futura.
Infraestructura, inversión y peajes
El proyecto apunta a movilizar inversión privada en infraestructura vial, trasladando al concesionario la responsabilidad de construcción, mantenimiento y explotación.
Esto implica que los ingresos del sistema estarán asociados al cobro de peajes y a actividades complementarias autorizadas en los contratos.
Aunque la resolución no modifica variables económicas directas, sí incide en el timing de una inversión potencialmente significativa, en un contexto donde el Gobierno busca reducir el gasto público y apalancarse en capital privado.
Competencia, adjudicación y modelo de gestión
La reprogramación del cronograma deja abierta una serie de variables clave. Entre ellas, el nivel de competencia en la licitación, la calidad de las propuestas y la capacidad del Gobierno para sostener el proceso sin nuevas modificaciones.
También queda en juego la respuesta del mercado ante un esquema que combina apertura a la inversión privada con fuerte conducción estatal del proceso.
El 11 de mayo marcará un punto de inflexión: la apertura de ofertas permitirá medir el interés real por un modelo que redefine el rol del Estado en la infraestructura vial.
