La belga DEME salió así al cruce de las advertencias del Gobierno. En el marco de la polémica por la licitación de la Hidrovía Paraná-Paraguay, que el Gobierno declaró hoy nula, el único oferente, la empresa belga DEME, volvió a lanzar críticas sobre todo el proceso.
Además, la compañía dijo desconocer la razón por la que la actual empresa dragadora -la también belga Jan de Nul- y otras competidoras no han presentado sus ofertas.
Al anunciar que se anulaba la licitación, el vocero presidencial, Manuel Adorni, criticó a DEME y dijo que “llama la atención que la empresa que se ocupó de detener el proceso con denuncias sobre una supuesta falta de transparenciaque no era tal y finalmente desistieron, pocos días antes de ser los únicos en presentarse en la licitación”.
A través de un comunicado, la empresa dijo que desde el inicio del proceso analizó el pliego y detalló sus “críticas formales por direccionamiento e inició acciones judiciales y administrativas”.
Recordó que, además de DEME, otras empresas con interés en una “competitividad real en este proceso presentaron denuncias y críticas; pero más importante, sectores diversos del país comunicaron estas falencias del proceso, como la Unión Industrial Argentina, la Cámara de Puertos Privados, el Consejo Portuario, y legisladores del Congreso Nacional”.
DEME dijo que presentó su oferta “con el objetivo de demostrar el costo real e internacional que el sistema logístico argentino puede aspirar a tener”.
“Más allá de los aspectos técnicos direccionados, nuestra competitividad en precio y su excelencia técnica se demuestra en todos los mercados en los que trabajamos”, destacó.
DEME dijo que su objetivo es que “el nuevo proceso licitatorio se establezca desde los más altos estándares internacionales de transparencia y eficiencia, siguiendo los lineamientos oportunamente presentados por la PIA hace 24 horas. Estas mejoras solo pueden redundar en beneficio de la República Argentina, sus empresas, su logística y su población”.
Se trata del ente que administra el puerto de Buenos Aires y la Hidrovía. Justamente, este martes el Ejecutivo decidió dar de baja la licitación de la vía navegable del río Paraná
El Gobierno formalizó este jueves a través del Boletín oficial la estructura de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN), el nuevo ente encargado de gestionar los puertos y vías navegables del país. La medida, oficializada mediante la Resolución 4/2025, establece el esquema organizativo de la agencia, que reemplaza a la disuelta Administración General de Puertos (AGP) y absorbe las funciones de la antigua Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables.
En ese sentido, la reorganización fue anunciada poco después de que el Ejecutivo cancelara la licitación de la Hidrovía Paraná-Paraguay, citando irregularidades en el proceso y falta de competencia en las ofertas recibidas. La ANPyN asume, por el momento, la administración de esta estratégica vía de navegación, clave para las exportaciones del país.
La creación de la ANPyN fue dispuesta mediante el Decreto de Necesidad y Urgencia (DNU) 3/2025, que la definió como un ente autárquico con personería jurídica propia, bajo la órbita del Ministerio de Economía. Según la normativa, la agencia es la única autoridad portuaria nacional, encargada de la regulación y supervisión de los puertos y vías navegables del país. El artículo 3° del decreto establece que la ANPyN es la “continuadora jurídica” de la AGP y de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, lo que implica la absorción de sus competencias, responsabilidades y funciones. Además, el organismo asume temporalmente la concesión de la Vía Navegable Troncal hasta que se adjudique una nueva licitación pública.
La Resolución 4/2025 detalla la estructura organizativa de segundo nivel de la ANPyN, definiendo una cadena de mando encabezada por un Director Ejecutivo, quien estará acompañado por un Subdirector Ejecutivo y una Unidad de Auditoría Interna. A nivel operativo, la agencia se organiza en dos grandes gerencias: la Gerencia de Coordinación Técnica, que abarca Ingeniería Portuaria y de Vías Navegables, Políticas Navieras y Operaciones y Servicios Portuarios, y la Gerencia de Coordinación Legal y Administrativa, con áreas como Control de Gestión, Administración y Finanzas, Comercial, Asuntos Jurídicos, Capital Humano y Tecnologías, Sistemas e Innovación. Esta estructura busca garantizar un funcionamiento eficiente del ente, centralizando la planificación estratégica, la regulación operativa y la gestión administrativa de los puertos y vías navegables.
Según el dictamen de la Gerencia de Coordinación Legal y Administrativa, la reorganización de la ANPyN no tendrá impacto presupuestario inmediato. La medida aclara que “hasta tanto no se realicen las adecuaciones presupuestarias pertinentes, la presente medida no genera erogación presupuestaria alguna”. Sin embargo, el documento también señala que se cuenta con el crédito necesario para hacer frente a los gastos cuando sea requerido.
Uno de los temas centrales dentro de la reestructuración portuaria es la administración de la Hidrovía Paraná-Paraguay, la principal ruta de exportación de Argentina. La ANPyN asumirá temporalmente su concesión tras la anulación del proceso licitatorio lanzado en 2024.
Dicho esto, el vocero presidencial, Manuel Adorni, justificó la decisión que fue anunciada este miércoles afirmando que la única oferta recibida, presentada por la empresa belga DEME, estuvo rodeada de denuncias de falta de transparencia. “Desde el inicio del proceso, el Ejecutivo se comprometió a realizar una licitación transparente y competitiva. La única oferta que se presentó fue la de DEME, empresa que había denunciado irregularidades y luego desistió”, sostuvo el funcionario.
Por su parte, el Director Ejecutivo de la ANPyN, Iñaki Arreseygor, defendió la transparencia del proceso y denunció maniobras para frustrar la licitación. “Un grupo de vivos operó el vaciamiento de oferta de esta licitación para frustrarla en desmedro de los productores argentinos”, declaró. Mientras el Gobierno define los próximos pasos, la ANPyN seguirá a cargo de la administración de la Hidrovía, con la posibilidad de convocar a una nueva licitación en los próximos meses.
A solo 48 horas de abrir los sobres, la ANPYN defendió la transparencia del proceso y desestimó el reclamo, permitiendo que Dredging recurra a la Justicia si lo desea.
El Gobierno del presidente Javier Milei rechazó hoy la denuncia presentada por la empresa Dredging International NV Sucursal Argentina por un supuesto direccionamiento de la licitación de la Hidrovía en favor de la belga Jan de Nul, actual operadora.
A 48 horas de la apertura de los sobres de la licitación internacional para la Hidrovía, la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) publicó en el Boletín Oficial un texto de carácter administrativo contra el reclamo de una de las empresas dispuestas a competir como Dredging.
El reclamo de la firma, presentado el 9 de diciembre de 2024, denunciaba un supuesto direccionamiento de la licitación a favor de la actual empresa de dragado y solicitaba la nulidad del pliego de bases y condiciones. Además, requería la suspensión de todos los efectos de la disposición impugnada y la celebración de un nuevo contrato interino mientras se sustanciara el proceso.
Según la resolución RESOL-2025-3-APN-ANPYN#MEC, la ANPYN desestimó la denuncia tras considerar que la impugnación no cumplía con los requisitos legales necesarios y que la licitación se ajusta a los principios de transparencia, igualdad entre oferentes y concurrencia.
El organismo basó su decisión en un informe técnico que concluye que los parámetros del pliego son “adecuados, necesarios y proporcionados” para garantizar el correcto aprovechamiento de la Vía Navegable Troncal.
Asimismo, la Justicia Federal ya había rechazado una medida cautelar solicitada por la empresa, al considerar que no se acreditaba la verosimilitud del derecho invocado ni la existencia de un perjuicio actual derivado del proceso licitatorio.
Con esta resolución, la ANPYN dejó agotada la vía administrativa, habilitando a Dredging International a recurrir a la Justicia si así lo considera.
Las crecientes transformaciones en el sector comercial como el auge del E Commerce y la globalización de las ventas en un mercado expansivo, trajeron aparejados nuevos desafíos para la industria logística. Los clientes precisan de soluciones más veloces, servicios de mayor calidad y mayor comodidad y confianza en las entregas.
En este contexto, las empresas de logística están implementando soluciones innovadoras, que requieren cada vez más, de sistemas más complejos, más inteligentes y tecnologías de avanzada para satisfacer las demandas y poder competir en el entorno.
Implementación de Robótica, inteligencia artificial e Internet de las Cosas.
Optimización del uso del espacio mediante Software especializados. .
Modelización, gestión y rastreo de inventarios a tiempo real.
Mejora de la seguridad con Blockchain y Ciberseguridad
En este artículo te comentamos todo lo que tienes que saber sobre la automatización de almacenes en 2025. ¿Cuándo es el momento de optimizar un almacén y por qué es imprescindible? ¿Cómo implementar este proceso con éxito y cuáles son las tecnologías más utilizadas?
¿Por qué automatizar un almacén?
Un almacén es un espacio físico vital en las cadenas de suministro, ya que en él se depositan, gestionan y distribuyen los productos de una empresa. Funciona a través de ciclos de trabajo que incluyen fases de almacenamiento, ordenamiento y gestión de inventarios, y retiro o picking de cada pedido.
Para que cada fase funcione correctamente, es necesario un sistema de flujos de trabajo ordenado, un uso del espacio óptimo y una coordinación de los envíos en tiempo y forma.
La automatización de almacenes es un proceso de optimización integral que permite una correcta lectura de datos y una buena gestión de las actividades internas para la correcta toma de decisiones. Ello se traduce en la maximización de los flujos de recursos y energía del sistema, en la reducción de los tiempos muertos y en ahorro de costos operativos. Lo que provee algunas ventajas estratégicas a largo plazo:
Reducción de errores en inventarios y envíos.
Mayor velocidad y precisión en los procesos.
Optimización del uso del espacio físico.
Capacidad de adaptarse rápidamente a cambios en la demanda.
Reducción del impacto ambiental gracias a procesos más eficientes.
Cuándo optimizar un almacén
Aquí consideramos dos formas de identificar que es hora de optimizar los sistemas de acopio y distribución: un análisis al interior de la empresa y otro centrado en las experiencias del usuario final.
EVALUACIÓN O ANÁLISIS INTERNO
Algunos indicadores que no se deben ignorar para una mejor organización del almacén incluyen:
El incremento en la demanda excede la capacidad operativa: Si el volumen de pedidos ha crecido significativamente, y la gestión de órdenes no logra dar soluciones eficientes, es probable que haga falta una evaluación exhaustiva para implementar un proyecto que asegure la escalabilidad de las operaciones.
Aumento de errores recurrentes: Fallas frecuentes en el control de inventarios, envíos incorrectos, pérdidas y devoluciones indican que es necesario implementar una mejora en los softwares de gestión de los inventarios.
Los costos operativos superan los retornos de las inversiones: Cuando los gastos en espacio, energía e infraestructura son desproporcionados con relación a los resultados obtenidos es preciso hacer un análisis detallado de la eficiencia del almacén y las áreas de pérdida.
Competencia avanzada: Si los competidores ya hanadoptado tecnologías de automatización, es importante evaluar los recursos y fortalezas actuales para lograr una ventaja competitiva y no quedarse atrás en el mercado.
ESTUDIO DE QUEJAS Y DIFICULTADES CON CLIENTES
El especialista chino en tecnología y almacenes Xingling Liu de la universidad de Chongqing (Liu, 2024) observó cuáles son las 4 áreas en las que recaen la mayor cantidad de quejas y reclamos del sector:
Falta de claridad sobre el estado de los productos: Los usuarios se preocupan por la recepción de objetos dañados y/o sus paquetes. También en la pérdida de sus envíos, lo que significa una falla en las operaciones de almacenamiento, empaquetamiento y logística.
Logística Ineficaz: Las fallas asociadas a la logística tuvieron que ver con deficiencias en la planificación y organización entre las empresas y el sistema logístico, sobre todo en cuanto a la coordinación. Las quejas alcanzaban problemas de almacenamiento, transporte y distribución. Muchos de ellos, producidos por tecnologías deficientes, mala coordinación y equipamientos en malas condiciones.
Falta de capacitación del personal. Muchas quejas también estuvieron dirigidas a las faltas del servicio por su mala educación, formación, falta de experiencia y condiciones profesionales excesivas o complejas.
Falta de intervención de los clientes: otras categorías de quejas tuvieron que ver con la dificultad de los clientes por saber de sus productos, por un servicio posventa desinformado, impreciso o poco transparente.
La evaluación del servicio a través de las necesidades del usuario final, y de las dificultades de la empresa permiten ponderar las áreas que necesitan más urgentemente de una mejora. Por lo general, esta tiene que ver con obtener una lectura de grandes flujos de datos a tiempo real; en la mejora de los sistemas de clasificación del almacenamiento, en la buena planificación y coordinación entre puntos logísticos y en la capacitación del personal.
Cómo automatizar un almacén: Los pasos a seguir
El proceso de optimización implica un diagnóstico certero y un desarrollo en diferentes etapas estratégicas:
Evaluar la situación actual. Etapa de “Descubrimiento”.
El primer paso consiste en realizar una auditoría completa del almacén para identificar procesos ineficientes, cuellos de botella y áreas en las que se puede implementar una mejora tecnológica. Este análisis inicial permite obtener una visión clara de las necesidades de optimización.
Definir objetivos claros
En esta etapa, por lo general realizada junto a una empresa especializada en auditorías, es necesario definir ¿Qué se espera lograr con la automatización? Los objetivos pueden incluir reducir tiempos de preparación, minimizar errores o mejorar el control del inventario. Son fundamentales para seleccionar las tecnologías adecuadas y medir el éxito del proyecto.
A partir de la recolección de datos y la modelización de situaciones teóricas se podrá acceder a un diagnóstico que oriente más la definición del proyecto y la toma de decisiones operativas.
Estas etapas arrojarán una visión clara sobre:
Los recursos disponiblesy aquellosnecesarios para la optimización.
Infraestructura actual y equipamiento deseado.
Requisitos de espacio y opciones de diseño.
Gastos operativos del almacén y proyección de escalabilidad.
Dificultades y necesidades de personal.
3. Elegir las tecnologías adecuadas
La elección de herramientas debe alinearse con las necesidades específicas del almacén. Las tendencias destacan varias tecnologías que permiten la optimización de aspectos específicos o generales del almacén:
Sistemas de gestión de almacenes (WMS): Permiten coordinar los procesos de manera centralizada a partir de la lectura dinámica de datos.
Sistemas de clasificación automatizada: Son imprescindibles en almacenes con grandes variedades de productos.
Sensores IoT y análisis predictivo: Mejoran el control del inventario y anticipan demandas futuras.
Simulaciones y algoritmos de optimización: Herramientas como las que ofreceEurystic Solutions permiten simular diferentes escenarios logísticos, optimizar la asignación de tareas y diseñar recorridos de picking eficientes. Estas soluciones son clave para maximizar la utilización del espacio y minimizar los tiempos muertos.
Implementar un plan piloto
Antes de llevar adelante una implementación total, es recomendable segmentar el almacén y destinar una parte para realizar pruebas piloto, para identificar posibles desafíos y ajustes necesarios. Este proceso implica una serie de implementaciones menores pero de forma constante e iterativa, que buscan alcanzar resultados óptimos para su posterior generalización.
Implementación del plan de optimización
Los procesos que pueden ser automatizados durante la etapa de implementación incluyen las áreas críticas en toda la etapa de suministro:
Almacenamiento
Mejoras en el almacenamiento y la recepción de mercadería. Ej. Servicios de capturas de datos móviles en el área de recepción. También se recomiendan los sistemas de reposición automatizada, ya que facilitan los flujos de aprovisionamiento.
Clasificación
Implementar sistemas de clasificación automática es útil a la hora de mejorar la precisión del inventario y el control de calidad.
Despacho
Mejoras en el área de despacho incluyen soluciones como cintas de transporte, sensores dimensionales y softwares de clasificación.
Picking/ Entrega
Sistemas de IA y robótica pueden simplificar la tarea de preparar pedidos, reduciendo los tiempos y mejorando tasas de acierto.
Soporte y Capacitación
Luego de la implementación de las herramientas adecuadas, es necesario asegurar una etapa de soporte y capacitación, en la cual se realicen ajustes constantes iterativos. Esta debe ser asistida por capacitaciones al personal en general, que le permitan acompañar los flujos de trabajo y reproducir el éxito de la implementación de las nuevas herramientas.
Automatizar un almacén en 2025: mantenerse competitivo y brindar un servicio de excelencia
La automatización de almacenes es una inversión estratégica que ofrece beneficios tangibles en términos de eficiencia, rentabilidad y sostenibilidad. En este artículo identificamos cuándo es necesario llevar a cabo esta solución.
Luego de considerar las tendencias de expertos y las recomendaciones de académicos, profundizamos en los pasos a seguir para una efectiva implementación. Esta incluye innovaciones tecnológicas en los procesos logísticos de almacenamiento, gestión y picking.
Sin embargo, la condición fundamental es una óptima lectura de datos y una modelación de simulaciónpara una acertada toma de decisiones.
Finalmente, es un proceso que trae consigo amplias ventajas competitivas, y que permite solucionar errores operativos, a veces cruciales para poder brindar un servicio de excelencia.
El Gobierno de Javier Milei oficializó la disolución de la Administración General de Puertos (AGP), encargada de la gestión del puerto de Buenos Aires y, en los últimos años, de la administración de la hidrovía del río Paraná, una vía clave para el comercio exterior argentino. La medida fue publicada este lunes en el Boletín Oficial a través del Decreto 3/2025, marcando el cierre de la segunda empresa estatal bajo la gestión del actual presidente.
La normativa también dispuso la creación de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN), un ente autárquico dependiente del Ministerio de Economía, que asumirá de forma transitoria la concesión de la Vía Navegable Troncal hasta que se adjudique la licitación en marcha. Posteriormente, la ANPYN se encargará de fiscalizar y controlar la gestión, ya sea de forma directa o mediante terceros.
El artículo 40 del Decreto 70/23, que derogó la Ley N° 20.705 de Sociedades del Estado, fue citado como base legal de esta decisión. Según este marco normativo, todas las empresas con participación estatal deben transformarse en sociedades anónimas sin prerrogativas públicas.
El Gobierno justificó la disolución argumentando que la AGP había incrementado su estructura administrativa y la planta de personal de manera desproporcionada respecto a sus funciones. Además, se confirmó que Iñaki Miguel Arreseygor, quien se desempeñaba como subsecretario de Puertos y Vías Navegables, será el nuevo director ejecutivo de la ANPYN, con rango de secretario de Estado, según lo dispuesto en el Decreto 5/2025.
Un momento clave para la hidrovía
La disolución de la AGP ocurre en un contexto sensible para el comercio exterior argentino. Actualmente, se encuentra en proceso una licitación internacional para el dragado y balizamiento de la hidrovía del río Paraná, por donde circula el 80% de las exportaciones del país, en un negocio estimado en USD 9.000 millones.
El proceso licitatorio ha generado controversias, ya que la normativa establece que “las personas jurídicas controladas, directa o indirectamente, por estados soberanos o agencias estatales” no pueden participar. Esto excluye a firmas como Shanghai Dredging Co., una subsidiaria de la China Communications Construction Company (CCCC).
En tanto, empresas europeas como Jan de Nul, Boskalis y DEME Group se perfilan como principales contendientes, dada su trayectoria en grandes obras de dragado a nivel internacional.
Contexto previo a la disolución
Desde el vencimiento de la concesión original en 2021, la AGP había asumido la gestión de la hidrovía bajo un esquema de administración estatal, con la participación de siete provincias y ocho ministerios. Sin embargo, el modelo evidenció problemas de eficiencia y coordinación. Durante este período, la AGP tercerizó las tareas de dragado y balizamiento con Jan de Nul y Emepa, antiguos concesionarios de la vía.
En 2022, se lanzó una licitación internacional para las obras, pero fue suspendida tras impugnaciones de oferentes, incluyendo la danesa Rohde Nielsen y la ya mencionada CCCC de China.
