A casi dos días del incidente del vuelo FO5433 de Fly Bondi que debió abortar el despegue del aeropuerto Carlos Krause en plena carrera porque la cola tocó el piso, reina el silenzio stampa en la compañía y entre las autoridades aeronáuticas y organismos oficiales.
Mientras, todos los que sacaron pasajes en la low-cost se preguntan: ¿es seguro volar en Fly Bondi? Las autoridades aeronáuticas ni siquiera salieron a decir que sí, que pueden viajar todos tranquilos mientras se investiga qué pasó en Iguazú y se toman las medidas pertinentes para evitar que vuelva a ocurrir.
Economis dialogó con varios técnicos aeronáuticos experimentados de Buenos Aires que conocen de cerca las operaciones en el Carlos Krause y de estas conversaciones surgieron algunas impresiones preliminares, que no pueden ser tomadas como conclusiones absolutas. Las causas oficiales del hecho, repiten todos, las determinará la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC), que podría demorar más de seis meses para emitir su dictamen oficial.
Mientras tanto, el Boeing 737-800 sigue en la plataforma del Krause y probablemente continuará allí por mucho tiempo más. Antes de proceder a las reparaciones, técnicos de la Boeing deberán revisar la aeronave y comprobar que no se hayan producido daños estructurales mayores. Recién entonces, la ANAC podrá determinar que el avión está en condiciones de volver a volar.
En los diálogos con los técnicos aeronáuticos, surgieron las siguientes conclusiones preliminares:
“El avión estaba mal cargado, el peso estaba mal distribuido en la parte de atrás”, señaló un despachante experimentado que pudo conocer el contenido del manifiesto de peso y balanceo.
Este documento fue lo primero que se incautó apenas tomó intervención la JIAAC. Según la revista de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (APTA), el gremio que aglutina a técnicos y despachantes de aeronaves, este manifiesto es el documento “en el cual se contemplan las limitaciones de pesos máximos tanto de despegue, aterrizaje y peso máximo sin combustible, como así también se hace el centraje de la aeronave en base a la distribución de carga, equipaje, mercancías peligrosas, correo y pasajeros no permitiendo el embarque de lo anterior fuera de los términos establecidos dentro del Manual de Operaciones de la empresa como del Manual de Despacho”.
Ningún avión puede abandonar tierra sin la firma de un despachante y un técnico aeronáutico. Son profesionales que tienen un rol fundamental en la seguridad aérea, repiten en APTA. El comandante de la aeronave puede llegar a contradecir al despachante, pero en tal caso despega bajo su propia responsabilidad, indicó un despachante.
En Fly Bondi el despacho de sus vuelos está tercerizado a la firma Fly Seg, una empresa que presta ese servicio con despachantes que si bien están habilitados por la ANAC (en regla) tienen poca experiencia y pocas horas de formación, según se afirma en el ámbito aeronáutico. El motivo, naturalmente, es el ahorro de costos.
Fly Bondi evita contratar personal y lidiar con los sindicatos, que hacen pesar un convenio colectivo con ventajas muy importantes y que incremental el costo laboral para la empresa. Aerolíneas y Austral tienen los mejores convenios colectivos. Después está LAN Argentina (ahora LATAM), que tiene casi las mismas ventajas. Mucho más atrás está Andes, que recién firmó su primer convenio en el año 2013 y con menos ventajas que los de Aerolíneas/LAN.
Formación de los despachantes
“Un curso que debería durar 15 días para ellos es de tres o cuatro días y así la formación se resiente, todo se hace para ahorrar costos”, explicó otro despachante.
La propia Fly Bondi reconoció en el comunicado que envió que investigará exhaustivamente si Fly Seg cumplió o no con las obligaciones en forma responsable. Sin embargo, por estas horas la pregunta que todos se hacen es: ¿de quién es la responsabilidad última? No se puede tercerizar un servicio y desentenderse de la responsabilidad, mucho menos cuando está en juego la seguridad del vuelo, afirman expertos en aeronáutica.
Otro punto que condicionaría la tarea de balancear y estibar correctamente el avión es la modalidad que tiene Fly Bondi para recargar combustible. Aerolíneas o Austral, por ejemplo, suelen recargar en cada terminal en la que aterrizan y con un previo análisis del despachante de cada escala. Que utiliza este factor dentro de la ecuación total de balanceo de un avión.
La carga de combustible, naturalmente, es uno de los factores que hace al correcto balanceo del avión. Fly Bondi, para ahorrar tiempo y dinero, envia los aviones con el combustible suficiente para ir y volver.
De esta forma, condiciona de alguna manera el control y la planificación del balanceo y estibaje al despachante, sostienen algunos profesionales. Si bien es algo que está permitido y dentro de las normas de seguridad. No es lo que hacen las otras aerolíneas para controlar el correcto despacho del avión.
“La tripulación estaba apurada”
Otra fuente del ámbito aeronáutico de Iguazú comentó que la “tripulación estaba apurada porque ya estaba casi vencida”. Es decir, se le estaba por cumplir el plazo a partir del cual ya no podían operar y debían ser reemplazados por otra tripulación.
“En la aviación no existe el apuro, lo primero es la seguridad”, recalcó ese profesional.
¿Low cost si o no? Una investigación con alto impacto político
Mientras estas cuestiones son investigadas, el Gobierno Nacional mira muy de cerca esta crisis de Fly Bondi, ya que las repercusiones políticas podrían ser muy importantes.
Hay que tener en cuenta que la llegada de las aerolíneas nuevas, catalogadas por la prensa argentina como las low-cost, constituyeron uno de los escasos éxitos del Gobierno Nacional en materia de captación de inversiones. Impulsadas principalmente por la figura de Guillermo Dietrich, el ministro de Transporte, el desembarco de firmas como Avian, Fly Bondi, la expansión de Andes no hubiera sido posible sin esta fuerte voluntad política. Desde la llegada de LAN Argentina en 2005, niguna otra empresa aérea había desembarcado en la Argentina que practicaba una política de “cielos cerrados” no escrita.
¿Juez y parte?
De Dietrich depende la JIAAC, que si bien es un organismo con capacidad para hacer dictámenes en forma independiente, en este caso estará dictaminando no sólo sobre un “incidente grave” (así lo catalogó, a pesar de que parece más un accidente) sino también, de alguna manera, sobre la seguridad operativa de todo el modelo low-cost que impulsa el Gobierno Nacional.
Algunos temen que la responsabilidad por este incidente recaiga pura y exclusivamente en el “factor humano”, deslindando cualquier culpa hacia arriba en la organización (empresa) o en todo el sistema (seguridad aérea).
O sea, que la culpa termine siendo sólo del despachante que pudo haber estibado mal el avión, y no de todo el modelo low-cost, que llevó a ese despachante a no tener la experiencia, formación, herramientas y asistencia adecuada. O a la tripulación a estar “apurada” para no caer en un vencimiento.
Algo parecido a lo que sucedió con otros hechos, mucho más graves y trágicos, como el vuelo 2553 de Austral que cayó en Fray Bentos el 10 de octubre de 1997 (73 muertos); o el vuelo de 3142 de LAPA, que el 31 de agosto de 1999 no pudo despegar de Aeroparque y se estrelló en el predio de Costa Salguero, con un saldo de 65 muertos.
El número 4 de la revista Aviones.com (agosto de 2013), del sindicato APTA que aglutina a despachantes y técnicos aeronáuticos, ya advertía el peligro que puede tener un vuelo si el servicio de despacho no se efectúa correctamente, con profesionales adecuadamente capacitados. La nota completa se puede leer en http://www.aviones.com/revista/aviones_com_04/aviones4.pdf
