La ANAC habilitó el segundo avión de Flybondi, que llegará este mes al país
Después de dos incidentes con sus vuelos, uno en el vuelo inicial, este miércoles (7/2) la ‘low cost’ Flybondi logró que la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) emitiera el certificado de aeronavegabilidad (CA) del segundo avión de la empresa que establece que la aeronave se encuentra técnica y legalmente en condiciones de volar.
Mañana llegará a Iguazú el primer vuelo de Flybondi proveniente de Mendoza. Está previsto que el vuelo parta a las 7:35 desde la ciudad cuyana y llegue a las 10:10 a Puerto Iguazú, desde donde partirá media hora más tarde para aterrizar nuevamente en Mendoza a las 13:30. Habrá dos vuelos semanales, el segundo los domingos en idéntico horario. Cada tramo cuesta 1.482 pesos. En tanto que el primer vuelo de la misma empresa en la línea Posadas – Buenos Aires está programado para el 30 de abril y su costo será de 967 pesos.
Días atrás, la aerolínea ‘low cost’ Flybondi tuvo que hacer regresar a un avión por una falla en el motor en su vuelo inicial. Luego, sumó otro papelón cuando tuvo que mandar 2000 kilos de equipaje en camiónporque no los pudieron cargar en la nave “debido limitaciones técnicas y de performance de la aeronave 737-800, que está obligada a cargar más combustible”, explicaron desde el portal especializado “aviación en argentina”. Ahora, Flybondi quiere revancha.
La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) realizó el proceso de matriculación y este miércoles (772) emitió el certificado de aeronavegabilidad (CA) del segundo avión de Flybondi B7 37-800, que establece que la aeronave se encuentra técnica y legalmente en condiciones de volar.
En el proceso de inspección se llevaron a cabo pruebas y ensayos operacionales y se examinaron los registros de mantenimiento correspondientes, realizando verificaciones cruzadas sobre la aeronave, sus sistemas y componentes instalados, informó la ANAC.
Los inspectores de la ANAC verificaron que la aeronave cumple con los requisitos adecuados, y se encuentra en condición de vuelo seguro, explicó la agencia estatal de noticias Télam.
Esta aerolínea low cost ya inició sus vuelos comerciales en el país y tiene 16 rutas programadas: desde Córdoba hacia Iguazú, Bariloche y Mendoza; desde Mendoza hacia Bariloche e Iguazú; y desde El Palomar hacia Córdoba, Bariloche, Neuquén, Tucumán, Corrientes, Mendoza, Jujuy, Posadas, Bahía Blanca, Salta y Santiago del Estero.
El viernes 9 de febrero saldrá el primer vuelo desde El Palomar, con destino al aeropuerto de Córdoba
A escasos días de comenzar a operar desde el renovado aeropuerto de El Palomar, Cook aceptó el pedido de entrevista del diario iProfesional y no tuvo inconvenientes en referirse a cuestiones ríspidas como el vuelo que sólo permaneció en el aire por 12 minutos o las críticas a las precarias instalaciones mediante las cuales la aérea sostiene el mantenimiento en Córdoba.
Lo que sigue, los conceptos más jugosos de la charla que el CEO de Flybondi sostuvo con este medio, en las oficinas que la compañía posee en el microcentro porteño y desde las cuales atiende una propuesta aérea que cerró enero con más de 10.000 tickets vendidos.
iP: Cuéntenos ¿qué ocurrió con el famoso vuelo que duró 12 minutos sobre Córdoba?
Julian Cook (JC): ¿Famoso? Lo hicieron famoso los periodistas. El avión despegó y a momentos de hacerlo un sistema indicó que no había buena velocidad. El copiloto mencionó esto al comandante, chequearon y tomaron la decisión de volver a aterrizar. Como indican los manuales. Ni siquiera fue una falla al 100%. Fue algo intermitente.
No se trató de un vuelo inaugural o de prueba como leí en algunos lugares. Fue un vuelo privado que hicimos porque el avión no había volado en una semana. Tomamos la decisión de hacer un vuelo para asegurarnos de que todo estuviera listo de cara al viernes siguiente, para el primer vuelo comercial.
Tuvimos un gesto con los empleados de Flybondi en Córdoba, que vuelen con familiares, amigos, lo cual también nos dio a nosotros la posibilidad de ver cómo funcionaba todo el proceso de check in.
No hubo una emergencia como publicaron algunos medios, ni tampoco hubo una falla de motor. Eso es falso. Mentiroso. Tampoco hicimos un aterrizaje de emergencia. No es que lo que ocurrió tiene lugar todos los días, pero sí son fallas que pasan.
iP: La compañía, si es que lo hizo, tampoco presentó informe técnico alguno para aclarar lo que ocurrió.
JC: La junta de investigación, la JIACC (Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil), hizo su trabajo. Ellos deben tener un vocero. Hable con ellos.
iP: Si la Junta inició un informe sobre lo que ocurrió, es que no se trató de algo menor. Usted lo sabe.
JC: Pidieron (de hacer un informe) porque salieron (publicadas) muchas cosas falsas. Y ellos quisieron aclarar. Yo sé qué pasó en mi empresa y digo la verdad.
iP: ¿Qué antigüedad tiene el avión que sufrió el problema? ¿Cómo realizan el mantenimiento?
JC: El avión es de 2006. Todo el mantenimiento lo hacemos nosotros en Córdoba. Es un avión que tuvo un chequeo por hasta 18 meses efectuado en Singapur. Ahora tuvimos contacto con la gente de FADEA, a ver si el próximo mantenimiento pesado lo podemos realizar en la fábrica de Córdoba. Ahí tienen todo, principalmente mucha gente con conocimiento.
Hoy hacemos un mantenimiento en línea con 20 personas, con habilitación de la ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil), y hemos logrado un acuerdo con AJ Walter para hacernos, en semanas, con repuestos para Córdoba y Buenos Aires por un monto equivalente a u$s5 millones.
Vamos a traer más repuestos desde Miami y también estamos cerrando un acuerdo para hacernos con un motor de reemplazo. Estamos tomando todos los recursos para tener una operación segura y fiable.
iP: ¿No le parece que todos estos acuerdos los tendría que haber cerrado antes de empezar a volar?
JC: No, ¿por qué? En el caso de mantenimiento pesado, tenemos 18 meses por delante para cerrarlo. Tenemos ese tiempo para hacerlo con FADEA si es posible.
iP: Menciona el mantenimiento en Córdoba, pero lo real es que el taller no es más que un container…
JC: El container funciona como oficina. Es la oficina de nuestro director de mantenimiento. Nosotros hicimos un pedido de oficinas a Aeropuertos Argentina 2000, a la gente que se ocupa del mantenimiento, y ellos dijeron que sólo podían darnos un contenedor.
Adentro hay un escritorio de la parte administrativa, con papeles y registros del avión. La gente piensa que el mantenimiento se hace sólo en el hangar, bueno, en realidad se hace en el avión, con gente habilitada. Tenemos gente que hizo el curso habilitado por Boeing.
El contenedor es sólo una oficina. Detrás tenemos un depósito con todos los repuestos. Los 20 técnicos con los que contamos hacen el mantenimiento en línea, en el avión.
iP: Hasta ahora se lanzaron a dar servicio con un solo avión, ¿llegarán más? ¿Cuándo sería eso?
JC: Esta semana arribará otro. Se le está haciendo la desmatriculación en Turquía. Los inspectores de la ANAC están en ese país en este momento. También arribará un tercero durante la próxima semana. Hoy está en Singapur. Un cuarto avión llegará a fines de marzo y tenemos fecha para un quinto: el 20 de mayo. Luego esperamos uno más para junio.
iP: ¿Qué edades tienen estos aviones que se incorporarán?
JC: El más joven es de 2010. Uno de los que vendrá, el más viejo, tiene 17 años.
iP: En tanto el modelo “low cost” suele tener éxito a partir de poner a volar aviones nuevos, lo cual baja el costo de mantenimiento ¿no le resulta más caro operar con aparatos tan viejos?
JC: El leasing es más bajo cuando el avión es viejo. El costo es una balanza entre ese leasing y el costo de mantenimiento. La fiabilidad del avión no te cambia mucho siempre que el mantenimiento esté bien hecho. También ocurre que encontrar aviones es bastante difícil. Hay una demanda alta (de aparatos).
Dijimos que nuestro deseo es contar con aviones de seis a 10 años de antigüedad. Después está la realidad del mercado y lo que hay disponible. Tenemos como objetivo hacer un pedido de aviones nuevos a partir del año que viene. Hay que tomar en cuenta que si pedís un avión hoy, como mínimo te lo entregan en tres años.
iP: Con las aeronaves que se sumen de acá a junio ¿se cierra la incorporación de aviones para lo que queda del año?
JC: Vamos a sumar cinco en total en la segunda parte del año. El objetivo es terminar 2018 con 10 aviones volando. En el segundo semestre vamos a empezar con los vuelos internacionales. A Chile, Brasil, Uruguay y Paraguay. Siempre en la región. No vamos a hacer vuelos que superen las cinco o seis horas.
iP: ¿Estas operaciones se basarán en los servicios habilitados ahora en El Palomar?
JC: El Palomar será base para el segundo y tercer avión que estamos incorporando. Vamos a tener un área de mantenimiento en El Palomar. A mediano plazo, el objetivo es concentrar toda la operación en ese aeropuerto.
iP: Cuando Flybondi presentó su plan de negocios, la empresa detalló que se iba a hacer cargo de los trabajos en el aeropuerto. Eso, sin embargo, nunca ocurrió. Terminó haciéndose cargo el Estado.
JC: En junio del año pasado presentamos una iniciativa al Gobierno nacional. Ellos tomaron la decisión de no tomar la propuesta privada. El Gobierno tomó la decisión de integrar El Palomar al sistema de aeropuertos y, también, de sumarlo a la concesión de Aeropuertos Argentina 2000.
Nuestra oferta no fue aceptada. Nosotros teníamos hecho un estudio con arquitectos e ingenieros. Incluso también contábamos con un estudio ambiental. Nuestros inversores hicieron apuestas por una aerolínea de bajo costo, no por un aeropuerto. Que se lo den a Aeropuertos Argentina 2000 también es un lío menos para nosotros.
iP: ¿Quiénes están detrás de Flybondi en términos de fondeo?
JC: Más o menos la mitad del capital proviene de un fondo de Nueva York: Cartesian Capital Group. Es un grupo que tiene inversiones en todo el mundo, pero concentrados principalmente en mercados emergentes. El mismo grupo hizo una inversión grande en Brasil, en la aerolínea Gol.
También tenemos financiamiento de un grupo japonés, Yamasa, que aportó un monto más chico, de u$s10 millones. Operan en el sector del financiamiento aéreo, con más de 170 aviones alquilados a distintas aerolíneas.
iP: El gran diferencial al que apuesta la empresa refiere al precio de los tickets. ¿Cómo logran esos valores por tramo?
JC: Nos comprometimos a fijar el precio más bajo del mercado. Lo que hacemos está perfectamente dentro de la ley. Lo que hacemos es absorber tasas de aeropuertos, seguros que fija la ANAC, y otros impuestos. Lo pagamos nosotros. Eso nos da una pauta de más de 150 pesos que podemos quitarle al ticket en comparación con otras aerolíneas.
Pero la banda tarifaria vigente no nos permite aplicar el modelo normal (“low cost”). Los precios podrían bajar más. Hoy el precio más bajo que tenemos es de $500 para el tramo Córdoba-Mendoza. No lo podemos bajar más que eso porque la banda fija el límite en más de $400.
Con precios liberados se podría volar por esos $400 en la Argentina.
iP: La oposición más fuerte a la propuesta de Flybondi proviene del sector sindical. ¿Cómo está hoy la relación con los gremios?
JC: Bien, en el sentido de que tuvimos reuniones, estamos hablando con ellos de manera constructiva. Eso espero. Pero no llegamos a un acuerdo. La mayoría viene con el mismo acuerdo que mantienen con Aerolíneas o LATAM. Nosotros fuimos claros desde el primer día: no vamos a firmar ese acuerdo.
No podemos, por nuestro modelo, dar remesas. Quienes trabajan en Flybondi saben, por ejemplo, que no daremos adicionales para llegar a El Palomar. Y aun así tomaron la decisión de venir a trabajar así. No es que yo les puse una pistola y los obligué a trabajar en Flybondi.
Igual queremos un acuerdo con los sindicatos. Es nuestro deseo y el de nuestros empleados. Hoy con cada uno de ellos, y tenemos 200 empleados, mantenemos una relación laboral similar a la que yo tengo con la empresa. Cada uno aceptó los términos que se propusieron, con sueldos y obra social.
Estamos dentro de la ley. Nuestros sueldos son muy competitivos. Un comandante de Flybondi gana $170.000 mensuales. Los gremios hablan de precarización. Si $170.000 mensuales es precarización…
Además tenemos otro sistema. Compartimos el 10% de las ganancias de la compañía con todos los empleados. Así, cada uno de ellos se siente parte. Muchos nos han llegado a decir que se sienten un poco dueños de la empresa.
Supongo que en algún momento los gremios se acostumbrarán al cambio. Todos verán que lo que hacemos es un bien para el país.
iP: Por último, ¿qué evaluación hace del modo en que resulta evaluado cada movimiento de Flybondi? Sabe que la empresa es observada permanentemente…
JC: Entiendo y veo que estamos en la mira de todos. Cualquier cosa que hacemos sale en los medios a los dos minutos. Quizás ese sea el precio que tengamos que pagar por ser los primeros en traer cambios al país. Alguien tiene que romper algunos paradigmas y eso es lo que estamos haciendo nosotros. Yo hace dos años que trabajo en este proyecto y me pone contento ver que en cada servicio llevamos a personas que vuelan por primera vez. Esto que iniciamos cambiará socialmente al país.
