En medio de la reconfiguración del sistema portuario y fluvial, el Gobierno decidió volver a patear una definición clave sobre la Hidrovía. La Administración General de Puertos (AGP) prorrogó hasta el 30 de abril de 2026 la bonificación del peaje en el tramo Santa Fe–Confluencia, manteniendo la tarifa para el transporte internacional en USD 1,30 por tonelada de registro neto (TRN). La decisión, formalizada el 25 de marzo mediante la Resolución 47/2026, extiende un esquema transitorio que ya acumula múltiples prórrogas desde 2023.
El dato central no es solo el número. Es la persistencia de un régimen provisorio que el propio Estado no logra cerrar. La medida vuelve a abrir una pregunta de fondo: ¿se trata de una transición técnica hacia una tarifa definitiva o de una dificultad política para ordenar uno de los nodos más sensibles del comercio exterior argentino?
Marco institucional en transición y decisiones condicionadas
El esquema tarifario de la Vía Navegable Troncal arrastra tensiones desde la modificación de 2022, cuando se fijó un peaje de USD 1,47 por TRN para el transporte internacional. Ese valor nunca terminó de consolidarse. Las objeciones de usuarios y las acciones judiciales derivaron en la suspensión de su aplicación y en la apertura de un proceso de revisión que, en los hechos, nunca se cerró.
A partir de 2024, la estrategia oficial fue avanzar con bonificaciones progresivas y mesas técnicas para recalibrar el valor. Sin embargo, el proceso quedó atravesado por un cambio estructural: el Decreto de Necesidad y Urgencia 3/2025 redefinió el mapa institucional, creó la Agencia Nacional de Puertos y Navegación y dispuso la disolución y liquidación de la AGP como sociedad estatal.
Ese rediseño institucional impactó directamente en la capacidad operativa del sistema. Según reconoce la propia resolución, los recursos técnicos y de gestión siguen enfocados en la transición, lo que impide constituir la mesa de trabajo que debía validar la razonabilidad de la tarifa. Traducido: el Estado no cuenta hoy con la arquitectura institucional plena para cerrar el debate tarifario.
Un esquema de prórrogas que reconfigura incentivos
La decisión de sostener el valor en USD 1,30 por TRN —por debajo del esquema original de USD 1,47— consolida un sendero de gradualidad que busca evitar un salto abrupto en los costos logísticos. Pero también instala un escenario de incertidumbre para los actores del sistema.
Desde febrero de 2023 hasta hoy, la tarifa atravesó múltiples ajustes y extensiones: desde USD 0,80 en etapas iniciales hasta el actual nivel, pasando por distintos escalones intermedios. Cada prórroga reconfigura expectativas y condiciona decisiones operativas en un sector donde la previsibilidad es un activo clave.
En términos de correlación de fuerzas, el esquema beneficia en el corto plazo a los usuarios del sistema —que evitan un aumento pleno—, pero al mismo tiempo posterga una definición que impacta en la sustentabilidad del modelo de mantenimiento y dragado. El equilibrio entre costo logístico y financiamiento de la vía navegable sigue sin resolverse.
Gradualidad como estrategia, pero también como límite
El argumento oficial se sostiene en la “gradualidad y razonabilidad” del ajuste tarifario. La lógica es clara: converger hacia un valor definitivo sin generar disrupciones. Sin embargo, la reiteración de prórrogas empieza a tensionar esa narrativa.
El problema ya no es solo técnico. La falta de estudios concluyentes —producto de la transición institucional— convierte la gradualidad en una herramienta que gana tiempo, pero no necesariamente resuelve el fondo. La política tarifaria queda así atada a la reorganización del propio Estado.
En paralelo, la ausencia de una mesa técnica operativa impide canalizar formalmente las demandas de los sectores involucrados, lo que mantiene latente el riesgo de nuevas controversias, incluso judiciales.
La licitación de la Hidrovía entró en una fase decisiva y el Gobierno busca cerrar uno de los contratos más sensibles de la economía exportadora antes de que el calendario político vuelva a alterar el tablero. Con evaluación en curso de los sobres técnicos y la expectativa de definir al nuevo operador entre fines de mayo y junio, el director ejecutivo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, Iñaki Arreseygor, defendió el proceso, rechazó las acusaciones de direccionamiento y dejó una frase que expone la dimensión política de la compulsa: “Hay que licitar la Hidrovía; si llegara el peronismo nuevamente, sería difícil que vuelva al sector privado”.
La definición excede una discusión administrativa. La vía navegable por la que circulan en promedio 4500 buques al año determina buena parte de los costos logísticos de la Argentina exportadora, y su concesión aparece hoy en la intersección entre infraestructura, comercio exterior y correlación de fuerzas. El oficialismo no solo intenta adjudicar un negocio millonario; también busca blindar un esquema de gestión antes de que cambie la relación política de poder.
Un contrato que define tarifas, inversión y control sobre una infraestructura crítica
El pliego prevé que el futuro concesionario absorba una deuda de US$80 millones generada tras la reestatización bajo el gobierno de Alberto Fernández, de la cual todavía restan US$35 millones por pagar. Ese pasivo será tomado por quien gane una licitación que obliga, además, a invertir US$425 millones en los primeros seis años de la concesión.
La magnitud del contrato explica la tensión. Según la proyección oficial, en los 25 años de concesión, con posibilidad de extenderla por cinco más, la inversión total rondará los US$10.000 millones entre bienes de capital y gastos operativos. A cambio, el operador recuperará su apuesta a través del peaje, dentro de un esquema de bandas tarifarias que, según el Gobierno, permitiría un retorno del 12% para la tarifa máxima y del 6% para la mínima.
No se trata solo de mantener el canal. El punto estratégico está en la profundización y el ensanche para que los barcos salgan con más carga. Arreseygor fue directo: hoy los buques están saliendo con alrededor del 70% de la carga, y el objetivo es que al menos los Panamax puedan operar completos. En términos económicos, esa diferencia impacta de lleno sobre la competitividad exportadora.
La pelea real está en el sobre técnico, no en la retórica
El funcionario negó que el pliego haya sido diseñado para favorecer a una empresa en particular. Admitió que existen cuestionamientos, algunos “racionales” y otros “incomprobables”, pero insistió en que la decisión no se definirá por antecedentes formales sino por el plan de trabajo, que explicó como el núcleo del sobre dos y al que atribuyó entre el 80% y el 90% del peso de la evaluación.
Esa precisión no es menor. El Gobierno intenta mostrar que la discusión no se resolverá por historia empresaria, sino por capacidad operativa concreta: dónde se descargará el sedimento, qué maquinaria se utilizará, cómo se responderá ante una bajante extraordinaria y qué cronograma de obras puede garantizarse. Es, en el fondo, una manera de correrse de la sospecha de favoritismo y llevar la disputa al terreno técnico, aunque la política siga empujando desde abajo.
De los tres oferentes iniciales, según el texto base, quedarían dos en carrera: Jan De Nul y DEME, ambas compañías belgas. La competencia, sin embargo, no es solo comercial. La Hidrovía concentra una puja global por una infraestructura crítica donde confluyen intereses privados, trazado logístico y capacidad estatal de control.
Iñaki Arreseygor, director ejecutivo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación
El Estado quiere concesionar, pero sin perder la botonera
Arreseygor defendió una condición central del pliego: que los equipos sean propios y no alquilados. El argumento es político además de operativo. Si el privado falla, el Estado debe intervenir sobre una infraestructura que no puede detenerse. “Al río hay que dragarlo todos los días o no salen los barcos”, resumió.
Ahí aparece una tensión clásica del modelo libertario: el Gobierno quiere un concesionario fuerte, pero no uno que condicione al Estado por falta de alternativas. Por eso también justificó la exclusión de la empresa china de dragado, una de las más importantes del mundo, con una razón geopolítica explícita: evitar que un Estado soberano controle un recurso estratégico. La decisión no cuestiona capacidad técnica, sino que busca preservar margen de maniobra nacional en un escenario internacional que el propio funcionario describió como complejo.
La misma lógica explica la negativa a dividir la operación en tres tramos. Según Arreseygor, hacerlo podía facilitar una cartelización y garantizarle a cada actor una zona de negocio. En vez de fragmentar, el Gobierno eligió concentrar la concesión y elevar las exigencias de entrada.
Naciones Unidas, tarifas y el intento de darle blindaje externo al proceso
Otro de los puntos que el funcionario puso sobre la mesa fue el rol de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad). Frente a la desconfianza que suele rodear los grandes contratos públicos en la Argentina, el Gobierno intenta mostrar que el pliego no quedó solo bajo diseño doméstico. Según explicó, la elección de ese organismo respondió a que su foco estuvo en defensa de la competencia y costos comparados, y no en la lógica de un acreedor que audita para justificar financiamiento.
También por recomendación de Naciones Unidas, el pliego incluyó una tarifa mínima de peaje. La preocupación era evitar una oferta temeraria que, por debajo de costos, terminara haciendo caer el contrato. Es una cláusula que habla menos de precios que de sustentabilidad política y financiera: el oficialismo no quiere repetir una experiencia que derive en conflicto, incumplimiento o judicialización temprana.
A eso se suma una revisión de tarifas cada cinco años. Si el tráfico sube, el peaje debería bajar. Si ocurre una variación abrupta en sentido contrario, podría aumentar. El supuesto oficial, de todos modos, es que el tránsito crecerá.
La herencia, la deuda y el mensaje contra una eventual reversión
El centro político de la entrevista estuvo en la comparación entre la privatización de 1995, la reestatización bajo Alberto Fernández y el nuevo intento de concesión. Arreseygor sostuvo que durante la revisión de números no detectaron irregularidades denunciables, aunque sí “negligencia” por no trasladar a tarifa costos extraordinarios generados por situaciones climáticas, lo que habría contribuido a la deuda actual.
La lectura de poder que propone el funcionario es nítida: la licitación no solo busca mejorar el funcionamiento del sistema, sino evitar una nueva reversión estatal. Cuando afirma que un eventual regreso del peronismo dificultaría que la Hidrovía siga en manos privadas, lo que hace es convertir un expediente técnico en una pieza de estrategia institucional. El Gobierno necesita adjudicar rápido para consolidar un hecho consumado.
Ese mensaje también dialoga con los exportadores, con los potenciales concesionarios y con los actores del sistema político. Les dice que la administración actual está dispuesta a cerrar el contrato, aun en un clima de sospecha, porque considera que dejarlo abierto sería exponerlo a una futura reconfiguración del modelo.
Una licitación bajo auditoría pública y privada
La Hidrovía arrastra, además, el peso de la desconfianza estructural argentina frente a los contratos públicos de gran escala. Arreseygor no la esquivó. Dijo que entiende esas dudas y que quiere ser auditado. Esa necesidad de exhibir controles funciona como reconocimiento implícito del problema: en negocios de esta magnitud, la legitimidad del proceso vale casi tanto como la adjudicación misma.
En paralelo, el funcionario dejó otra señal de realismo. Admitió que le hubiera gustado una mayor participación, en especial de empresas holandesas, pero señaló que decidieron no desinvertir en otros mercados para competir. Es decir, el universo de jugadores sigue siendo acotado y eso condiciona cualquier diseño licitatorio.
El río entra en tiempo político
La definición del nuevo operador debería llegar entre mayo y junio, pero lo que está en juego no termina ahí. En las próximas semanas habrá que mirar cuántos competidores superan la evaluación técnica, cómo se resuelven las objeciones al pliego y hasta dónde el Gobierno logra sostener la idea de una licitación competitiva en un negocio dominado por pocos actores globales.
También quedará por ver si el oficialismo consigue instalar que esta concesión es un paso de modernización logística o si la discusión deriva otra vez en una pelea sobre control estatal, tarifas y soberanía sobre una vía estratégica. La Hidrovía, al final, no es solo un canal por donde salen barcos. Es una caja de resonancia del modelo económico que cada gobierno quiere dejar atado antes de que cambie el viento político.
La Administración General de Puertos extendió hasta el 31 de enero de 2026 la bonificación del peaje en la Vía Navegable Troncal para el transporte internacional. La decisión mantiene un esquema transitorio de tarifas reducidas mientras continúa la transición institucional tras la creación de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación y se posterga la definición del valor definitivo del peaje en la hidrovía.
La Administración General de Puertos S.A.U. (en liquidación) dispuso una nueva prórroga de la bonificación del peaje en el tramo “Puerto de Santa Fe – Confluencia (Sección II)” de la Vía Navegable Troncal (VNT). A través de la Resolución 1/2026, firmada por el interventor Gastón Alejo Benvenuto y publicada el 13 de enero de 2026, se estableció que entre el 1° y el 31 de enero de 2026 la tarifa para el transporte internacional será de dólares estadounidenses uno con treinta centavos (US$ 1,30) por tonelada de registro neto (TRN).
La medida prolonga un régimen transitorio que se aplica desde febrero de 2023 y refleja la persistencia de condiciones institucionales y operativas que impiden avanzar en la definición del cuadro tarifario definitivo para el segmento norte de la hidrovía.
Un peaje en revisión permanente desde 2022
El origen del esquema actual se remonta a la Resolución 625/2022 del entonces Ministerio de Transporte, que fijó el peaje del tramo Santa Fe–Confluencia en US$ 1,47 por TRN para el transporte internacional y $ 1,47 por TRN para el cabotaje, sujeto al resultado de una instancia de participación ciudadana. Sin embargo, tras ese proceso se multiplicaron las presentaciones administrativas y acciones judiciales de usuarios y sujetos obligados al pago, lo que derivó en la suspensión de la aplicación plena de la tarifa.
Como respuesta, la AGP constituyó en septiembre de 2024 la “Mesa de Trabajo de la VNT – Sección Santa Fe al Norte”, en el ámbito del Comité Ejecutivo de la Vía Navegable Troncal, y dispuso una bonificación progresiva del peaje. El esquema redujo la tarifa a US$ 0,80 por TRN entre el 15 de febrero de 2023 y el 31 de agosto de 2024, luego a US$ 1,20 por TRN hasta el 28 de febrero de 2025, y desde entonces se sucedieron prórrogas mensuales o bimestrales con ajustes graduales.
Durante 2025, la tarifa bonificada pasó a US$ 1,25 por TRN y luego se mantuvo el beneficio hasta diciembre. Ahora, con la Resolución 1/2026, se avanza un nuevo escalón de convergencia hacia el valor original, llevándolo a US$ 1,30 por TRN.
Transición institucional y demora en la definición tarifaria
En los considerandos, la resolución subraya que la creación de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, dispuesta por el DNU 3/2025, modificó sustancialmente el contexto jurídico e institucional. La disolución y liquidación de la Administración General de Puertos, bajo un esquema de continuidad operativa, absorbió gran parte de los recursos técnicos y de gestión, lo que impidió la efectiva constitución de la Mesa de Trabajo y la realización de los estudios necesarios para evaluar la razonabilidad del peaje.
En ese marco, el Gobierno justifica la reiteración de las prórrogas en criterios de gradualidad y razonabilidad, aclarando que la política tarifaria no implica eliminar el peaje ni congelarlo indefinidamente, sino ajustarlo de manera progresiva mientras se completa la transición institucional y se definen las condiciones del régimen definitivo.
Impacto económico y señales al comercio exterior
La decisión tiene impacto directo sobre los operadores del comercio exterior, especialmente exportadores e importadores que utilizan la hidrovía para el transporte de cargas hacia y desde los puertos del norte argentino y la región del Paraná. La continuidad de una tarifa bonificada atenúa los costos logísticos en un contexto de alta sensibilidad de precios, aunque también prolonga la incertidumbre regulatoria respecto del valor final del peaje.
Desde el punto de vista institucional, la reiteración de prórrogas expone las dificultades del Estado para cerrar el debate tarifario en uno de los corredores logísticos más relevantes del país, mientras se redefine la gobernanza del sistema portuario y de navegación. El esquema actual mantiene una señal de previsibilidad de corto plazo, pero deja abierta la discusión sobre el equilibrio entre financiamiento del mantenimiento de la vía navegable y competitividad del transporte fluvial.
La Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN) dispuso una nueva bonificación del 16,7% en la tarifa de peaje para los buques que utilicen el Canal Martín García, aplicable al tramo comprendido entre las secciones 0.0 y 1.2 de la Vía Navegable Troncal. La medida fue formalizada mediante la Resolución 1/2026, publicada el 8 de enero de 2026, con efecto retroactivo al 4 de enero y una vigencia de 30 días corridos, en continuidad con las rebajas ya otorgadas en noviembre y diciembre de 2025. El objetivo es sostener las condiciones de navegabilidad, ordenar el tráfico y acompañar el proceso de reorganización institucional del sistema portuario y de vías navegables.
Continuidad operativa en la Vía Navegable Troncal
La decisión se inscribe en un esquema de administración transitoria de la Vía Navegable Troncal, cuya concesión para el mantenimiento del sistema de señalización, dragado, redragado y control hidrológico fue otorgada en 2021 a la Administración General de Puertos Sociedad del Estado por el Decreto 427/2021. Posteriormente, el Decreto 699/2024 declaró servicio público a las actividades vinculadas al dragado, balizamiento y señalización de las vías navegables de jurisdicción nacional.
En agosto de 2024, el Decreto 709/2024 delegó en la entonces Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables la facultad de llamar y adjudicar la licitación pública nacional e internacional para la modernización y operación del sistema, bajo el régimen de concesión previsto en la Ley 17.520. En ese marco, se dispuso una revisión integral del contrato de concesión firmado el 2 de septiembre de 2021, aprobada luego por las Disposiciones 24 y 28 de octubre de 2024.
Con la creación de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación mediante el DNU 3/2025, el Estado reordenó el esquema institucional: la ANPyN pasó a ser la continuadora jurídica de la ex Subsecretaría y asumió las funciones de autoridad de aplicación y control del contrato de la Vía Navegable Troncal, mientras se dispuso la disolución y liquidación de la AGP S.A.U.
La bonificación del Canal Martín García: alcance y fundamentos
En ese contexto operativo y regulatorio, la ANPyN había resuelto en noviembre de 2025 una bonificación temporaria del 16,7% en el peaje del Canal Martín García, por 30 días desde el 5 de noviembre, medida que fue renovada en diciembre por un período idéntico. La Resolución 1/2026 extiende nuevamente el beneficio, con carácter retroactivo desde el 4 de enero de 2026, y por 30 días corridos desde su entrada en vigencia.
El descuento aplica en ambos sentidos del trayecto comprendido entre las secciones 0.0 a 1.2 del contrato de concesión y alcanza a todos los buques que utilicen el Canal Martín García. La decisión apunta a mantener la competitividad del corredor, facilitar el ordenamiento del tráfico en el Río de la Plata y acompañar las tareas de mantenimiento de la navegabilidad en un período de transición institucional.
Impacto económico
La reiteración de la bonificación tiene efectos directos sobre los costos logísticos de los usuarios del sistema fluvial, en un corredor clave para el comercio exterior y el transporte regional. En términos institucionales, la medida refuerza el rol de la ANPyN como autoridad rectora del sistema, al tiempo que garantiza continuidad operativa mientras avanzan los procesos licitatorios y de reorganización previstos por los decretos vigentes.
En el corto plazo, el esquema de rebajas temporarias sugiere una estrategia de gestión activa del peaje para sostener el flujo de tránsito y evitar distorsiones en la elección de rutas. Hacia adelante, el impacto dependerá de la definición del nuevo contrato de concesión y de las condiciones económicas que establezca la futura licitación para la Vía Navegable Troncal.
El Gobierno convocó a licitación internacional de lahidrovía. Y fija el 27 de febrero de 2026 como fecha clave para el eje logístico de las exportaciones argentinas.
La Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) oficializó el llamado a Licitación Pública Nacional e Internacional N° 1/2025 para la concesión de la Vía Navegable Troncal, una infraestructura crítica por la que circula aproximadamente el 80% de las exportaciones argentinas. La convocatoria quedó formalizada mediante la Resolución 67/2025, publicada en el Boletín Oficial, y establece como fecha límite para la presentación de ofertas el 27 de febrero de 2026 a las 13:00 horas, a través del portal CONTRAT.AR.
El proceso apunta a la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y las tareas de dragado, redragado y mantenimiento de la principal arteria fluvial del país, considerada estratégica para el comercio regional e internacional y para el desarrollo de las economías regionales. El relanzamiento se produce luego de que la licitación anterior fuera dejada sin efecto en febrero de 2025, tras registrarse una única oferta.
Alcance de la concesión y fundamentos normativos
La licitación comprende el tramo que se extiende desde el kilómetro 1238 del Río Paraná, en el punto denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales en el Río de la Plata exterior, alcanzando el kilómetro 239,1 del canal Punta Indio. Incluye las vías del Canal Ingeniero Emilio Mitre y los ríos Paraná de las Palmas, Paraná Bravo, Paraná Guazú, Talavera y Paraná–Océano Atlántico.
En los considerandos de la resolución, la ANPYN fundamenta la medida en el marco legal vigente. Se apoya, entre otras normas, en la Ley 17.520, modificada por la Ley 27.742, que faculta al Poder Ejecutivo Nacional a otorgar concesiones de obras e infraestructuras públicas mediante el cobro de peajes o tarifas, y en la Ley 20.094, que establece que las aguas navegables interjurisdiccionales son bienes públicos sujetos a jurisdicción nacional.
Asimismo, se recuerda que por el Decreto 699/2024 se declaró servicio público a las actividades de dragado, señalización, balizamiento y control hidrológico de las vías navegables, y que el Decreto 709/2024 delegó en la entonces Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables la facultad de convocar y adjudicar la licitación. Tras la reorganización institucional dispuesta por el DNU 3/2025, esas competencias quedaron en cabeza de la ANPYN, creada como ente autárquico en la órbita del Ministerio de Economía y continuadora jurídica de la ex Subsecretaría y de la Administración General de Puertos.
Del fracaso de la licitación anterior a un nuevo esquema participativo
El nuevo llamado sucede a la Licitación N° 1/2024, cuya apertura del Sobre N° 1 se realizó el 12 de febrero de 2025 y arrojó como resultado una única oferta, presentada por la firma Dredging, Environmental and Marine Engineering NV. En ese contexto, y apelando al principio de concurrencia para garantizar mayor competencia, la ANPYN resolvió dejar sin efecto ese procedimiento por razones de “oportunidad, mérito y conveniencia”.
A partir de allí, el organismo avanzó en un proceso de reformulación de los pliegos que incluyó la creación de una Mesa de Diálogo Interdisciplinaria para el Desarrollo Fluvial de la Vía Navegable Troncal, aprobada por Resolución 18/2025. Ese espacio permitió la participación de usuarios, cámaras, provincias, puertos, sindicatos, universidades y organismos internacionales, y derivó en aportes técnicos, legales y económicos.
En paralelo, el 28 de mayo de 2025 la ANPYN suscribió un Memorando de Entendimiento con la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), que participó de las mesas de diálogo y elaboró un informe de Recomendaciones y Buenas Prácticas para el proceso licitatorio. Según la resolución, este trabajo conjunto aportó un marco técnico alineado con estándares internacionales.
El proceso también incluyó una audiencia pública informativa, realizada el 3 de noviembre de 2025, en los términos de la Ley General del Ambiente N° 25.675, y una etapa de observaciones previas a los proyectos de pliegos, abierta por Resolución 61/2025. En ese período se recibieron 40 presentaciones, principalmente sobre aspectos técnicos, económicos y ambientales, que fueron sistematizadas en un informe final aprobado el 16 de diciembre de 2025.
Impacto económico e institucional de una licitación estratégica
La resolución subraya que la Vía Navegable Troncal concentra cerca de 60 terminales portuarias y constituye la principal ruta fluvial del país para el transporte de cargas. En ese sentido, la ANPYN destaca que la libre navegación en condiciones competitivas se ha constituido como una política de Estado, en línea con lo establecido en el artículo 26 de la Constitución Nacional.
Desde el punto de vista económico, el nuevo llamado busca garantizar previsibilidad operativa, continuidad del servicio y mejoras en eficiencia logística, en un corredor clave para las exportaciones agroindustriales y el comercio exterior. En términos institucionales, el proceso apunta a reforzar la transparencia y la legitimidad del esquema concesional, incorporando instancias de participación y control ambiental.
La Comisión Evaluadora estará integrada por Ariel Romeo Cherubini, Francisco Mansanta y Cristian Luis Rigueiro como miembros titulares, con suplentes designados, y tendrá a su cargo el análisis de las propuestas técnicas y económicas que se presenten.
Con el cronograma ya definido y los pliegos aprobados, la licitación de la hidrovía entra en una fase decisiva. El resultado del proceso será determinante para el futuro del principal sistema fluvial argentino y para la competitividad logística del país en los próximos años.
