PUERTOS

Puertos: la ANPYN redefine funciones y avanza en su organización interna

Compartí esta noticia !

La Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) aprobó su estructura de cuarto nivel operativo, consolidando la organización interna del organismo creado en enero de este año. La medida redefine funciones clave de la Gerencia de Administración y Finanzas y crea la Coordinación de Servicios Generales bajo la órbita de la Gerencia de Coordinación Legal y Administrativa, con el objetivo de optimizar la gestión de bienes, servicios e infraestructura portuaria.

La Resolución 45/2025, publicada en el Boletín Oficial el 29 de septiembre, marca un nuevo paso en la puesta en marcha de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN), ente autárquico dependiente del Ministerio de Economía y continuador jurídico de la ex Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables y de la Administración General de Puertos (AGP).

La norma, firmada por el director ejecutivo Iñaki Miguel Arreseygor, modifica las misiones y funciones asignadas a la Gerencia de Administración y Finanzas, que a partir de ahora se concentrará en la gestión contable, financiera y patrimonial de la Agencia. Entre sus competencias figuran la supervisión de la percepción y pago de fondos, la administración de bienes y el control de inventarios.

En paralelo, se aprueba la creación de la Coordinación de Servicios Generales, dependiente de la Gerencia de Coordinación Legal y Administrativa, que tendrá a su cargo la administración y mantenimiento de instalaciones edilicias, flota automotora y unidades flotantes, así como la gestión de servicios generales, choferes y mayordomía.

La nueva Coordinación de Servicios Generales

La Coordinación de Servicios Generales será responsable de la gestión integral de los bienes e infraestructuras bajo la órbita de la ANPYN, incluyendo la supervisión de embarcaciones y maquinarias en desuso, la planificación de mantenimientos edilicios y la puesta en valor de instalaciones y espacios públicos. También deberá administrar la disposición final de unidades flotantes y materiales terrestres fuera de servicio, una tarea clave en el marco del proceso de liquidación de la AGP.

La medida, según consta en la resolución, no genera erogaciones presupuestarias inmediatas, aunque se prevé que en el futuro se realicen adecuaciones para sostener la operatividad de las nuevas funciones asignadas.

La creación de la ANPYN mediante el Decreto de Necesidad y Urgencia 3/2025 respondió a la necesidad de concentrar en un único organismo la planificación, regulación y administración de la infraestructura portuaria y de vías navegables, en reemplazo de estructuras fragmentadas que habían funcionado bajo la órbita del Ministerio de Transporte.

En los últimos meses, la agencia fue delineando su organigrama. El Decreto 42/2025 aprobó la estructura de primer nivel, mientras que la Resolución 4/2025 definió el segundo nivel operativo. Ahora, la Resolución 45/2025 completa la definición de la estructura de cuarto nivel en la Gerencia de Coordinación Legal y Administrativa.

La consolidación de la ANPYN tiene efectos directos en la gestión del sistema portuario nacional. La centralización de funciones permitirá ordenar el inventario de bienes de la AGP en proceso de liquidación y mejorar la eficiencia en la administración de recursos materiales y financieros.

El fortalecimiento de áreas como Servicios Generales resulta clave para garantizar el mantenimiento de flotas, maquinarias e instalaciones críticas, un aspecto central para el comercio exterior y la competitividad logística de la Argentina.

La medida también abre interrogantes sobre las próximas fases de la reorganización institucional: cómo se financiarán las nuevas funciones, cuál será la articulación con las delegaciones regionales y qué impacto tendrá la redefinición de competencias en el vínculo con el sector privado.

Compartí esta noticia !

Disolución de la AGP: ¿Qué cambia para la gestión del comercio exterior en Argentina?

Compartí esta noticia !

El Gobierno de Javier Milei oficializó la disolución de la Administración General de Puertos (AGP), encargada de la gestión del puerto de Buenos Aires y, en los últimos años, de la administración de la hidrovía del río Paraná, una vía clave para el comercio exterior argentino. La medida fue publicada este lunes en el Boletín Oficial a través del Decreto 3/2025, marcando el cierre de la segunda empresa estatal bajo la gestión del actual presidente.

La normativa también dispuso la creación de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN), un ente autárquico dependiente del Ministerio de Economía, que asumirá de forma transitoria la concesión de la Vía Navegable Troncal hasta que se adjudique la licitación en marcha. Posteriormente, la ANPYN se encargará de fiscalizar y controlar la gestión, ya sea de forma directa o mediante terceros.

El artículo 40 del Decreto 70/23, que derogó la Ley N° 20.705 de Sociedades del Estado, fue citado como base legal de esta decisión. Según este marco normativo, todas las empresas con participación estatal deben transformarse en sociedades anónimas sin prerrogativas públicas.

El Gobierno justificó la disolución argumentando que la AGP había incrementado su estructura administrativa y la planta de personal de manera desproporcionada respecto a sus funciones. Además, se confirmó que Iñaki Miguel Arreseygor, quien se desempeñaba como subsecretario de Puertos y Vías Navegables, será el nuevo director ejecutivo de la ANPYN, con rango de secretario de Estado, según lo dispuesto en el Decreto 5/2025.

Un momento clave para la hidrovía

La disolución de la AGP ocurre en un contexto sensible para el comercio exterior argentino. Actualmente, se encuentra en proceso una licitación internacional para el dragado y balizamiento de la hidrovía del río Paraná, por donde circula el 80% de las exportaciones del país, en un negocio estimado en USD 9.000 millones.

El proceso licitatorio ha generado controversias, ya que la normativa establece que “las personas jurídicas controladas, directa o indirectamente, por estados soberanos o agencias estatales” no pueden participar. Esto excluye a firmas como Shanghai Dredging Co., una subsidiaria de la China Communications Construction Company (CCCC).

En tanto, empresas europeas como Jan de Nul, Boskalis y DEME Group se perfilan como principales contendientes, dada su trayectoria en grandes obras de dragado a nivel internacional.

Contexto previo a la disolución

Desde el vencimiento de la concesión original en 2021, la AGP había asumido la gestión de la hidrovía bajo un esquema de administración estatal, con la participación de siete provincias y ocho ministerios. Sin embargo, el modelo evidenció problemas de eficiencia y coordinación. Durante este período, la AGP tercerizó las tareas de dragado y balizamiento con Jan de Nul y Emepa, antiguos concesionarios de la vía.

En 2022, se lanzó una licitación internacional para las obras, pero fue suspendida tras impugnaciones de oferentes, incluyendo la danesa Rohde Nielsen y la ya mencionada CCCC de China.

Compartí esta noticia !

En Brasil, cambian el camión por barco

Compartí esta noticia !

El paro de los camioneros brasileños del año pasado llevó a que las empresas redescubrieran la navegación de cabotaje, en perjuicio del tránsito terrestre.
Las empresas brasileñas redescubrieron la navegación de cabotaje, entre puertos marítimos del país, como alternativa más económica al transporte por carretera, después de que la aplicación de una tabla de tarifas encareciera el transporte por camiones.
El año pasado se movilizaron más de un millón de contenedores de 20 pies entre los puertos a lo largo de la costa brasileña, según la Asociación Brasileña de los Armadores de Cabotaje (Abac), según publicó Canal Rural.
La marca récord corresponde a más de un millón de viajes por carretera que dejaron de hacerse en 2018. Históricamente, el costo del flete de cabotaje fue hasta 20% más barato que el de carretera, pero implicó apenas 11% del movimiento de carga.
“Con la huelga, empresas que ya usaban el cabotaje aumentaron los volúmenes transportados y quien no usaba pasó a usar”, afirmó el presidente de la Abac, Cleber Cordero Lucas, quien consideró que la huelga de los camioneros dio un impulso adicional al cabotaje, que venía en expansión en los últimos años.
En el primer semestre, antes del paro de camioneros, los volúmenes transportados por el cabotaje crecieron 13,5% con relación al año anterior. Pero, tras la huelga, el ritmo anual de expansión subió a 15,6% hasta septiembre, apunta la Abac.
La Alianza, la mayor empresa de navegación de cabotaje, tuvo un aumento del 28% en el volumen de cargas del primero al segundo semestre de 2018. Su director, Marcus Voloch, dijo que “fue el mayor crecimiento para ese período de la historia de la empresa”, debido a que hubo migración de cargas de carretera para el cabotaje ante el alza del costo del flete en razón de la tabla.
El ejecutivo destacó que la empresa hizo dos años en uno, ya que la previsión inicial era ampliar en 8% el volumen de cargas transportadas en 2018 en comparación con el año anterior, pero el avance fue de 16%.
Por primera vez en su historia, la compañía transportó en sus barcos sandía, melón, naranja y mandarina, desde São Paulo a Manaus (AM), en contenedores refrigerados. “Nunca habíamos transportado cajas de agua, llevamos de Santa Catarina hacia el Nordeste”, dijo.
Marcos Tourinho, director de Santos Brasil, que opera terminales logísticas, confirmó que el movimiento de cargas de cabotaje de la empresa en los Puertos de Vila do Conde (PA) e Imbituba (SC) fue record el año pasado. “Con temor de que la huelga se repita, empresas buscaron diversificar el flete y eso nos favoreció”, comentó.
Las rutas de cabotaje más buscadas fueron desde el Norte y Nordeste hacia el Sur y el Sudeste. Antes de la tabla, ese transporte de cargas en camiones era barato porque se trataba de carga de retorno.
Como el polo de producción del país queda en estados del Sur, Sudeste y Centro-Oeste, los camiones volvían vacíos del Norte y Nordeste, y el valor de ese flete era bajo. Con la obligatoriedad de la tabla, el flete de retorno dejó de existir y las empresas del Norte y Nordeste tuvieron que buscar salidas económicas.
Fuente Info Transporte y Logística

Compartí esta noticia !

La hidrovía una posibilidad de la recuperación de mercados

Compartí esta noticia !

La futura concesión y el movimiento actual de buques, en un encuentro sobre la vía navegable troncal.
Dos visiones analizaron la realidad actual y perspectivas futuras de la hidrovía del Paraná. La de Martín Hagelstrom, Director Nacional de Control de Puertos y Vías Navegables, y la de Raúl Escalante, de Hidrovía SA. El funcionario, trazó las principales líneas y estrategias de gobierno y Escalante, quizá el mayor conocedor de la materia en Argentina, aportó datos palpables y soluciones para mejorar la circulación de los buques.
El evento se generó en un desayuno organizado por el Centro de Navegación con presentación a cargo de su presidente, Guillermo Hernández.
Hagelstrom dio cuenta de algunos avances desde el comienzo de su gestión y adelantó el objetivo de que los puertos se transformen de acuerdo a las necesidades actuales. También ratificó la continuidad de una política ya iniciada por la anterior gestión de la subsecretaría de Puertos a cargo de Jorge Metz. “En 2018 se van a estar habilitando 30 puertos en forma definitiva, una cantidad mayor a los que se habilitaron en los últimos 25 años”, destacó Hagelstrom.
En cuanto a la hidrovía, el funcionario expuso algunos parámetros sobre los nuevos pliegos de licitación que se conocerán en poco tiempo. Asimismo, explicó porque está en contra de la prórroga de la concesión del dragado y señalización de la vía navegable que vence en 2021, e hizo hincapié en la necesidad de revisar los acuerdos de manera periódica.
Hagelstrom, a su vez, manifestó su optimismo por la posible recuperación de mercados en el futuro. Explicó que el Puerto de Buenos Aires es chico para los buques actuales y resaltó la necesidad de preparar un sistema portuario para dar respuesta a la gran demanda de carga que va a volver a tener en el futuro.
“Las inversiones que se están proyectando son realmente importantes, vemos que hay un mercado y empresarios que están absolutamente dispuestos a invertir en la Argentina que viene”, destacó Martín Hagelstrom.
El gerente general de Ayudas a la Navegación de Hidrovía SA y presidente de la Asociación Argentina de Ingenieros Portuarios, compartió información muy completa sobre el tráfico actual de buques porta contenedores y graneleros, con la conclusión de que el movimiento actual es bajo y que, más que grandes obras, se requieren ciertos ajustes menores para mejorar el funcionamiento.
De acuerdo a esos datos, el ingreso de buques pasó de 5.200 en 2011 a 4.400 en 2017 y, de acuerdo a los primeros meses, continuará la caída en 2018. También señaló que si bien los buques fueron aumentando su tamaño en los últimos años, hoy todavía más del 50 % de los que ingresan son de 6.000 Teus, que son los chicos.
“En la actualidad hay capacidad instalada para mover 2,5 millones de Teus y se mueven 1,5 millones. O sea, hay capacidad de sobra en zona metropolitana”, resaltó Escalante. De acuerdo a sus cálculos, para completar esa oferta de Teus el país debería crecer a un 5 % anual durante 10 años.
Escalante también recomendó algunas medidas para mitigar las dificultades que se presentan en el tráfico de buques y agilizar su circulación. Una de las principales, eliminar la publicación de las determinantes cuando superen un calado de despacho de por ejemplo 35 pies para los puertos del río Paraná, que se publica diariamente a las 9:00/10:00 de la mañana y que hace que los barcos esperen hasta esa hora para ver cuánto se puede cargar, situación que luego genera gran congestión. También recomendó hacer una buena simulación de tráfico con modelos acordes a las predicciones de demandas razonables a futuro para la zona y pasar a una ampliación de la profundidad de 34 a 35 pies.
La mayoría de los asistentes consultados coincidió en que durante el encuentro, Martín Hagelstrom aportó la teoría y Raúl Escalante la realidad en base a la experiencia propia de la concesionaria.
El de la hidrovía fue el primero de una serie de desayunos de actualidad que estará organizando a lo largo del año el Centro de Navegación, con el objetivo de tratar los temas que más interesan y afectan a los agentes marítimos y el comercio exterior.
El Centro de Navegación es una asociación civil sin fines de lucro, que representa los intereses del transporte marítimo en aguas y puertos argentinos. Fundada en el año 1900, es la cámara que agrupa a empresas relacionadas con el transporte marítimo, la logística y los puertos.

Compartí esta noticia !

Luis Lichowski: “En Misiones no hubo cierre de industrias, pero eso no significa que no haya dificultades”

Compartí esta noticia !

Luis Lichowski asumió en el recién creado Ministerio de Industria en diciembre de 2015, junto a la gestión del gobernador Hugo Passalacqua. No ha sido una época próspera en inversiones estos casi dos años, ni para el país, que aún espera la “lluvia” ni para la provincia, que más bien tuvo que lidiar con las fuertes asimetrías con Brasil y Paraguay.

“No han cerrado industrias en Misiones, más allá de la crisis y la caída de la actividad en el sector maderero y de que hay sectores que no están bien”, dijo Lichowski, en una entrevista en la redacción de Economis, donde comentó sobre los intentos que hace el gobierno misionero para tratar de agregar valor a la producción e industrializar más la provincia.

“Suena lindo y es muy fácil decirlo, pero lleva mucho trabajo y mucho conocimiento”, dice Lichowski, quien tiene bajo su órbita el Parque Industrial, busca atraer a empresas para que inviertan.

La otra gran tarea de Lichowski es reactivar el Puerto de Posadas, proceso que está en la etapa de análisis de la capacidad técnica de los dos únicos oferentes que se presentaron a la licitación.

-¿Cuál es el mandato que tiene el Ministerio de Industria?

-Los roles son, por un lado, organismo de contralor, velar por la seguridad industrial, que tiene varias facetas. Pero también, incentivar el desarrollo industrial y buscar nuevas industrias. Siempre se dice que hay que agregar valor a la producción, que parece muy fácil al decirlo, pero que lleva mucho trabajo y no es nada sencillo. Queremos que lo que salga de acá deje más recursos para la
provincia. La citronella de El Soberbio sale en tambores a 800 pesos el litro, puede salir 16.000 pesos en productos elaborados, es multiplicarlo por 20 veces. Es más riqueza para la provincia y más valor para el productor primario.

-¿Qué es lo que falta para lograrlo, es una cuestión de capital? 

-Creo que acá se dice que el conocimiento es valor. No estamos diciendo el conocimiento cibernético, sino lo que lleva a hacer, en este caso, un pequeño polo oleo químico que permita transformar esa citronella.

-Pero es una parte el conocimiento. También se necesita el capital. 

-No es lo más importante. Se ha gastado mucho capital sin resultados. El conocimiento es quizás técnico pero también organizacional, tenemos pilas de ejemplos de cooperativas, organizaciones que han tenido un buen emprendimiento, pero fracasaron por capacidad de gestión, saben producir, pero no gestionar. Conocimiento organizacional y de gestión.

-¿Y qué ejemplo de éxito hay en Misiones en generar valor? 

-Quizás la yerba mate es un producto tradicional y se hace enteramente en Misiones. Otro ejemplo es el té. Pero sale a granel y en Chile, por ejemplo, se hace té soluble y se manda a otro mercado. En el caso del té, tiene un problema especial, y es que está crecientemente concentrado.

-Pero para Misiones, ¿no es bueno tener una industria del té tan consolidada? A veces parece que se lo ataca desde el Estado. 

-Pero acá voy al ejemplo. Los otros días veía cuánto creció económicamente Paraguay en los últimos años. Creció mucho, pero a la vez, la pobreza crece más. La brecha se acrecienta. Hay pocos capitales que acumulan la riqueza. La mayoría viven cada vez con más hambre. Si ese modelo industrial prospera, nos vamos a encontrar con cinco empresarios exitosos y atrás 10.000 tealeros con hambre y yendo a engrosar las villas en las ciudades.

-¿Es uno u otro? ¿No pueden ser los dos?

-Hay dos tipos de empresarios. Está el empresario que toma la empresa como un emprendimiento empresarial, industrial, buscando su rentabilidad, con responsabilidad social. Lo que me molesta son las empresas sin dueño.

Pero los tealeros son de Oberá o de Misiones, están de toda la vida, en las plantas, trabajando en contacto con toda la cadena

-Sí, pero eso no hace que cuando puedan, le paguen al productor lo mínimo posible.

-Hágame un diagnóstico de cómo está la industria en Misiones 

-La industria es vital para un país como el nuestro. El modelo agroexportador y el librecambio es un cuentito que nos ponen para que los de afuera puedan operar mejor. Claramente el gobierno de Macri tiene la visión de que sólo una industria competitiva tiene que desarrollarse. Ellos dicen que hay sectores empresariales que están cómodos, que no se han actualizado tecnológicamente.  A mí me aterra.

Te doy un ejemplo, hay una papelera de Córdoba, Papelera Mediterránea, que iba a venir acá al Parque Industrial a poner una planta de cartón. El otro día lo llamé al dueño, para retomar las charlas. Me dijo que cerró la fábrica de papel (tiene otra de cartón) porque es inviable.

“Me sale más barato importar, porque me levantaron las restricciones a la importación, cerré la fábrica, sólo importo”, me dijo. Y ese era un proyecto interesante, se cayó el proyecto. Eso solo nos pasa a nosotros, los norteamericanos no harían algo así jamás.

Que mirada tiene sobre la industria pastera de Misiones, especialmente Arauco Argentina. ¿Le deja suficiente a la provincia un modelo así? 

-Lo que te decía del té, aplica a esto. Cuando uno mira a una industria, lo que hay que ver es lo que derrama, que es lo que importa. Alto Paraná paga por el raleo menos de la mitad de lo que paga en Chile por el mismo raleo, en dólares, entonces vos decís, ¿qué razón hay? La razón es simplemente que acá hay sobreabundancia y el mercado te permite pagar lo que quieras. No me sirve que Alto Paraná compre todas las chacritas y la gente termine en el Conurbano bonaerense o en otros “conurbanos” que se forman alrededor de las ciudades. Antes vivía toda una familia en una chacra. Y ahora hay 25 hectáreas donde sólo hay pino y antes había una producción diversificada.

-Luis Etchevehere, el titular de la Rural, está impulsando varios temas para el sector forestal. Uno de ellos es la posible llegada de una pastera al país. Corrientes está a favor y la querría. Entre Ríos estuvo en contra con Botnia, pero ahora no hay una definición clara. ¿Cuál es la posición de Misiones? Si es que tiene una postura oficial sobre el tema. 

-Primero, esto que digo es a título personal, si me preguntás a mí, mi padre tiene pino desde hace miles de años. Sacarlo, llevarlo, con lo que le pagan, no le queda nada. ¿Qué bienestar le puede traer con 20 o 30 hectáreas de pino? Prefiero que venga una industria que va a hacer valor agregado. Si es para bienestar de los dueños de la pastera, no nos sirve.

¿Cómo está la industria en Misiones? ¿Hubo cierres? 

-La industria está complicada, porque el contexto internacional está complicado y porque las políticas nacionales no incentivan el desarrollo industrial. Pese a eso, con esta gestión del gobernador Passalacqua, no aceptamos mansamente la desindustrialización, tenemos que hacer el esfuerzo por mantener los puestos de trabajo. Estamos trabajando con el té, la madera, y otros sectores para agregar valor.

¿Hubo cierre de industrias en Misiones? El otro día estuvo Antonio Bonfatti acá (el ex gobernador de Santa Fe) y dijo que en su provincia se cerraban fábricas. 

-Yo creo que lo que hubo acá es una baja muy fuerte en la actividad maderera. No hubo cierres, y muchas industrias están teniendo dificultades, pero trabajan.

¿Cómo ve el tema de la presión impositiva que sufren las industrias de Misiones? Tanto por su componente nacional como provincial. 

-Primero, es un tema que sale en cualquier conversación, reiteradamente. Hay que tener en claro que sin recaudación de la provincia, no tendríamos puerto o parque industrial, ni las escuelas y rutas provinciales, ni tampoco estaríamos pagando los sueldos en tiempo y forma. Tenemos la Coparticipación más atrasada que hay, menos que Corrientes, Chaco y Formosa (con más población que cualquiera de estos distritos), estamos lejos de todo, tenemos las asimetrías con Paraguay.

-O sea, es alta, es cierto. Tan cierto como que es necesaria. 

-Es el sostén de la provincia.

Está claro, eso. ¿Pero no penalizamos al sector productivo por lo que no nos dan desde Buenos Aires? Una Coparticipación acorde al resto de las provincias de la región NEA podría permitir una rebaja de impuestos provinciales. 

-Ah, sí, por supuesto, y el gobernador está en una pelea constante por eso, no solo por un mayor reclamo de más Coparticipación, sino también evitando que la recorten. Por ejemplo, ahora con el pedido de la gobernadora de Buenos Aires, María Eugenia Vidal, por aumentar el Fondo del Conurbano en desmedro de las demás provincias que reciben recursos de este fondo.

Está bien. Pero sería bueno admitir que ambas cosas son ciertas. Uno, que la recaudación propia es fundamental para la provincia. Segundo, que la presión impositiva es alta. Sin perder de vista que la mayor presión impositiva viene de la Nación. Entonces, se podría alinear a ambos, empresarios y Gobierno bajo un mismo objetivo: más Coparticipación para Misiones. 

-Si, por eso, creo que hay que buscar una suerte de combinación de ambas cosas.

¿Cómo viene la licitación del puerto de Posadas? 

-Estamos analizando profundamente los pliegos que tenemos (dos grupos). Estuvimos trabajando con la comisión de evaluación.

Se pasaron los plazos originales para abrir los sobres. 

-Sí, primero prorrogamos los plazos buscando que hubiera más oferentes. Luego, en las dos ofertas que se presentaron tuvimos que pedir aclaraciones, técnicas, patrimoniales, de capacidad técnica. Hay todo un proceso jurídico y hay que emitir un dictamen.

¿Para cuándo estaría adjudicado el puerto? 

-Estamos culminando el sobre uno, que es el de capacidades técnicas, patrimoniales, composición de los grupos, y ese tipo de cuestiones. Que es fundamental, la oferta técnica no tiene sentido que se analice si no hay atrás un grupo que lo respalde. Allí culmina el análisis para recomendar la adjudicación y el directorio que decide. Todo este proceso debería terminar antes de fin de año. Hay una decisión del gobernador que ese puerto tiene que funcionar lo antes posible.

Compartí esta noticia !

Categorías

Solverwp- WordPress Theme and Plugin