río Paraná

Posadas incorpora bicicletas acuáticas en la Costanera y amplía su oferta recreativa sobre el río Paraná

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La ciudad de Posadas sumó una nueva propuesta recreativa y turística en la Costanera, con la puesta en funcionamiento de bicicletas acuáticas en la zona de Costa Sur. La iniciativa, que se implementa a través del sistema de concesión municipal, refuerza la estrategia de diversificación de actividades vinculadas al uso del espacio público y al disfrute del río Paraná, con impacto directo en la economía local, el turismo urbano y la valorización del frente costero.

La propuesta ya se encuentra operativa y se integra al circuito consolidado de la Costanera posadeña, donde conviven el cinturón gastronómico, los espacios de esparcimiento al aire libre y nuevas experiencias recreativas orientadas tanto a residentes como a visitantes. En este caso, se trata de una actividad novedosa en el país, que apunta a ampliar el abanico de opciones de ocio con un servicio de baja barrera de acceso y foco en la seguridad.

Una concesión municipal que suma experiencias sobre el Paraná

La incorporación de las bicicletas acuáticas se realizó mediante el sistema de concesión, una herramienta que la Municipalidad de Posadas viene utilizando para ampliar la oferta de servicios recreativos en espacios públicos estratégicos. Según explicó Miguel Andrade, creador y responsable del servicio, la concesión fue obtenida en septiembre y el inicio de actividades se concretó a mediados de diciembre, tras un proceso de capacitación del personal.

“Es algo muy novedoso, en Argentina hace aproximadamente un año y medio que está llegando y hoy está prácticamente en todo el país. Traerlo a Posadas fue una apuesta que tuvo una respuesta muy positiva”, señaló Andrade, al referirse a la expansión de esta actividad a nivel nacional y a la decisión de desembarcar en la capital misionera.

El responsable del emprendimiento detalló que, previo a la puesta en marcha, se trabajó en la formación del equipo en manejo de agua y protocolos de seguridad. “Lo principal es el resguardo de la gente”, subrayó, en línea con los criterios exigidos para operar en un entorno fluvial y turístico como la Costanera.

Funcionamiento, seguridad y características del servicio

Las bicicletas acuáticas están pensadas como una actividad accesible para un público amplio. Andrade destacó que “puede subir cualquier persona, no tiene límite de edad”, y precisó que niños desde los 5 o 6 años pueden participar siempre que lo hagan acompañados por un adulto. En términos técnicos, explicó que el sistema es liviano y eficiente: “Una vuelta de pedal equivale a 36 vueltas de la hélice”.

En materia de seguridad, el circuito fue definido en conjunto con el área de Costa Sur y Prefectura. El recorrido se desarrolla en una zona de poca profundidad y cuenta con guardavidas permanentes, además de personal propio que acompaña la actividad mediante kayaks. “Tenemos un recorrido marcado, claramente delimitado”, afirmó el responsable del servicio.

Actualmente, el funcionamiento es diario durante la temporada de verano. De lunes a jueves, el horario es de 16 a 21 horas, mientras que los viernes, sábados y domingos se extiende de 10 a 21 horas. Cada paseo tiene una duración aproximada de 30 minutos y un valor de 5.000 pesos por persona, con turnos asignados por orden de llegada.

Impacto recreativo y proyección en la Costanera posadeña

La incorporación de esta propuesta se inscribe en una política más amplia del municipio orientada a potenciar el uso recreativo del río y consolidar la Costanera como un polo de actividades turísticas y de esparcimiento. Desde el sector privado, Andrade valoró la respuesta del público y el nivel de aceptación de la iniciativa: “La gente vuelve, está contenta y eso para nosotros es fundamental. Vinimos a sumar, a ofrecer algo distinto y a estar a disposición de todos los que quieran disfrutar del río de una manera diferente”.

En ese marco, la experiencia de las bicicletas acuáticas se suma a la oferta existente y refuerza el perfil de Posadas como destino urbano con propuestas recreativas diversificadas, apoyadas en esquemas de concesión que articulan inversión privada y gestión pública del espacio común.

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La ANPYN relanza la licitación de la hidrovía, clave para el 80% de las exportaciones

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El Gobierno convocó a licitación internacional de la hidrovía. Y fija el 27 de febrero de 2026 como fecha clave para el eje logístico de las exportaciones argentinas.

La Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) oficializó el llamado a Licitación Pública Nacional e Internacional N° 1/2025 para la concesión de la Vía Navegable Troncal, una infraestructura crítica por la que circula aproximadamente el 80% de las exportaciones argentinas. La convocatoria quedó formalizada mediante la Resolución 67/2025, publicada en el Boletín Oficial, y establece como fecha límite para la presentación de ofertas el 27 de febrero de 2026 a las 13:00 horas, a través del portal CONTRAT.AR.

El proceso apunta a la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y las tareas de dragado, redragado y mantenimiento de la principal arteria fluvial del país, considerada estratégica para el comercio regional e internacional y para el desarrollo de las economías regionales. El relanzamiento se produce luego de que la licitación anterior fuera dejada sin efecto en febrero de 2025, tras registrarse una única oferta.

Alcance de la concesión y fundamentos normativos

La licitación comprende el tramo que se extiende desde el kilómetro 1238 del Río Paraná, en el punto denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales en el Río de la Plata exterior, alcanzando el kilómetro 239,1 del canal Punta Indio. Incluye las vías del Canal Ingeniero Emilio Mitre y los ríos Paraná de las Palmas, Paraná Bravo, Paraná Guazú, Talavera y Paraná–Océano Atlántico.

En los considerandos de la resolución, la ANPYN fundamenta la medida en el marco legal vigente. Se apoya, entre otras normas, en la Ley 17.520, modificada por la Ley 27.742, que faculta al Poder Ejecutivo Nacional a otorgar concesiones de obras e infraestructuras públicas mediante el cobro de peajes o tarifas, y en la Ley 20.094, que establece que las aguas navegables interjurisdiccionales son bienes públicos sujetos a jurisdicción nacional.

Asimismo, se recuerda que por el Decreto 699/2024 se declaró servicio público a las actividades de dragado, señalización, balizamiento y control hidrológico de las vías navegables, y que el Decreto 709/2024 delegó en la entonces Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables la facultad de convocar y adjudicar la licitación. Tras la reorganización institucional dispuesta por el DNU 3/2025, esas competencias quedaron en cabeza de la ANPYN, creada como ente autárquico en la órbita del Ministerio de Economía y continuadora jurídica de la ex Subsecretaría y de la Administración General de Puertos.

Del fracaso de la licitación anterior a un nuevo esquema participativo

El nuevo llamado sucede a la Licitación N° 1/2024, cuya apertura del Sobre N° 1 se realizó el 12 de febrero de 2025 y arrojó como resultado una única oferta, presentada por la firma Dredging, Environmental and Marine Engineering NV. En ese contexto, y apelando al principio de concurrencia para garantizar mayor competencia, la ANPYN resolvió dejar sin efecto ese procedimiento por razones de “oportunidad, mérito y conveniencia”.

A partir de allí, el organismo avanzó en un proceso de reformulación de los pliegos que incluyó la creación de una Mesa de Diálogo Interdisciplinaria para el Desarrollo Fluvial de la Vía Navegable Troncal, aprobada por Resolución 18/2025. Ese espacio permitió la participación de usuarios, cámaras, provincias, puertos, sindicatos, universidades y organismos internacionales, y derivó en aportes técnicos, legales y económicos.

En paralelo, el 28 de mayo de 2025 la ANPYN suscribió un Memorando de Entendimiento con la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), que participó de las mesas de diálogo y elaboró un informe de Recomendaciones y Buenas Prácticas para el proceso licitatorio. Según la resolución, este trabajo conjunto aportó un marco técnico alineado con estándares internacionales.

El proceso también incluyó una audiencia pública informativa, realizada el 3 de noviembre de 2025, en los términos de la Ley General del Ambiente N° 25.675, y una etapa de observaciones previas a los proyectos de pliegos, abierta por Resolución 61/2025. En ese período se recibieron 40 presentaciones, principalmente sobre aspectos técnicos, económicos y ambientales, que fueron sistematizadas en un informe final aprobado el 16 de diciembre de 2025.

Impacto económico e institucional de una licitación estratégica

La resolución subraya que la Vía Navegable Troncal concentra cerca de 60 terminales portuarias y constituye la principal ruta fluvial del país para el transporte de cargas. En ese sentido, la ANPYN destaca que la libre navegación en condiciones competitivas se ha constituido como una política de Estado, en línea con lo establecido en el artículo 26 de la Constitución Nacional.

Desde el punto de vista económico, el nuevo llamado busca garantizar previsibilidad operativa, continuidad del servicio y mejoras en eficiencia logística, en un corredor clave para las exportaciones agroindustriales y el comercio exterior. En términos institucionales, el proceso apunta a reforzar la transparencia y la legitimidad del esquema concesional, incorporando instancias de participación y control ambiental.

La Comisión Evaluadora estará integrada por Ariel Romeo Cherubini, Francisco Mansanta y Cristian Luis Rigueiro como miembros titulares, con suplentes designados, y tendrá a su cargo el análisis de las propuestas técnicas y económicas que se presenten.

Con el cronograma ya definido y los pliegos aprobados, la licitación de la hidrovía entra en una fase decisiva. El resultado del proceso será determinante para el futuro del principal sistema fluvial argentino y para la competitividad logística del país en los próximos años.

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Justicia Federal de Resistencia declaró crimen de lesa humanidad el caso Tereszecuk

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Reconocen como delito de lesa humanidad el asesinato del militante misionero Carlos Tereszecuk durante la dictadura

La Justicia Federal de Resistencia declaró crimen de lesa humanidad el secuestro, tortura y homicidio de Carlos Enrique Tereszecuk, ocurrido en noviembre de 1976. El fallo, enmarcado en el Derecho a la Verdad, reconstruye los hechos como parte del plan sistemático de desapariciones conocido como los “Vuelos de la Muerte” en el río Paraná.

Un fallo histórico: la verdad como reparación y memoria colectiva

La jueza federal N° 1 de Resistencia, Zunilda Niremperger, emitió una sentencia sin imputados que reconoce como crimen de lesa humanidad el secuestro y asesinato de Carlos Enrique Tereszecuk, militante misionero detenido ilegalmente a comienzos de noviembre de 1976 por razones políticas.

La resolución, dictada en el marco del Derecho a la Verdad, concluye que el caso de Tereszecuk forma parte de los denominados Vuelos de la Muerte perpetrados en el río Paraná, una práctica sistemática del terrorismo de Estado para desaparecer personas durante la última dictadura militar.

Según el fallo, los cuerpos eran arrojados al río “desnudos, con manos y pies atados con alambres, impactos de bala en el pecho o el cráneo, las yemas de los dedos cortadas para impedir su identificación y cortes abdominales para evitar que flotaran”.

La sentencia fue celebrada por los familiares del militante, el Equipo Argentino de Antropología Forense (EAAF), la Fiscalía Federal, la Secretaría de Derechos Humanos del Chaco y abogados querellantes. La audiencia, realizada de forma virtual, fue seguida también en distintos espacios de memoria, entre ellos la Casa por la Memoria de Resistencia, el Espacio por la Memoria del ex Regimiento 9 de Corrientes y el Aula Magna de la Facultad de Humanidades de Posadas.

La justicia ante la impunidad biológica: los límites del proceso penal

La sentencia se enmarca en un contexto judicial complejo: la muerte de los principales responsables de la Jefatura de Policía del Chaco en 1976 —los comisarios Carlos Thomas, Wenceslao Ceniquel y Lucio Humberto Caballero— impidió el avance de causas penales con imputados vivos.

Frente a esta imposibilidad material de juzgar, la magistrada acogió el reclamo de los familiares en el marco del derecho a la verdad, reconociendo su condición de víctimas y estableciendo que la reconstrucción de los hechos constituye una forma de reparación simbólica y memoria institucional.

La Fiscalía Federal acompañó el planteo con base en la doctrina y jurisprudencia nacional e internacional, recordando los antecedentes de los Juicios por la Verdad desarrollados en la década de 1990 y el precedente Martinelli, que consagró el derecho de las víctimas y la sociedad a conocer la verdad sobre los crímenes del terrorismo de Estado, aun sin posibilidad de sanción penal.

“El derecho a la verdad es una obligación del Estado y una deuda con las víctimas y la memoria colectiva”, sostuvo el dictamen fiscal. Destacando que estas resoluciones fortalecen el proceso de justicia transicional en la Argentina.

Reconstrucción del caso: de Posadas al Paraná

De acuerdo con la investigación judicial, Carlos Tereszecuk fue secuestrado a comienzos de noviembre de 1976 y trasladado a la Jefatura de Policía de Resistencia. Uno de los centros clandestinos de detención bajo control conjunto de la Policía del Chaco y el Ejército Argentino.

Testimonios coincidentes indican que fue sometido a torturas sistemáticas y que se encontraba en condiciones de extrema debilidad. Un ex detenido relató que fue obligado a bañarlo por orden de sus captores, ya que el joven militante no podía mantenerse en pie.

Días después, fue asesinado y su cuerpo arrojado al río Paraná. El 15 de noviembre de 1976 su cuerpo apareció en la costa de Empedrado, Corrientes, a unos 70 kilómetros río abajo de la capital chaqueña. Sepultado como NN, fue identificado recién en 2018 por el Equipo Argentino de Antropología Forense. En el marco de las tareas de restitución e identificación de víctimas de la dictadura.

La sentencia determinó que el secuestro, las torturas y el homicidio fueron parte de una persecución política “planificada y ejecutada por el aparato estatal. Con el fin de eliminar a quienes eran considerados opositores al régimen”, enmarcando el caso dentro de los crímenes de lesa humanidad imprescriptibles.

Perfil del militante: compromiso político y social

Carlos Enrique Tereszecuk nació en Posadas, Misiones, en 1952. Inició estudios para sacerdote en el Seminario de Fátima de Córdoba, pero los abandonó para dedicarse a la militancia social y política.

Fue vicepresidente del Centro de Estudiantes de la Escuela de Servicio Social de la Universidad Nacional de Misiones en 1974. Y participó activamente de la campaña electoral del Partido Auténtico Peronista en 1975. Donde se desempeñó como secretario de los diputados provinciales electos Juan Figueredo y Pablo Fernández Long.

Desde esa función, articuló con gremios, colonos, tareferos y trabajadoras de casas particulares, promoviendo proyectos de ley para la protección de sus derechos laborales.

En 1975, un intento de secuestro dentro de la Cámara de Diputados lo obligó a pasar a la clandestinidad. Se refugió en Corrientes en 1976, donde finalmente fue detenido y trasladado al centro clandestino de la Jefatura de Policía del Chaco.

Tras el retorno democrático, su hermano Norberto Tereszecuk presentó la denuncia ante la CONADEP y el Juzgado Federal de Resistencia. Impulsando una búsqueda que culminó casi cinco décadas después con el reconocimiento judicial de su asesinato como crimen de lesa humanidad.

Memoria activa: la verdad como política de Estado

El fallo reafirma la vigencia de las políticas de memoria, verdad y justicia como pilares institucionales del Estado argentino. En un contexto de avance de discursos negacionistas, la sentencia representa un acto de reafirmación jurídica y moral frente al terrorismo de Estado.

Además, la decisión contribuye a documentar los Vuelos de la Muerte en el Litoral, un circuito represivo menos visibilizado que el del Río de la Plata. Pero igualmente sistemático, con epicentro en Resistencia, Corrientes y Posadas.

La declaración judicial del caso Tereszecuk como crimen de lesa humanidad se inscribe en la línea de precedentes que sostienen que el Derecho a la Verdad es imprescriptible. Y constituye una obligación internacional del Estado argentino en materia de derechos humanos.

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El Gobierno aprobó un puerto en Santa Fe para expandir el corredor fluvial del Paraná

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El Gobierno aprobó la construcción de un nuevo puerto sobre el Paraná, inversión de US$ 277 millones bajo el RIGI

El proyecto se ubicará en Timbúes, Santa Fe, y contempla instalaciones para fertilizantes, combustibles y productos siderúrgicos. Con esta obra, el total de inversiones aprobadas bajo el Régimen de Incentivo a las Grandes Inversiones asciende, según Economía, a casi US$ 25.000 millones.

Un nuevo polo logístico sobre el Paraná

El Gobierno nacional, a través del Ministerio de Economía, aprobó la construcción de un nuevo puerto en Timbúes, provincia de Santa Fe, sobre la ribera del río Paraná, una de las principales vías fluviales del comercio exterior argentino.
El proyecto, que se enmarca en el Régimen de Incentivo a las Grandes Inversiones (RIGI), implica una inversión de US$ 277 millones y prevé infraestructura para almacenar y despachar fertilizantes, minerales de hierro, productos siderúrgicos, granos y combustibles, lo que ampliará la capacidad logística de la región núcleo exportadora.

El anuncio fue realizado por el ministro de Economía, Luis Caputo, a través de sus redes sociales, quien informó que con esta nueva aprobación, el monto total de inversiones validadas bajo el RIGI alcanza los US$ 24.800 millones.
Sin embargo, las cifras oficiales disponibles hasta el momento muestran un acumulado aproximado de US$ 16.000 millones, mientras que existen otros 20 proyectos presentados por cerca de US$ 34.000 millones que aún aguardan evaluación del Comité.

La construcción de este nuevo complejo portuario refuerza el papel estratégico de Timbúes, localidad que ya alberga terminales de agroexportación de gran escala y que, con este proyecto, consolidará su posición como nodo logístico clave del corredor agroindustrial del Paraná.

El RIGI: un régimen clave para atraer capitales y dinamizar sectores estratégicos

El Régimen de Incentivo a las Grandes Inversiones (RIGI) fue sancionado en julio de 2024 y cuenta con vigencia por dos años —hasta 2026—, prorrogable por un año más, hasta julio de 2027.

El programa ofrece un paquete integral de beneficios fiscales, aduaneros y legales durante 30 años, destinado a proyectos nacionales o extranjeros con una inversión mínima de US$ 200 millones.

Entre los incentivos más relevantes, el RIGI garantiza estabilidad normativa, reducción de derechos de importación para bienes de capital y exenciones impositivas para promover proyectos de infraestructura, energía, minería, foresto-industria, siderurgia, turismo y tecnología.

El objetivo del régimen es fomentar la llegada de capitales de largo plazo, mejorar la competitividad del país en sectores estratégicos y generar empleo, divisas y desarrollo regional.

Fuentes del sector logístico señalaron que este nuevo puerto en Timbúes podría mejorar sustancialmente la eficiencia de las cadenas de suministro y reducir costos operativos vinculados al transporte de commodities, en un contexto de creciente demanda de infraestructura exportadora.

Hacia un nuevo mapa logístico nacional

El anuncio se enmarca en un proceso de reconfiguración de la infraestructura portuaria nacional, impulsado por el Gobierno en alianza con capitales privados bajo el paraguas del RIGI.

La construcción del puerto en Timbúes —uno de los enclaves fluviales más activos del país— permitirá descongestionar terminales existentes, optimizar la salida de productos industriales y agropecuarios, y fortalecer la integración logística del corredor Paraná-Paraguay.

La obra también podría generar empleo directo e indirecto durante su etapa de construcción y mayor dinamismo económico en la región centro-norte de Santa Fe, que depende fuertemente de la actividad exportadora.

Aunque desde el Ministerio de Economía se destaca que “el nuevo puerto representa un hito en la reactivación de las grandes inversiones bajo el RIGI”, analistas señalan que el desafío será mantener la estabilidad macroeconómica y regulatoria que demanda este tipo de proyectos a largo plazo.

De concretarse en los plazos previstos, el puerto de Timbúes se sumará a la red de infraestructura estratégica nacional promovida por el Gobierno para posicionar a Argentina como un hub logístico competitivo en el Mercosur.

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Milei avanza con incentivos en el Canal Martín García en plena transición de la hidrovía

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La Agencia Nacional de Puertos y Navegación dispuso una rebaja transitoria de 60 días en las tarifas de la Vía Navegable Troncal. La medida busca potenciar el tráfico fluvial y facilitar la transición del nuevo esquema concesionado de dragado y señalización.

La Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN), creada por DNU en enero de este año como autoridad autárquica en reemplazo de la Administración General de Puertos, dispuso a través de la Resolución 40/2025 una bonificación del peaje en el Canal Martín García para todos los buques que utilicen el trayecto entre las secciones 1.1 y 1.2 de la Vía Navegable Troncal. La medida, publicada en el Boletín Oficial del 5 de septiembre de 2025, tendrá vigencia por 60 días corridos y apunta a estimular el tránsito fluvial en el Río de la Plata, favorecer el comercio bilateral y regional y acompañar el reordenamiento del sistema de navegación.

La disposición se enmarca en un proceso de reordenamiento institucional y contractual que arrastra varios años de debate en torno a la hidrovía Paraná-Paraguay, clave para el comercio exterior argentino y regional.

  • En 2021, el Estado había otorgado a la Administración General de Puertos (AGP SE) la concesión del dragado, balizamiento y control hidrológico.
  • En 2024, por Decreto 699, estas actividades fueron declaradas servicio público y se delegó a la entonces Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables la organización de la nueva licitación internacional para la modernización y ampliación de la traza.
  • Finalmente, en enero de 2025, el DNU 3/2025 creó la ANPyN como ente autárquico, disolvió la AGP S.A.U. y centralizó en la nueva agencia todas las competencias de autoridad de aplicación y control.

La resolución firmada por el director ejecutivo de la ANPyN, Iñaki Miguel Arreseygor, se justifica en la necesidad de ordenar el tráfico en el Río de la Plata y analizar alternativas viables de mantenimiento mientras avanza el proceso de adjudicación definitiva de la concesión de la vía navegable troncal.

Alcance técnico de la medida

El artículo 1 de la resolución establece que:

  • La bonificación regirá para todos los buques que hagan uso del Canal Martín García, en ambos sentidos, dentro del trayecto comprendido en el contrato de concesión suscripto en 2021 y revisado en 2024.
  • La medida se aplicará durante 60 días corridos desde la entrada en vigencia (día siguiente a la publicación en el Boletín Oficial).
  • Se trata de una rebaja focalizada en un tramo estratégico que compite con el Canal Emilio Mitre como ruta principal de ingreso y salida hacia el Atlántico.

El objetivo, según los considerandos, es “potenciar el flujo de buques y estimular el desarrollo del comercio bilateral y regional”, favoreciendo a armadores y operadores que elijan esta ruta en el marco de los ajustes provisorios en la red troncal.

La medida tiene efectos directos sobre la competitividad logística del comercio exterior argentino y regional, en un contexto donde el costo del dragado y señalización de la hidrovía es un factor central para exportadores de granos, combustibles y manufacturas.

El Canal Martín García, administrado en forma binacional por Argentina y Uruguay, es una alternativa estratégica al Mitre, pero requiere incentivos para captar mayor volumen de tránsito. La bonificación temporaria busca precisamente inclinar la balanza hacia un mayor uso de esa vía.

En lo político, la decisión refuerza el rol de la ANPyN como continuadora de la AGP, consolidando el esquema de transición mientras se definen los términos de la próxima licitación internacional. La disposición también exhibe el interés del Gobierno en mantener regularidad y continuidad en un servicio considerado crítico para la macroeconomía.

Sin embargo, desde el sector privado persiste la expectativa sobre el futuro régimen de tarifas y peajes, así como la capacidad del Estado de garantizar un esquema de financiamiento eficiente para las obras de dragado a largo plazo.

En el corto plazo, la bonificación funcionará como un incentivo coyuntural que permitirá medir la respuesta del mercado y ajustar el flujo de tráfico en el Río de la Plata.

A mediano plazo, el desafío pasa por:

  • Definir los adjudicatarios de la licitación internacional para la Vía Navegable Troncal.
  • Establecer un régimen tarifario transparente y sustentable que financie las obras sin afectar la competitividad exportadora.
  • Coordinar la administración con Uruguay en el marco de la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), dado el carácter binacional del Canal Martín García.

La resolución marca así un punto de transición en la política portuaria y de navegación interior, con impacto económico, institucional y diplomático.

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