El Gobierno nacional puso en marcha la Red Federal de Concesiones (RFC) con el objetivo de mejorar más de 9.000 kilómetros de rutas nacionales, elevar los estándares de seguridad vial y reemplazar un esquema deficitario por uno transparente y sin subsidios del Tesoro. La Etapa I ya comenzó el 7 de enero, mientras que el resto de los tramos se preparan para su licitación en sucesivas fases, con foco en posesión, administración y mantenimiento de la red.
Etapa I en ejecución y arranque operativo
La implementación de la RFC ya tiene obras en curso. Desde el 7 de enero, la empresa Autovía Construcciones y Servicios asumió la gestión de las rutas 12, 14, 135, A015 y 117 en su paso por Buenos Aires, Entre Ríos y Corrientes. En paralelo, una Unión Transitoria de Empresas (UTE) integrada por Obring, Rovial, Edeca, Pitón y Pietroboni se hizo cargo de la ruta nacional 174, que conecta Santa Fe y Entre Ríos a través del Puente Rosario–Victoria.
Con esta etapa inicial activa, el Ejecutivo avanzó en la definición del mapa completo de tramos a intervenir en el resto del país. La información oficial está disponible en argentina.gob.ar, donde se detallan los corredores y su extensión.
Lo que viene: Etapa II y el detalle de kilómetros a licitar próximamente
La Etapa II, próxima a licitarse, incluye los tramos Sur Atlántico Acceso Sur y Pampa, que en conjunto suman 1.871,8 kilómetros. A su vez, el programa completo prevé intervenir corredores estratégicos distribuidos por regiones, con el siguiente detalle de kilómetros proyectados a licitar:
Tramo Oriental: 682,28 km
Tramo Conexión: 59,43 km
Tramo Sur Atlántico Acceso Sur: 1.325,17 km
Tramo Pampa: 546,65 km
Tramo Centro: 681,92 km
Tramo Mesopotámico: 276,11 km
Tramo Centro Norte: 536,43 km
Tramo Noroeste: 596,52 km
Tramo Litoral: 546,74 km
Tramo Noreste: 456,22 km
Tramo Chaco–Santa Fe: 497,18 km
Tramo Cuyo: 329,09 km
Tramo Mediterráneo: 672,32 km
Tramo Portuario Sur: 636,75 km
Tramo Portuario Norte: 528,04 km
Tramo Puntano: 720 km
El alcance total confirma una reconfiguración integral de la red vial nacional, con licitaciones escalonadas y foco en corredores productivos, logísticos y de alto tránsito.
Objetivo fiscal y modelo de gestión: inversión privada y sin subsidios
La finalidad del esquema es actualizar la infraestructura vial para mejorar la seguridad de los usuarios y atraer inversión privada, cuidando al mismo tiempo los recursos públicos. En ese sentido, el ministro de Economía, Luis “Toto” Caputo, sostuvo que el programa “permitirá reemplazar un modelo deficitario por uno transparente, competitivo y sin subsidios del Tesoro”, alineado con la estrategia fiscal del Gobierno.
Desde el punto de vista económico e institucional, la RFC apunta a previsibilidad en la operación, competencia en las licitaciones y mantenimiento sostenido de los corredores, con impactos directos sobre costos logísticos, tiempos de viaje y seguridad vial. La expectativa oficial es que el nuevo esquema consolide un cambio de paradigma en la gestión de rutas nacionales.
Desde el 10 de enero de 2026 entrará en vigencia una actualización del valor del boleto del transporte urbano de pasajeros en Posadas, Garupá y Candelaria, con un esquema de tarifas diferenciadas según el usuario abone con tarjeta SUBE o sin ese medio de pago. La Secretaría de Movilidad Urbana remarcó que el objetivo es promover el uso de la SUBE como herramienta de acceso al sistema y facilitar la operatoria del transporte público.
El ajuste impacta de forma directa en el boleto urbano de Posadas. A comienzos de enero, el pasaje costaba aproximadamente $1.050 con SUBE o QR y alrededor de $1.400 abonando en efectivo. Con la nueva actualización, el boleto en Posadas pasa a $1.365 con SUBE y a $1.800 sin SUBE. En términos porcentuales, el valor con SUBE sube 30,0% (aumento de $315), mientras que el pago sin SUBE aumenta 28,6% (suba de $400). Además, la brecha entre pagar con SUBE y hacerlo sin SUBE queda en $435 por viaje en Posadas.
Los nuevos valores están lejos de la tarifa técnica estimada en 4.755 pesos y de las pretensiones de las empresas. La contención del precio del boleto depende ahora de la Provincia y los municipios, ya que la Nación se desentendió de los aportes que hacía para subsidiar el transporte público.
Posadas: comparación y porcentaje de aumento (enero 2026)
Modalidad
Valor anterior (aprox.)
Nuevo valor
Aumento ($)
Aumento (%)
Con SUBE / QR
$1.050
$1.365
$315
30,0%
Sin SUBE (efectivo)
$1.400
$1.800
$400
28,6%
Nota: valores anteriores informados como aproximados a principios de enero de 2026.
En el nuevo cuadro tarifario con SUBE, el tramo Posadas–Garupá quedará en $1.774, el Posadas–Candelaria en $2.073 y el Garupá–Candelaria en $1.774, mientras que los boletos urbanos de Garupá y Candelaria se fijan en $1.456. Para quienes no utilicen SUBE, las tarifas se elevan a $2.000 en Garupá y Candelaria, con tramos interurbanos de $2.500 entre Posadas y Garupá, $2.700 entre Posadas y Candelaria, y $2.500 entre Garupá y Candelaria.
Tarifas con SUBE (vigentes desde el 10 de enero de 2026)
Tramo
Tarifa
Posadas
$1.365
Garupá
$1.456
Candelaria
$1.456
Posadas – Garupá
$1.774
Posadas – Candelaria
$2.073
Garupá – Candelaria
$1.774
Tarifas sin SUBE (vigentes desde el 10 de enero de 2026)
Una de las empresas de remises con mayor trayectoria de Oberá dio un paso decisivo hacia la movilidad del siglo veintiuno. Express Remises, con más de tres décadas de actividad en la ciudad, lanzó oficialmente su nueva aplicación móvil, una plataforma diseñada para ofrecer viajes más rápidos, seguros y transparentes, sin perder el trato personalizado que caracteriza al servicio local.
El lanzamiento se realizó en el marco de una reunión con el intendente Pablo Hassan, quien viene impulsando activamente la llegada de inversiones y el desarrollo de soluciones tecnológicas en Oberá como parte de su estrategia para modernizar la economía urbana y mejorar la calidad de los servicios.
La nueva app -disponible tanto para Android como para iOS– permite a los usuarios solicitar un vehículo en pocos segundos, conocer la tarifa de antemano, pagar de forma digital y recibir la asignación automática del chofer, combinando comodidad y previsibilidad, dos atributos clave en el transporte urbano moderno .
Desde la empresa remarcaron que se trata de una herramienta 100 por ciento local, desarrollada para responder a las necesidades reales de los usuarios de Oberá, pero con estándares tecnológicos comparables a los de las grandes plataformas internacionales.
La aplicación ofrece un proceso de registro simple: el usuario crea su cuenta, completa sus datos y queda habilitado para comenzar a viajar de inmediato, como se muestra en el recorrido paso a paso incluido en el material de lanzamiento de la empresa .
Pero el diferencial no es solo tecnológico. Express Remises subraya que todos los choferes y vehículos que operan en la plataforma cumplen estrictamente con la normativa municipal vigente, incluyendo documentación personal, licencias de conducir, certificados de antecedentes, cédula del vehículo, verificación técnica y póliza de seguro, garantizando un servicio formal, seguro y trazable .
Además de la app, la empresa mantiene canales directos de atención a través de líneas telefónicas y correo electrónico, reforzando su identidad como operador de cercanía en una ciudad donde la confianza sigue siendo un valor central.
La llegada de esta plataforma se inscribe en un proceso más amplio de transformación que vive Oberá, donde el municipio busca atraer inversiones privadas que incorporen innovación, generen empleo y mejoren la calidad de los servicios. En ese marco, la apuesta de Express Remises es una señal concreta de cómo una empresa local puede reconvertirse, digitalizarse y competir en un entorno cada vez más exigente, sin abandonar su raíz territorial.
Con esta iniciativa, Express Remises se posiciona como uno de los primeros servicios de transporte urbano de Oberá en dar el salto completo al modelo digital, integrando tecnología, regulación y proximidad en una misma propuesta.
En la antesala de un vencimiento de deuda relevante, el Gobierno nacional formalizó la firma de los contratos que habilitan la concesión, explotación y mantenimiento de 741 kilómetros de rutas estratégicas del Mercosur. Se trata de los primeros tramos de la Etapa I de la Red Federal de Concesiones, un esquema sin subsidios públicos y financiado con peajes, que busca trasladar la gestión vial al sector privado, pero que ya genera cuestionamientos por el impacto en los usuarios, el estado de la infraestructura y la ausencia de compromisos de obras de ampliación.
La medida quedó oficializada a tres días de un vencimiento clave de deuda, en un contexto fiscal restrictivo y de fuerte ajuste del gasto público. A partir del 7 de enero, las empresas adjudicatarias asumirán la operación de corredores centrales para el transporte de cargas y pasajeros, en una decisión con implicancias económicas, logísticas e institucionales.
Rutas estratégicas del Mercosur y un cambio de modelo de gestión
Las concesiones alcanzan a 741 kilómetros de rutas nacionales, correspondientes al Tramo Oriental y al Tramo Conexión, los primeros segmentos de la Etapa I de la Red Federal de Concesiones (RFC). En el caso del Tramo Oriental, la empresa Autovía Construcciones y Servicios S.A. asumirá la explotación de la red, que pasará a denominarse Autovía del Mercosur. En tanto, el Tramo Conexión, rebautizado Conexión Alto Delta, quedará a cargo de una Unión Transitoria de Empresas (UTE) integrada por Obring S.A., Rovial S.A., Edeca S.A., Pitón S.A. y Pietroboni S.A.
El Tramo Oriental incluye rutas nacionales clave como la RN 12, RN 14, RN 135, RN A015 y RN 117, atravesando las provincias de Buenos Aires, Entre Ríos y Corrientes. Este corredor constituye una pieza central del Mercosur terrestre, al articular la logística regional y el comercio con Brasil y Uruguay mediante pasos fronterizos estratégicos como Colón–Paysandú, Concordia–Salto Grande y Paso de los Libres–Uruguaiana.
Por su parte, el Tramo Conexión comprende el Puente Rosario–Victoria (RN 174), un enlace vital entre Entre Ríos y Santa Fe, que refuerza el flujo comercial hacia el Gran Rosario, uno de los principales nodos productivos y portuarios del país.
Desde el Ejecutivo, la designación de estas concesiones es presentada como un hito en la política vial, con el objetivo de incorporar más de 9.000 kilómetros de rutas nacionales en etapas sucesivas bajo el esquema de la RFC, desplazando la administración directa del Estado y promoviendo la inversión privada en infraestructura.
Concesiones sin subsidios, peajes y supervisión estatal
Según el comunicado oficial, el nuevo modelo funcionará sin subsidios del sector público, a diferencia del esquema anterior, que requería aportes estatales aun sin garantizar mejoras sustantivas para los usuarios. Los contratos otorgan a las concesionarias la gestión integral de las rutas, que incluye operación, mantenimiento, servicios al usuario y posibles explotaciones complementarias.
El financiamiento de estas obligaciones se realizará a través de un sistema de peajes, que será la principal fuente de ingresos para las empresas. En ese marco, el ministro Luis Caputo celebró públicamente el anuncio de la Etapa I de las concesiones viales, destacando el avance del esquema en línea con el objetivo de equilibrio fiscal.
La Dirección Nacional de Vialidad (DNV) será el organismo responsable de la supervisión de los contratos, con la tarea de evaluar resultados y exigir condiciones que garanticen la seguridad y transitabilidad de los corredores. Al frente de la DNV se encuentra el ingeniero Marcelo Jorge Campoy, quien ya había ocupado el cargo en 1999 durante el gobierno de Menem y regresó a la conducción del organismo en julio de 2024, tras la renuncia de Raúl Bertola.
Críticas, reclamos provinciales y la denuncia de un “Club del Peaje”
Pese a los objetivos oficiales, la iniciativa no estuvo exenta de cuestionamientos. Gobernadores de distintas provincias expresaron públicamente su preocupación por el estado de las rutas nacionales. A mediados de 2025, el gobernador de Santa Fe, Maximiliano Pullaro, llegó incluso a recomendar a los conductores utilizar rutas provinciales en lugar de nacionales, al describir el estado de estas últimas como “catastrófico”.
Desde el Gobierno nacional, los recortes en mantenimiento se inscriben en el plan de Déficit Cero, aun cuando, según distintos actores, esas decisiones impactan negativamente sobre la productividad y los costos logísticos del país.
En ese contexto, el presidente del Comité Nacional del Usuario Vial (Conaduv), Ricardo Lasca, denunció que el sistema de licitaciones viales deriva en tarifas de peaje elevadas, sin compromisos claros de obras de ampliación o mejoras estructurales. Según advirtió, las concesiones se limitarían a tareas básicas como corte de pasto y bacheo, una crítica publicada por el sitio Construar.
Lasca calificó el esquema como un “Club del Peaje”, al sostener que no ofrece beneficios concretos ni contraprestaciones reales para los usuarios y que funciona como una “caja fácil” para empresas vinculadas al poder. En una entrevista concedida el 05/01 al medio Realpolitik, afirmó: “Quiero aclarar que hubo aumentos de tarifas, no de peajes, sino que es un impuesto al tránsito, también en Córdoba y en Santa Fe. Va a haber a nivel nacional con las nuevas concesiones del presidente Milei”.
Licitación, antecedentes y expectativas oficiales
La puesta en marcha de los tramos concesionados es el resultado de un proceso de licitación pública nacional e internacional, que atrajo a múltiples oferentes y fue lanzado en 2025 mediante la Resolución 29/2025 de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, publicada en el Boletín Oficial.
Desde el Ejecutivo sostienen que la adjudicación y el manejo profesionalizado de los corredores podrían incrementar la eficiencia del transporte terrestre, reducir tiempos de traslado y bajar costos logísticos para la circulación de cargas y pasajeros. Al mismo tiempo, el Gobierno apuesta a que la integración de estas rutas fortalezca la competitividad regional y la conectividad internacional.
Sin embargo, el debate permanece abierto. A pocos días de un vencimiento financiero relevante, la decisión de avanzar con concesiones sin subsidios y con peajes como principal fuente de financiamiento vuelve a poner en discusión el equilibrio entre ajuste fiscal, calidad de los servicios públicos y el impacto directo sobre los usuarios y la producción.
Importante 👇
✅ RED FEDERAL DE CONCESIONES ETAPA I
Hoy estamos firmando el contrato para habilitar la posesión, administración y mantenimiento de 741 kilómetros de rutas de los Tramos Oriental y Conexión que integran la Etapa I de la Red Federal de Concesiones.
La venta de combustibles al público volvió a caer con fuerza en noviembre de 2025, en un contexto de precios en alza y un presupuesto familiar cada vez más exigido. Según datos de Surtidores.com, el volumen total comercializado alcanzó 1.376.311 metros cúbicos, frente a 1.472.085,27 m³ del mismo mes de 2024, lo que implicó una contracción interanual del 6,51%. El retroceso fue particularmente severo en el gasoil, con impacto directo sobre el transporte y la actividad productiva.
El dato confirma una tendencia de retracción del consumo energético asociada al encarecimiento sostenido de los combustibles y a la pérdida de capacidad de gasto de hogares y empresas, en un escenario macroeconómico restrictivo.
Gasoil en caída y señales de enfriamiento productivo
La baja más pronunciada se registró en el diésel Grado 2, cuya demanda se desplomó 18,63% interanual, reflejando una menor actividad del sector productivo, especialmente transporte, logística y economías regionales. En términos generales, el gasoil cayó 18,6%, constituyéndose en el principal factor de arrastre negativo del mes.
En contraste, los combustibles Premium mostraron mayor estabilidad: la nafta Premium registró un leve aumento interanual del 1,08%, mientras que el gasoil Grado 3 creció 0,5%. Estos datos sugieren que la contracción del consumo se concentra en los segmentos de mayor volumen y uso intensivo, más sensibles al precio.
La nafta súper, por su parte, cayó 3,42% interanual, una señal de ajuste también en el consumo cotidiano de los hogares, que priorizan gastos esenciales frente a incrementos persistentes en los valores en surtidor.
Comparación mensual y disparidad territorial
En la comparación mensual, noviembre mostró una baja del 1,67% respecto de octubre de 2025, un dato que debe leerse teniendo en cuenta que octubre tuvo 31 días y noviembre 30, lo que atenúa parcialmente la magnitud del descenso, aunque no revierte la tendencia.
El relevamiento provincial exhibe una caída generalizada: de las 24 jurisdicciones, solo Formosa logró un crecimiento interanual de la demanda, con un alza del 1,1%. En el otro extremo, las mayores retracciones se registraron en Jujuy (-11,31%), Santa Cruz (-12,22%) y Córdoba (-13,72%), tres provincias con fuerte dependencia del transporte y la actividad productiva.
Esta heterogeneidad territorial refleja cómo el impacto de los precios se amplifica en regiones con mayor consumo de gasoil y menor margen para absorber costos.
Ventas por compañía y efectos sectoriales
En el análisis por empresas, todas las compañías redujeron sus ventas interanuales, con una sola excepción: Gulf, que registró un crecimiento del 14,61% en noviembre frente a igual mes de 2024. El resto de las marcas mostró retrocesos, en línea con la contracción general del mercado.
La caída del consumo de combustibles no solo afecta a las estaciones de servicio, sino que tiene repercusiones económicas más amplias: encarece la logística, presiona sobre los costos de producción y reduce la movilidad, en un contexto donde los aumentos de precios funcionan como un freno adicional a la actividad.
