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A un mes del fin de la “Aduana Paralela”, Misiones redujo los controles a cinco minutos y sumó más de 300 contribuyentes

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La eliminación del pago a cuenta del Impuesto sobre los Ingresos Brutos para la mercadería que ingresa a Misiones marcó un cambio de paradigma en el sistema de fiscalización tributaria provincial. La medida, que comenzó a regir el 1 de julio mediante la Resolución General 09/2026 de la Agencia Tributaria Misiones (ATM), dejó atrás un esquema que durante años fue cuestionado por sectores empresarios y conocido políticamente como la “Aduana Paralela”.

Un mes después de su implementación, el organismo provincial presentó un balance que muestra una fuerte reducción de los tiempos de control en los puestos fiscales, un aumento de contribuyentes inscriptos y un funcionamiento que, según la ATM, combina mayor agilidad logística con el mantenimiento de los controles tributarios.

El subdirector de la Agencia Tributaria Misiones, Gabriel Petta, explicó que el nuevo Régimen Simplificado permitió transformar el funcionamiento de los Puestos de Control sin resignar capacidad de fiscalización.

Durante julio, los contribuyentes excluidos del pago a cuenta emitieron más de 11.000 formularios SR 341 con alícuota cero, correspondientes al ingreso de mercaderías a la provincia. Paralelamente, quienes permanecen alcanzados por el régimen operan mediante un sistema de pago simplificado, único y global, eliminando trámites que anteriormente demoraban el paso de los transportes.

Como consecuencia, el tiempo promedio de fiscalización de cada carga se redujo a apenas cinco minutos, incluyendo la verificación documental, la carga de datos en el sistema y la inspección ocular de la mercadería.

La agilización alcanza tanto a los camiones que ingresan como a los que egresan de Misiones, mejorando la circulación logística en los principales corredores comerciales de la provincia.

Más contribuyentes y menos burocracia

Otro de los efectos destacados por la Agencia Tributaria es el crecimiento de la base tributaria. Durante julio se incorporaron 317 nuevos contribuyentes extrajurisdiccionales, empresas radicadas en otras provincias que comenzaron a inscribirse en Misiones para operar bajo el nuevo esquema.

Estos nuevos inscriptos accederán al beneficio de exclusión del pago a cuenta, al menos hasta el 31 de octubre de 2026, incentivo que busca facilitar la radicación fiscal y simplificar las operaciones comerciales con la provincia.

Desde la ATM sostienen que la reforma demuestra que es posible reducir costos administrativos y tiempos de espera sin resignar controles ni recursos fiscales, reemplazando un sistema basado en retenciones anticipadas por uno sustentado en información en línea y fiscalización inteligente.

La eliminación del pago a cuenta de Ingresos Brutos para el ingreso de mercaderías forma parte de un paquete de reformas tributarias impulsadas por el Gobierno provincial con el objetivo de mejorar la competitividad, reducir costos logísticos y facilitar el comercio, especialmente para las pequeñas y medianas empresas que operan dentro y fuera de Misiones.

La evaluación oficial del primer mes de vigencia muestra que el nuevo esquema no solo aceleró el tránsito de cargas, sino que también incentivó la formalización de empresas y simplificó la relación entre el contribuyente y la administración tributaria, consolidando uno de los cambios más significativos en la política fiscal misionera de los últimos años.

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Ampliaron los límites para camiones y bitrenes y apuesta al GNC para reducir costos logísticos

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El Gobierno nacional dio un nuevo paso en su estrategia de desregulación y modernización del transporte automotor al actualizar el régimen de pesos y dimensiones de los vehículos de carga y pasajeros. A través del Decreto 689/2026, publicado en el Boletín Oficial del viernes 31 de julio, se reemplazó el histórico Anexo R del Decreto 779/1995, incorporando nuevas configuraciones para camiones, bitrenes y unidades impulsadas por Gas Natural Comprimido (GNC), híbridas y eléctricas.

La decisión busca resolver una demanda que el sector transportista y la industria automotriz venían planteando desde hace años: adaptar la normativa a las nuevas tecnologías y a vehículos que, por incorporar sistemas de propulsión más limpios, requieren mayor espacio físico sin resignar capacidad de carga.

La modificación también se inscribe dentro de la política oficial de simplificación administrativa. El nuevo esquema otorga a la Secretaría de Transporte la facultad de actualizar en forma dinámica las configuraciones, pesos y dimensiones autorizadas sin necesidad de modificar nuevamente el decreto, permitiendo acompañar la evolución tecnológica del sector.

Uno de los cambios más relevantes apunta a los vehículos impulsados por GNC dedicado. Hasta ahora, el tamaño adicional requerido por los tanques de almacenamiento representaba una desventaja competitiva frente a los camiones diésel. Con la nueva reglamentación, los tractocamiones podrán alcanzar una longitud máxima de 19,60 metros, mientras que los bitrenes podrán operar con configuraciones de hasta 23,40 metros, 26,50 metros y 31,25 metros, según el tipo de unidad (B1, B2 y B3). Estas mismas condiciones también alcanzan a los vehículos eléctricos puros e híbridos.

Desde el Gobierno sostienen que esta adecuación permitirá mejorar la ecuación económica del transporte pesado y acelerar la incorporación de tecnologías menos contaminantes. El objetivo es aprovechar la abundante disponibilidad de gas natural proveniente de Vaca Muerta y reducir el consumo de combustibles líquidos, disminuyendo simultáneamente las emisiones del transporte de cargas.

El decreto también incorpora estándares técnicos similares a los que ya utilizan otros países de la región. La intención es que las empresas puedan renovar sus flotas con vehículos de última generación sin perder eficiencia operativa por limitaciones regulatorias que habían quedado desactualizadas.

En términos económicos, el impacto puede ser significativo. El transporte representa uno de los principales componentes del costo logístico argentino y cualquier mejora en la capacidad de carga por viaje repercute directamente sobre la competitividad de las economías regionales, la industria y el comercio exterior. La posibilidad de transportar más volumen con la misma cantidad de viajes reduce costos operativos, consumo de combustible y emisiones por tonelada transportada.

La nueva reglamentación mantiene, sin embargo, criterios estrictos en materia de seguridad vial. Los vehículos de mayor longitud deberán respetar velocidades máximas específicas, circular prioritariamente por el carril derecho y cumplir requisitos reforzados de señalización, incluyendo cartelería retrorreflectiva y banderas reglamentarias para los equipos de grandes dimensiones. Los vehículos de hasta 31,25 metros podrán circular a una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora, mientras que las configuraciones superiores deberán limitarse a 60 kilómetros por hora.

Otro aspecto central es que la Secretaría de Transporte podrá definir cronogramas de implementación gradual, establecer excepciones transitorias y actualizar los parámetros técnicos conforme evolucionen las tecnologías disponibles. Esto permitirá que el marco regulatorio deje de depender de modificaciones legislativas para adaptarse a los cambios de la industria.

Para las empresas transportistas, fabricantes de camiones y operadores logísticos, el decreto abre un escenario de mayor previsibilidad para invertir en unidades más eficientes y menos contaminantes. Para las provincias productivas, especialmente aquellas alejadas de los grandes centros de consumo, una reducción sostenida de los costos logísticos puede transformarse en una herramienta concreta para mejorar la competitividad de sus exportaciones y fortalecer las cadenas productivas regionales.

La medida refleja además un cambio de enfoque en la política de transporte: en lugar de establecer un esquema rígido, el Gobierno apuesta por una regulación adaptable que acompañe la innovación tecnológica y las necesidades de un sector cuya competitividad depende, cada vez más, de la eficiencia energética y la reducción de costos.

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Puente de la Integración: nuevo esquema de tránsito busca aliviar la congestión histórica del Puente de la Amistad

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El Puente de la Integración comenzará una nueva etapa operativa a partir del 3 de agosto con un esquema de circulación que redefine el funcionamiento del corredor fronterizo entre Presidente Franco, en Paraguay, y Foz de Iguazú, en Brasil. La Comisión Mixta del Puente de la Integración aprobó una reorganización del tránsito que modifica los recorridos de camiones, transporte de cargas menores y distintos servicios de pasajeros con el objetivo de distribuir de manera más eficiente el flujo vehicular y reducir la congestión que desde hace años afecta al Puente de la Amistad.

La decisión, difundida por la Dirección Nacional de Migraciones de Paraguay, representa un cambio estratégico para uno de los principales corredores logísticos del Mercosur. La nueva infraestructura dejará de tener un rol complementario para asumir una función central dentro de la movilidad regional, mientras las autoridades migratorias, aduaneras y de transporte coordinan nuevos procedimientos de control para acompañar la ampliación de las operaciones.

Uno de los cambios más importantes alcanza al transporte de cargas menores. A partir de agosto, los vehículos deberán ingresar y salir vacíos —en condición de lastre— exclusivamente por el Puente de la Integración entre las 7:00 y las 19:00. Sin embargo, una vez cargados, el regreso continuará realizándose obligatoriamente por el tradicional Puente de la Amistad, manteniendo allí parte del circuito comercial que conecta Ciudad del Este con Foz de Iguazú.

El nuevo esquema también amplía significativamente la operación de los camiones en lastre. Hasta ahora, el Puente de la Integración tenía un funcionamiento limitado durante determinadas franjas horarias. Con la modificación aprobada, los vehículos pesados podrán cruzar entre las 20:30 y las 5:00, incorporando la operación nocturna y de madrugada como herramienta para distribuir mejor el tránsito de cargas y disminuir los embotellamientos durante el día.

El transporte internacional de pasajeros también experimentará cambios relevantes. Los servicios urbanos vecinales que unen Presidente Franco con Foz de Iguazú podrán utilizar el Puente de la Integración para sus recorridos de ida y vuelta entre las 7:00 y las 19:00. Para acceder a este beneficio será obligatorio que los pasajeros cuenten con el documento de Tránsito Vecinal Fronterizo (TVF), conforme a las disposiciones del Acuerdo sobre Localidades Fronterizas Vinculadas del Mercosur, fortaleciendo así la integración de las comunidades que desarrollan actividades cotidianas a ambos lados de la frontera.

En el caso del transporte turístico, la reorganización busca una separación más clara de los flujos. Los servicios de pasajeros bajo modalidad de circuito cerrado cuyo destino final no sea Ciudad del Este ni Foz de Iguazú deberán utilizar exclusivamente el Puente de la Integración durante las 24 horas del día. La misma obligación alcanzará a las líneas internacionales regulares de larga distancia, que pasarán a operar permanentemente por esta nueva infraestructura.

La medida responde a una lógica de planificación regional. Durante décadas, el Puente de la Amistad concentró simultáneamente el tránsito comercial, turístico, urbano y de cargas, generando frecuentes demoras que impactan sobre la competitividad logística y la calidad de vida de miles de personas que cruzan diariamente la frontera. La incorporación plena del Puente de la Integración busca distribuir esos flujos según el tipo de transporte y optimizar los controles migratorios y aduaneros mediante una mayor especialización de cada paso fronterizo.

El impacto trasciende a Paraguay y Brasil. Para Misiones y el norte argentino, donde el comercio, el turismo y la logística mantienen una fuerte vinculación con la Triple Frontera, una circulación más eficiente puede traducirse en menores tiempos de viaje, mayor previsibilidad para el transporte regional y mejores condiciones para la integración económica del corredor bioceánico.

La reorganización constituye un ejemplo de cómo la infraestructura solo genera beneficios cuando va acompañada por cambios en la gestión. La construcción del Puente de la Integración representó una inversión estratégica para el Mercosur, pero su verdadero potencial comienza a materializarse recién con una redistribución inteligente del tránsito, apoyada por la coordinación entre organismos migratorios, aduaneros y de transporte de ambos países. El desafío, ahora, será sostener esa coordinación institucional para que la nueva infraestructura contribuya efectivamente a reducir la congestión, fortalecer el comercio regional y mejorar la movilidad de miles de personas que atraviesan diariamente una de las fronteras más dinámicas de Sudamérica.

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El Gobierno adjudicó cuatro corredores viales por 20 años: quiénes operarán las rutas

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La privatización de Corredores Viales S.A. dio un nuevo paso con la adjudicación de cuatro tramos estratégicos de la Red Federal de Concesiones. A través de la Resolución 1149/2026 del Ministerio de Economía, el Gobierno nacional oficializó los ganadores de la licitación pública internacional que definirá durante los próximos 20 años la operación, mantenimiento, ampliación y explotación de algunos de los corredores más importantes del país.

La medida representa uno de los hitos centrales del proceso de reorganización de la infraestructura vial impulsado por la administración nacional, que busca trasladar al sector privado la gestión de las rutas concesionadas bajo el esquema de obra pública por peaje, con el argumento de mejorar la calidad del servicio y reducir la participación estatal en la operación.

La resolución aprueba la segunda etapa de la Licitación Pública Nacional e Internacional N° 504-0015-LPU25 correspondiente a la denominada Red Federal de Concesiones – Etapa II-B, luego de que la comisión evaluadora analizara las propuestas económicas presentadas por las empresas precalificadas y concluyera que las ofertas seleccionadas eran las más convenientes para el interés público.

Los cuatro corredores adjudicados abarcan zonas de alto tránsito productivo y logístico, fundamentales para el transporte de granos, manufacturas y exportaciones.

El Tramo Mediterráneo fue adjudicado a la unión de empresas CREDITECH S.A. – PLANTEL S.A., que ofertó una tarifa de $1.989,67 sin IVA. El contrato tendrá una duración de veinte años.

Para el Tramo Puntano, la adjudicación quedó en manos de BASAA S.A. – CECOSA S.A., con una propuesta de $1.440,08 sin IVA.

En tanto, el Tramo Portuario Sur también será administrado por CREDITECH S.A. – PLANTEL S.A., cuya oferta ascendió a $1.256,03 sin IVA.

Finalmente, el Tramo Portuario Norte fue adjudicado a CPC S.A., con una tarifa propuesta de $1.856 sin IVA.

Todos los contratos tendrán una vigencia de veinte años e incluyen la construcción, explotación, administración, reparación, conservación, ampliación de infraestructura vial, mantenimiento integral, prestación de servicios al usuario y el desarrollo de actividades complementarias que permitan generar ingresos adicionales.

La licitación despertó un fuerte interés del sector constructor. Más de una decena de grupos empresarios participaron del proceso competitivo, entre ellos Roggio, Cartellone, Rovella Carranza, Panedile, Luciano Construcciones, Paolini Hermanos e IEB Construcciones, entre otros. Tras la evaluación técnica y económica, las ofertas seleccionadas fueron consideradas las más convenientes en términos de tarifa y cumplimiento de las exigencias establecidas en los pliegos.

Un dato relevante es que el dictamen de adjudicación no recibió impugnaciones durante el período reglamentario de publicidad en el sistema CONTRAT.AR, lo que permitió avanzar con la adjudicación definitiva sin nuevos obstáculos administrativos.

Qué cambia para quienes utilizan las rutas

Desde la perspectiva de los usuarios, el cambio no implica una modificación inmediata en el funcionamiento de las rutas, pero sí abre una nueva etapa en la administración de la infraestructura vial nacional.

Las empresas adjudicatarias asumirán la obligación de mantener las condiciones de transitabilidad, ejecutar obras comprometidas, conservar el estado de los corredores y prestar servicios de asistencia al usuario durante toda la vigencia de la concesión.

El esquema busca que las inversiones necesarias para modernizar la infraestructura sean financiadas mediante el sistema de peajes, reduciendo el aporte directo del Estado en la operación cotidiana.

Para el sector productivo, especialmente las economías regionales, el transporte de cargas y las cadenas exportadoras, la expectativa oficial es que corredores en mejores condiciones permitan disminuir costos logísticos, reducir tiempos de viaje y mejorar la seguridad vial.

Sin embargo, el verdadero desafío será verificar durante los próximos años el cumplimiento efectivo de los planes de inversión comprometidos por las concesionarias y el equilibrio entre las mejoras en la infraestructura y la evolución de las tarifas de peaje, un aspecto que impacta directamente sobre transportistas, productores y usuarios particulares.

Con esta adjudicación, el Gobierno profundiza el proceso de privatización de Corredores Viales S.A., declarado sujeto a privatización por la Ley 27.742, consolidando un nuevo modelo de gestión para parte de la red vial nacional basado en concesiones privadas de largo plazo.

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Privatización de Corredores Viales: precalifican ofertas y definen quién administrará ocho corredores estratégicos

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El Ministerio de Economía dio un nuevo paso en el proceso de privatización de Corredores Viales S.A. al aprobar la primera etapa de la licitación nacional e internacional que permitirá concesionar ocho de los principales corredores viales del país. La medida habilita el avance hacia la apertura de las ofertas económicas y acerca al Gobierno a uno de los procesos de infraestructura más relevantes impulsados desde la sanción de la Ley Bases.

La Resolución 1024/2026, firmada por el ministro Luis Caputo, valida el trabajo realizado por la comisión evaluadora, precalifica a las empresas que cumplieron los requisitos técnicos y financieros y deja fuera de competencia a dos ofertas por incumplimientos en la documentación económica exigida en los pliegos.

La licitación forma parte del proceso de privatización total de Corredores Viales S.A., empresa que fue declarada “sujeta a privatización” por la Ley 27.742. El objetivo oficial es reemplazar el actual esquema estatal por concesiones privadas bajo el régimen de obra pública por peaje, transfiriendo al sector privado la construcción, mantenimiento, explotación y ampliación de la infraestructura vial.

La denominada “Red Federal de Concesiones – Etapa III” comprende ocho grandes corredores: Centro, Centro Norte, Mesopotámico, Noroeste, Litoral, Noreste, Chaco-Santa Fe y Cuyo. Se trata de rutas nacionales estratégicas para el transporte de cargas, las exportaciones agroindustriales y la conectividad entre regiones productivas.

En total participaron 22 grupos empresarios que presentaron 50 ofertas para los distintos corredores, reflejando un elevado nivel de competencia en un negocio considerado clave para el desarrollo de la infraestructura logística del país.

Entre los oferentes precalificados aparecen algunas de las principales constructoras argentinas, como José Cartellone Construcciones Civiles, Benito Roggio e Hijos, Panedile, Supercemento, CPC, José J. Chediack, Lemiro Pablo Pietroboni, Luciano Construcciones, además de diversas uniones transitorias conformadas específicamente para competir en diferentes tramos.

La resolución también confirmó la exclusión de las propuestas presentadas por la UTE integrada por Compacto S.A., Edmacar Constructora Vial S.A. y Tolcon S.A. para los tramos Centro y Cuyo. Según explicó el Ministerio de Economía, la empresa intentó incorporar documentación económico-financiera nueva durante la etapa de subsanación, algo que la comisión evaluadora consideró incompatible con las reglas del proceso licitatorio.

El Gobierno rechazó además la impugnación presentada por esa unión empresaria y dispuso la pérdida de la garantía constituida para cuestionar el dictamen de precalificación, al considerar que aceptar la nueva documentación hubiera vulnerado el principio de igualdad entre todos los participantes.

Con la etapa técnica concluida, el cronograma continúa este martes 22 de julio con la apertura de los sobres económicos a través del sistema electrónico CONTRAT.AR. Allí comenzará la definición sobre qué empresas quedarán finalmente a cargo de cada uno de los corredores concesionados.

El proceso constituye uno de los pilares de la reorganización del sistema vial nacional impulsada por el Gobierno. La administración nacional sostiene que el nuevo esquema permitirá atraer inversiones privadas para mejorar el estado de las rutas, incorporar tecnología, optimizar el mantenimiento y reducir la participación del Estado en la gestión operativa.

Sin embargo, el avance del proceso también abre interrogantes sobre el impacto que tendrá el nuevo modelo en el costo de los peajes, la continuidad de las obras y el equilibrio entre rentabilidad privada y prestación de un servicio público esencial para millones de usuarios y para el transporte de la producción argentina.

Para provincias como Misiones, Corrientes, Entre Ríos, Chaco y Santa Fe, la licitación reviste especial importancia debido a que los corredores Litoral, Mesopotámico y Noreste concentran buena parte del movimiento de cargas vinculado con las economías regionales, el comercio exterior y la actividad turística. La calidad de esas rutas incide directamente sobre los costos logísticos, la competitividad de las exportaciones y la seguridad vial.

La resolución aprobada por Economía representa, así, un paso decisivo hacia la adjudicación definitiva de las concesiones, en un proceso que redefinirá durante los próximos años quién administra una parte sustancial de la red vial nacional y bajo qué condiciones se financiarán las inversiones en infraestructura.

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