Un problema silencioso amenaza a la economía brasileña: la falta de camioneros. En Santa Catarina, datos del Setransc (Sindicato de las Empresas de Transporte de Cargas y Logística del Sur de Santa Catarina) revelan que hay entre 7.000 y 8.000 camiones detenidos en el estado por falta de conductores, lo que representa una pérdida estimada de 30 millones de reales al mes solo para las empresas transportistas.
El problema no es aún más grave únicamente por el momento de recesión económica que atraviesa el país. Pero si la economía mejora, la falta de mano de obra para el transporte de insumos, alimentos y productos se volverá aún más evidente.
“El drama va a empeorar si el mercado mejora. Hoy el mercado está muy quieto, muy parado, muy recesivo. Si mejora, la situación va a explotar, y no solo en Santa Catarina, sino en todo Brasil”, analiza Lorisvaldo Piuco, presidente del Setransc.
¿Por qué faltan camioneros en Santa Catarina?
Según Piuco, entender las causas del déficit de conductores es sencillo, pero el desafío está en crear soluciones viables a corto plazo. Entre los principales factores mencionados se encuentran:
Inseguridad en las rutas
Interés de los jóvenes por áreas tecnológicas
Salarios poco atractivos
“La inseguridad en las rutas es tan grande que los propios padres camioneros ya no quieren que sus hijos los imiten. Además, los jóvenes tienen más interés en tecnología de la información o en trabajos vinculados con tecnología moderna. Y también los salarios, sobre todo en el transporte de carga fraccionada, no son atractivos”, explicó.
Un problema costoso para las transportadoras
El Setransc forma parte del Sistema Fetranscesc (Federación de las Empresas de Transporte de Cargas del Estado de Santa Catarina), que reúne sindicatos de varias ciudades del estado: Catanduvas, Blumenau, Concórdia, Lages, Joinville, Tubarão, Florianópolis, Itajaí, Rio Negrinho, Canoinhas, Chapecó y Videira.
Estas entidades mantienen negociaciones con los gobiernos estadual y federal para buscar soluciones que reduzcan el impacto de la escasez de camioneros. El primer desafío, según el sindicato, es lograr que las empresas puedan cobrar mejor los fletes, lo que permitiría pagar salarios más atractivos a los conductores. “El escaso contingente de agentes dificulta la fiscalización en varios lugares. Y eso se nota: cuando los choferes van a entrenarse en las transportadoras, su mayor preocupación es la inseguridad”, señaló Piuco.
El dirigente también resaltó la precariedad de las rutas brasileñas y la falta de seguridad, agravadas por el déficit de fiscalización. Entre las políticas públicas que buscan revertir este panorama se destaca el programa Estrada Boa, del Gobierno de Santa Catarina, inspirado en una propuesta de la federación empresarial.
“El estado nos está ayudando con programas que facilitan y financian la obtención de licencias de conducir”, indicó el presidente del Setransc.
Las transportadoras mantienen programas de capacitación para conductores que deseen agregar nuevas categorías a su licencia (CNH). El Gobierno estadual también impulsa el Programa CNH Emprego na Pista, que ofrece oportunidades para obtener la primera licencia, agregar categorías o capacitarse para trabajar en el sector del transporte.
En esta edición, diversas ciudades de Santa Catarina ofrecen inscripciones gratuitas, y los seleccionados se definirán por sorteo electrónico el 31 de octubre de 2025, transmitido en vivo desde la sede del Detran a través de su cuenta oficial de Instagram.
Para participar, los candidatos deben ser alfabetizados, tener la edad mínima exigida para cada categoría y residir en el estado al menos dos años.
El Gobierno prorrogó hasta diciembre de 2026 la implementación obligatoria del sistema de peajes automáticos “free flow” en todas las rutas nacionales.
La medida, establecida por el Decreto 733/2025, busca dar mayor flexibilidad a Vialidad Nacional para adecuar los plazos de acuerdo con las condiciones técnicas y contractuales de cada tramo concesionado.
Nuevo cronograma para modernizar el cobro de peajes
El Gobierno nacional modificó este lunes el cronograma de implementación del sistema de peajes automáticos “free flow” en la red vial nacional, extendiendo el plazo hasta el 31 de diciembre de 2026, según el Decreto 733/2025, publicado en el Boletín Oficial y firmado por el presidente Javier Milei, el ministro del Interior Guillermo Francos y el ministro de Justicia interino Mariano Cúneo Libarona.
La disposición sustituye el artículo 20 del Decreto 196/2025, que establecía una adopción más acelerada del sistema sin barreras, otorgando ahora a la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) la facultad de modificar los plazos cuando las condiciones técnicas, operativas o contractuales de cada tramo así lo requieran.
De este modo, la DNV —dependiente de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía— deberá fijar un nuevo cronograma de implementación que contemple la coexistencia de vías automáticas canalizadas con barreras y vías “free flow”, hasta completar la transición hacia el sistema plenamente automatizado.
De los peajes manuales al sistema inteligente
El “free flow” constituye la etapa final del proceso de modernización iniciado con el Decreto 196/2025, que había dispuesto la instalación progresiva de peajes automáticos sin barreras en todas las rutas nacionales concesionadas.
El sistema utiliza identificación electrónica de vehículos mediante el dispositivo TelePASE, cámaras y sensores que registran automáticamente el paso del vehículo, eliminando la necesidad de detenerse en cabinas. Con ello se busca reducir tiempos de tránsito, evitar congestiones y mejorar la seguridad vial.
La norma define cuatro tipos de vías:
Manuales: con barreras y cobro presencial;
Automáticas canalizadas: con identificación por TelePASE y barreras que se levantan automáticamente;
Mixtas: que operan de forma manual o automática;
Free flow: sin barreras ni detenciones, totalmente automatizadas.
La Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) participó en el proceso de revisión técnica del decreto, asegurando que la transición hacia el sistema electrónico mantenga los estándares de seguridad y control en la circulación.
Según el texto oficial, el Gobierno considera “prioritaria la construcción de infraestructura vial y la consolidación de la red de caminos, rutas y autopistas del país”, promoviendo la participación del sector privado en la inversión, operación y mantenimiento de los corredores viales.
Contexto normativo y objetivos de la medida
La medida se inscribe dentro del proceso de concesión y privatización de la empresa Corredores Viales S.A., autorizado mediante el Decreto 97/2025, bajo el régimen de obra pública por peaje previsto en la Ley 17.520.
El Decreto 28/2025 había fijado que los tramos de la Red Vial Nacional serían licitados en un plazo de 12 meses bajo dicho régimen, mientras que el Decreto 196/2025 introdujo la obligación de incorporar el sistema de cobro automático “free flow” en cada ruta concesionada.
El nuevo Decreto 733/2025 ajusta el cronograma a las “realidades operativas de cada tramo”, otorgando a Vialidad Nacional un margen de acción para administrar los tiempos de instalación e integración tecnológica.
En los fundamentos, el Ejecutivo destaca que la política pública en materia vial apunta a promover el uso obligatorio del TelePASE como herramienta base del nuevo esquema de cobro, garantizando el pago del servicio y desalentando la evasión.
Asimismo, busca asegurar la previsibilidad y sustentabilidad económica de las concesiones viales, fortaleciendo la recaudación y reduciendo costos operativos mediante la digitalización del sistema.
Impacto y proyecciones del nuevo esquema vial
La transición hacia un sistema de cobro totalmente automático representa una transformación estructural del modelo de gestión vial. Permite reducir los costos de operación y mantenimiento, mejora la fluidez del tránsito y disminuye la emisión de gases contaminantes generados por la detención de vehículos en las cabinas tradicionales.
No obstante, el proceso requiere inversiones significativas en infraestructura tecnológica, readecuación de contratos de concesión y compatibilidad con los distintos sistemas de peaje vigentes en las rutas nacionales y provinciales.
El Gobierno apuesta a que, hacia fines de 2026, toda la red nacional concesionada funcione bajo esquemas automáticos canalizados y/o “free flow”, dando un paso hacia un sistema vial inteligente y más eficiente.
De acuerdo con la nueva redacción del decreto, la DNV podrá extender los plazos más allá de 2026 si las condiciones técnicas o contractuales de ciertos tramos así lo justifican, asegurando una implementación “eficaz, previsible y adaptada a las realidades regionales”.
Un mes antes de la COP30 se desarrollará la que, a mi juicio, será la reunión climática más trascendental del año; sí, probablemente más que la propia COP30.
Se trata de la reunión del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) de la Organización Marítima Internacional (IMO, por sus siglas en inglés) que ocurrirá del 13 al 17 de octubre en Londres. Allí, está previsto que se adopte formalmente la “IMO Net-zero Framework”, un acuerdo de reducción de emisiones de impacto global que puede ser determinante para la transición energética en las próximas décadas.
Sin embargo, ya se ha desatado una batalla alrededor de este acuerdo y promete ser un lío de proporciones.
¿Qué es la IMO?
La Organización Marítima Internacional es un organismo especializado de las Naciones Unidas (ONU) responsable de las medidas para mejorar la seguridad y protección del transporte marítimo internacional y prevenir la contaminación procedente de los buques. Cubre una cantidad de aspectos jurídicos que hacen al tráfico marítimo internacional. Se creó en 1948 bajo los auspicios de la ONU, cuenta con 176 países miembros y diversas entidades intergubernamentales en carácter de observadores.
La IMO regula aproximadamente a más de 90.000 buques mercantes a nivel global que están sujetos a sus convenios y regulaciones. Las normativas de la IMO cubren a la gran mayoría de los buques que realizan transporte internacional de carga y pasajeros, incluidos petroleros, graneleros, contenedores, y buques de pasajeros, aunque excluye embarcaciones menores o de tráfico local. En términos prácticos, la flota regulada por esta organización representa la mayor parte del tonelaje transportado internacionalmente y, por ende, la mayoría de las emisiones producidas por el transporte marítimo por la quema de combustibles fósiles.
Cuando uno analiza sectorialmente a las emisiones globales de gases de efecto invernadero, hay un porcentaje de alrededor del 3% que proviene de las emisiones generadas por el transporte marítimo.
Es un sector que, naturalmente, no está regulado por ningún gobierno nacional, sino que se trata de una actividad esencialmente de carácter internacional; de allí la necesidad de que un plan de acción para el sector deba ser adoptado por una organización supranacional. Una situación similar ocurre con la aviación. 1
La negociación climática dentro de la IMO
A partir de 2015, y al igual que en diversos sectores de la economía global, la IMO inició un proceso de negociaciones aceleradas para alinear las emisiones del transporte marítimo con el objetivo de alcanzar la neutralidad de carbono para 2050. Como resultado de este esfuerzo, hoy estamos muy cerca de contar con una hoja de ruta propia que guíe al sector marítimo hacia el Net Zero.
Hace unos días, John Kerry, quien fuera el máximo representante de los Estados Unidos para las negociaciones climáticas, señaló que “la comunidad marítima comprende la importancia de este acuerdo, que es el primero en alinear la acción con lo indicado por la estrategia climática de la IMO de 2023: combinar una norma obligatoria sobre los gases de efecto invernadero en los combustibles con un mecanismo de fijación de precios que recompense a los pioneros y estimule una transición rápida, justa y equitativa a nivel global”. 2
Efectivamente, en 2023 la IMO aprobó su “Strategy on Reduction of GHG Emissions from Ships”, luego de un extenso proceso de negociaciones y trabajos técnicos que arrancaron en 1997 y que tuvieron su impulso definitivo en 2018, cuando adoptó su Estrategia Inicial sobre la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero de los buques.
Este desarrollo dentro de la IMO acompañó la evolución de las negociaciones climáticas globales, un proceso que describí brevemente en la nota anterior sobre hidrógeno. Recomiendo pegarle una ojeada.
Lo que acordó la IMO en su estrategia inicial de 2023 debía ser traducido en instrumentos y reglas concretas que empujaran un plan progresivo de abandono de los combustibles fósiles en los buques por sus alternativas menos emisoras de CO₂. Este proceso no fue sencillo, ya que hubo que conciliar los más diversos intereses comerciales entre los países miembros y los obvios desafíos tecnológicos.
El resultado final fue la aprobación, en abril de este año, de la “IMO Net-Zero Framework”, que representa la concreción o la instrumentación de los objetivos establecidos en la estrategia de 2023. La IMO Net-Zero Framework consiste en dos mecanismos principales vinculados entre sí:
Un standard global sobre combustibles (global fuel standard) que obligue a los buques a reducir gradualmente el grado de contaminación de su combustible (es decir, la cantidad de gases de efecto invernadero emitidos por cada unidad de energía utilizada a lo largo del ciclo de vida del combustible); y
Un mecanismo de fijación de precios (pricing mechanism) de los gases de efecto invernadero emitidos por los buques, para estimular al sector a reducir las emisiones para cumplir con la Global Fuel Standard.
En términos legales, estos instrumentos han sido aprobados en abril de este año como enmiendas al Anexo VI del Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (MARPOL), el convenio de la IMO que establece normas para reducir la contaminación atmosférica del transporte marítimo y mejorar la eficiencia energética. Este paso trascendental se dio en abril de este año. 3
¿En dónde estamos ahora? Bien, si se traza un esquema de los pasos para la entrada en vigor de un instrumento que sea jurídicamente vinculante dentro de la IMO, las enmiendas al Convenio MARPOL deben pasar por varias etapas, conocidas como “procedimiento de aceptación tácita”. Estas son:
Dentro de ese esquema, hoy estamos en el cuarto paso (circulación) y ahora viene el paso definitivo (adopción).
La enmienda del Anexo VI de MARPOL que establece el programa de emisiones cero para 2050 será votada y adoptada en una sesión extraordinaria del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC/ES.2) de la IMO, que tendrá lugar del 13 al 17 de octubre de 2025. Esta sesión extraordinaria está específicamente programada para la adopción formal de estas enmiendas, previendo su entrada en vigor para marzo de 2027.
El giro de Estados Unidos: Trump
La primera batalla contra la estrategia de la IMO se desató este año en la reunión del Comité de Protección del Medio Marino durante su 83ª sesión (MEPC 83), celebrada del 7 al 11 de abril de 2025. La recién iniciada segunda presidencia de Donald Trump comenzaría a tener un impacto severo en el ámbito de la organización marítima.
Justo cuando debía aprobarse el borrador con las enmiendas, surgieron fuertes críticas y amenazas por parte del Gobierno de los Estados Unidos. Su oposición se centró en la tasa al carbono generado por los buques, argumentando que “impondría cargas económicas significativas” y “favorecería el aumento de la inflación”. Es decir, utilizando los mismos argumentos que emplea para oponerse a la totalidad de las políticas climáticas, la administración Trump se ha plantado frente a la IMO Net Zero Framework. Esto obviamente exacerbó los ánimos dentro de la reunión de abril e influyó en las posiciones de sus países aliados.
Recordemos que, en enero de 2025, Trump había retirado a los Estados Unidos del Acuerdo de París y, al mismo tiempo, había iniciado una insólita guerra arancelaria que generó alarmas en el mundo del comercio internacional. Esos cambios sacudieron internamente a la IMO.
La animosidad contra la IMO Net-Zero Framework llevó a Estados Unidos a retirarse de las negociaciones de la reunión de abril en Londres. Según la agencia Reuters, Washington adelantó por esos días en una nota diplomática que adoptaría “medidas recíprocas” para compensar las tasas cobradas a los buques estadounidenses.
Así las cosas, la reunión se complicó y hubo que negociar mucho para acercar posiciones que se habían endurecido; por un lado, aquellos que aprovecharon el planteo de EUA para intentar disminuir la ambición del acuerdo, y por el otro, los que empujaban por sostener la ambición climática expresada en los acuerdos de 2023.
El resultado finalmente fue positivo y el IMO Net-Zero Framework fue aprobado según la siguiente votación:
Podemos ver que Argentina se abstuvo en esa votación de abril, muy probablemente influida por la posición de Estados Unidos y la nueva política (anti) climática del gobierno nacional. Todo indicaría que, en octubre, Argentina pasará a votar negativamente, más aún, teniendo en cuenta el reciente “salvataje” económico ofrecido por Donald Trump a la Argentina hace pocos días.
Como se mencionó, el programa de emisiones cero para el 2050 debe ser ahora adoptado formalmente en octubre de 2025 durante la reunión del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) de la IMO. En esa sesión se aprobarán las enmiendas al Anexo VI del Convenio MARPOL que son las que establecen el marco jurídico vinculante para alcanzar emisiones netas cero en el transporte marítimo global para 2050.
Figura 1. Se establecen dos niveles de requisitos sobre el GFI (GHG fuel intensity) anual alcanzado para un buque: un objetivo de base y un objetivo de cumplimiento directo más estricto. Cada buque debe cumplir el objetivo de Cumplimiento Directo. La normativa incluye factores anuales de reducción del GFI hasta 2035, como se muestra en la tabla y la figura. Depende del grado de incumplimiento de los buques, las penalidades son mayores.
Cuando en abril se votaron las medidas esbozadas en el Net Zero Framework (NZF), 63 países votaron a favor, 16 en contra y 24 se abstuvieron. La votación en sí fue algo inusual, ya que en la IMO se suele intentar tomar las decisiones por consenso. Llegar a esa votación dividida era un escenario impensado cuando arrancó la negociación del NZF en 2023.
En la sesión extraordinaria de octubre, el Net Zero Framework seguro enfrentará nuevamente un voto dividido. En este caso, solo pueden votar los Estados que sean parte del Anexo VI de MARPOL y que estén presentes. Si dos tercios votan a favor del marco, se adoptará. ¿Se llegará?
El escenario puede ser de mayor confrontación que en abril pasado, ya que la oposición de los Estados Unidos ha crecido. Una casi “declaración de guerra” es el comunicado de la Casa Blanca del mes pasado, advirtiendo su rechazo y amenazando con represalias a quienes apliquen el marco impulsado por la IMO.
“El presidente Trump ha dejado claro que Estados Unidos no aceptará ningún acuerdo medioambiental internacional que suponga una carga indebida o injusta para Estados Unidos o perjudique los intereses del pueblo estadounidense. Este mes de octubre, los miembros de la Organización Marítima Internacional (OMI) están a punto de considerar la adopción del llamado “Marco Neto Cero”, destinado a reducir las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero del sector del transporte marítimo internacional.
Cualesquiera que sean sus objetivos declarados, el marco propuesto es, en realidad, un impuesto mundial sobre las emisiones de carbono aplicado a los estadounidenses por una organización de la ONU que no rinde cuentas. Estas normas sobre combustibles beneficiarían convenientemente a China al exigir el uso de combustibles caros no disponibles a escala mundial. Estas normas también impedirían el uso de tecnologías probadas que abastecen a las flotas navieras mundiales, incluidas las opciones de bajas emisiones en las que la industria estadounidense es líder, como el gas natural licuado (GNL) y los biocombustibles. En este marco, los buques tendrán que pagar tasas por no cumplir unas normas de combustible y unos objetivos de emisiones inalcanzables. Estas tasas encarecerán la energía y los costes del transporte y los cruceros de recreo. Incluso los buques pequeños incurrirían en millones de dólares en tasas, aumentando directamente los costes para los consumidores estadounidenses.
La Administración Trump rechaza inequívocamente esta propuesta ante la OMI y no tolerará ninguna acción que aumente los costes para nuestros ciudadanos, proveedores de energía, compañías navieras y sus clientes, o turistas. Lucharemos duro para proteger al pueblo estadounidense y sus intereses económicos. Nuestros colegas miembros de la OMI deben saber que buscaremos su apoyo contra esta acción y que no dudaremos en tomar represalias o en explorar soluciones para nuestros ciudadanos en caso de que esta iniciativa fracase”.
La adopción del Net Zero Framework implicaría un impulso enorme para la industria de los combustibles limpios, fundamentalmente, para los derivados del hidrógeno verde. El transporte marítimo es uno de los sectores “difíciles de descarbonizar” que describíamos en la nota publicada hace unos días. El amoníaco verde u otro tipo de e-fuels (combustibles sintéticos derivados del hidrógeno), serán a partir de 2030 las alternativas centrales para la implementación del marco de descarbonización del transporte marítimo. 4
El Net Zero Framework dispararía rápidamente una demanda global que actuaría como un acelerador de proyectos de hidrógeno verde en diferentes puntos del planeta, puesto que se trata de una demanda global descentralizada. Los puertos en todas las regiones del globo deberán, progresivamente, ofrecer combustibles de cero emisiones
Cuando se señala que la demanda de hidrógeno verde está demorada por el debilitamiento de la política climática global, se hace referencia a este tipo de situaciones como las que comienza a atravesar la IMO; la radicalización de algunos países comienza a dañar severamente acuerdos que fueron construyéndose a lo largo de años de negociación. En octubre se sabrá si el acuerdo sobrevive y con qué impulso contará para afrontar la dura oposición de los Estados Unidos.
A comienzos de este año, una empresa global con presencia en la Argentina con proyectos de hidrógeno me comentó sus expectativas por las negociaciones en el marco de la IMO. Sin duda que el combustible para buques podría ser un disparador de demanda para los proyectos de gran escala en la Patagonia. Son expectativas correctas.
Desde el mundo corporativo global hay un sólido apoyo al Net Zero Framework. La industria en general y la vinculada al transporte marítimo en particular, están apoyando las negociaciones y el proceso de transición que se plantea en dicho acuerdo. 5
El marco impulsado por la IMO está recibiendo apoyo de diversas coaliciones representativas del mundo de los negocios. Una de las más activas es la Getting to Zero Coalition, poderosa alianza de más de 200 organizaciones (incluidas más de 180 empresas privadas) de sectores como el marítimo, energético, de infraestructuras y financiero. Esta colación se ha comprometido a poner en servicio buques comercialmente viables propulsados por combustibles de emisiones cero para 2030. Esta coalición acaba de emitir una declaración que muestra las tensiones latentes para la reunión de octubre.
“Mantener el rumbo del Net Zero Framework de la IMO no consiste sólo en tomar medidas sobre las emisiones de gases de efecto invernadero. Para el transporte marítimo, el multilateralismo es más que un un concepto político superior; es la base de una regulación mundial creíble que permite a la industria del transporte hacer su trabajo. La labor de la OMI en materia de descarbonización ha sido ardua, pero los resultados obtenidos hasta ahora ofrecen al sector la esperanza de que incluso los mayores retos pueden afrontarse juntos. Mientras esperamos sus decisiones en octubre, instamos a los Estados miembros a reforzar esa esperanza, y no a socavarla”.
El mundo de los negocios aguarda con expectativas el resultado de la próxima reunión de la IMO en octubre. El World Economic Forum ha dado su apoyo a la iniciativa, indicando que “se alienta a los Estados miembros de la IMO a aprovechar esta oportunidad generacional para tomar decisiones valientes que apoyen un futuro próspero para el transporte marítimo, sus comunidades conectadas y las cadenas de valor en todo el mundo”. 6
Volviendo a la Argentina. Esta reunión clave es una gran oportunidad para que la industria del hidrógeno y los biocombustibles tengan una demanda internacional que genere oportunidades industriales en el país. Es una oportunidad para insertar a la Argentina en el circuito de las nuevas industrias que emergen con la transición. Esta es una manera de verlo. Otra forma de ver esto, es optar por permanecer bajo la influencia de la mirada hiper ideologizada de Donald Trump; mantenerse firme en los conceptos más duros y negacionistas del club político al cual le gusta pertenecer al presidente, pero que le quitan oportunidades y márgenes de maniobra al país. Es muy malo poner por delante de los intereses del país las obsesiones ideológicas personales.
Si miramos lo que ocurre a nuestro alrededor, todos los países continúan preparándose para la transición, nadie quiere quedar rezagado; todos procuran encontrar su lugar en un mundo que abre oportunidades y también amenazas. No es casual el voto favorable en abril pasado de Chile, Uruguay, Brasil y Paraguay, nuestros vecinos que buscan posicionarse como proveedores de hidrógeno al mundo. Nosotros nos abstuvimos y nos marginamos más y más en esa conversación estratégica.
Sería una gran decisión que Argentina votara favorablemente en octubre. No solo es importante porque se trata de un acuerdo que acelerará la transición y la mitigación del cambio climático; también abre un proceso que le permitirá a la Argentina tener la oportunidad de desarrollar la industria del hidrógeno de bajas emisiones.
Frecuentemente, se habla de que es necesario desarrollar una “diplomacia del hidrógeno” para lograr insertarse en esta nueva economía. En octubre próximo, en el marco de la Organización Marítima Internacional, Argentina tiene una oportunidad para mostrar que es capaz de desplegar una estrategia diplomática de largo plazo.
Las NDC (Nationally Determined Contribution) de los países excluyen metas de reducción para el sector marítimo. Además, el combustible destinado al transporte marítimo internacional, llamado bunker, no se incluye en los inventarios de GEI nacionales. De allí que esas emisiones se las asigna a la OMI y por ende este organismo debe desarrollar su propia política de mitigación.
El Ministerio de Economía estableció un límite máximo anual de $26.500 millones para la devolución de créditos fiscales de IVA a empresas de servicios públicos cuyas tarifas estén reducidas por subsidios estatales. La medida, publicada en el Boletín Oficial, asigna $24.500 millones al sector energético, $1.800 millones al transporte y $200 millones al resto de las actividades alcanzadas.
La Resolución 1353/2025, firmada por el ministro de Economía, Luis Caputo, reglamenta el mecanismo previsto en el artículo 24 de la Ley de IVA (t.o. 1997 y sus modificaciones), que permite a prestadores de servicios públicos recuperar saldos a favor generados por créditos fiscales cuando sus ingresos se ven reducidos por la aplicación de subsidios, compensaciones tarifarias o asistencia económica del Estado Nacional.
Este régimen, vigente desde 2019 con actualizaciones anuales, busca equilibrar el impacto que tienen los subsidios en la estructura tributaria de las empresas, al permitirles recuperar parte del crédito fiscal acumulado por la compra de bienes y servicios vinculados a su actividad.
En resoluciones anteriores (2019, 2020, 2021, 2022, 2023 y febrero de 2025), el Ministerio de Economía ya había fijado límites para los períodos comprendidos entre 2018 y 2023. Con la nueva disposición, se incorporan los créditos generados durante 2024, así como los saldos de años anteriores que no fueron cubiertos por los topes vigentes en cada ejercicio.
Distribución sectorial de los fondos
La resolución publicada el 15 de septiembre de 2025 en el Boletín Oficial fija un límite máximo de $26.500 millones para afrontar las solicitudes de devolución en 2025. El monto se distribuirá de la siguiente manera:
Sector energía: $24.500 millones.
Sector transporte: $1.800 millones.
Otros sectores: $200 millones.
El texto oficial aclara que el recupero de IVA solo será procedente respecto de créditos fiscales originados en bienes (excepto automóviles), locaciones de obras y servicios efectivamente destinados a la actividad alcanzada. Además, el monto a devolver se calculará descontando el saldo que se hubiera generado si los subsidios hubieran estado gravados con la alícuota correspondiente.
El mecanismo operará con un límite máximo anual que dependerá de las condiciones fiscales y presupuestarias, y su asignación será reglamentada por la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP).
El Ministerio de Economía fundamentó la medida en “las condiciones generales imperantes en materia de ingresos presupuestarios” y recordó que, según el artículo 63 del Decreto 692/1998, es facultad de la cartera fijar y asignar los topes anuales por sector o rama de actividad.
En este esquema participan también otros ministerios, que deberán aportar información sobre los sectores bajo su jurisdicción, y la AFIP, encargada de implementar el procedimiento de devolución.
El beneficio está orientado principalmente a empresas energéticas y de transporte, que concentran la mayor parte de los subsidios económicos que otorga el Estado.
El nuevo límite anual tiene un impacto directo sobre las finanzas de empresas de energía eléctrica, gas y transporte público, al facilitarles liquidez y compensar en parte los efectos de las tarifas subsidiadas.
Desde el punto de vista fiscal, la medida supone un costo de $26.500 millones para el Tesoro, que deberá compatibilizarse con el plan de equilibrio de las cuentas públicas.
Políticamente, la decisión se inscribe en el debate sobre la sostenibilidad de los subsidios económicos, que en los últimos años representaron uno de los principales componentes del gasto público. El régimen de devolución de IVA aparece como una herramienta intermedia: mantiene el esquema de asistencia a usuarios a través de tarifas subsidiadas, pero compensa a las empresas prestadoras por la vía impositiva.
De cara a 2026, el Gobierno deberá definir si mantiene este mecanismo con un tope similar o si ajusta los montos en función de la evolución del déficit fiscal y la política de subsidios energéticos y de transporte.
En un contexto de discusión sobre la reducción gradual de subsidios y el traspaso de mayores costos a los usuarios, el régimen podría perder relevancia en la medida en que las tarifas reflejen de manera más directa el costo real de los servicios.
Por el contrario, si persiste el esquema de subsidios masivos, la continuidad y actualización del beneficio será clave para sostener la solvencia financiera de las empresas prestatarias.
La Secretaría de Transporte aprobó el pago de compensaciones tarifarias del Sistema Integrado de Transporte Automotor (SISTAU), junto con los beneficios por Atributo Social y Boleto Integrado. Los fondos corresponden a los meses de diciembre de 2023 y enero de 2024, y beneficiarán a empresas de colectivos urbanos y suburbanos del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).
Las medidas quedaron oficializadas mediante las resoluciones 53/2025 y 54/2025 de la Secretaría de Transporte, publicadas en el Boletín Oficial el 11 de septiembre de 2025.
Según el texto oficial, el Estado nacional aprobó la liquidación de acreencias pendientes en concepto de subsidios al transporte automotor. En total, se habilitó el pago de $87.645.366.880,43 correspondientes a diciembre de 2023 y $131.657.370.057,42 correspondientes a enero de 2024, lo que representa más de $200 millones en transferencias.
Estos recursos se enmarcan en el Sistema Integrado de Transporte Automotor (SISTAU) y en los regímenes complementarios de Atributo Social —que subsidia a los beneficiarios de tarifa social en la tarjeta SUBE— y de Boleto Integrado, que otorga descuentos en viajes con transbordos dentro de la red de transporte metropolitano.
Detalles técnicos de la medida
Las resoluciones instruyen a la Dirección Nacional de Gestión de Fondos Fiduciarios para que, en un plazo de cinco días desde la publicación, se concrete el giro del 100% de las acreencias a las empresas prestatarias. Los montos deberán publicarse en la web oficial de la Secretaría de Transporte.
El esquema se financia con fondos provenientes del fideicomiso del transporte, nutrido principalmente por lo recaudado del Impuesto a los Combustibles Líquidos y al Dióxido de Carbono (Ley 23.966, modificada por la Ley 27.430). Dicho fideicomiso se distribuye entre el SISTAU (32,5%), el Sistema Ferroviario Integrado (11%), el Sistema Vial Integrado (50%) y el SIMPAC de cargas (6,5%).
En este caso, los pagos corresponden a liquidaciones pendientes que ya habían sido verificadas mediante órdenes de pago y publicadas en el portal oficial, pero que aguardaban su ejecución formal.
El desembolso llega en un contexto de tensiones entre el Gobierno nacional y las cámaras empresarias del transporte, que advierten sobre los aumentos de costos y la falta de actualización de las compensaciones. Las empresas sostienen que los subsidios son indispensables para sostener el nivel de servicio, particularmente en el AMBA, donde el boleto continúa fuertemente subsidiado en comparación con el interior del país.
Desde los sindicatos del sector se observa con expectativa la efectivización de los pagos, dado que los atrasos en las transferencias suelen repercutir en conflictos salariales y en la prestación de los servicios.
Políticamente, la medida se enmarca en la estrategia del Ministerio de Economía de mantener el flujo de subsidios mientras se discute el Presupuesto 2026, donde el oficialismo anticipó que buscará reducir gradualmente el peso de las transferencias al transporte.
La publicación de estas resoluciones asegura la continuidad de los pagos en el corto plazo, pero deja abierto el debate de fondo sobre el esquema de subsidios. El Gobierno deberá definir si mantiene la lógica de compensaciones vía SISTAU o si avanza hacia una segmentación más estricta, concentrada en usuarios vulnerables a través de la SUBE.
El Congreso, por su parte, será clave en el debate presupuestario, donde se anticipa que la oposición planteará la necesidad de garantizar fondos adicionales para evitar un incremento brusco en las tarifas de colectivos y trenes del AMBA.
