Puerto de Ituzaingó: la megaobra que sigue sin operar seis meses después de su inauguración
En junio del año pasado, el gobernador de Corrientes, Gustavo Valdés, encabezó la inauguración del Puerto de Ituzaingó, presentado como el mayor puerto del norte argentino y una infraestructura estratégica para reducir los costos logísticos de las economías regionales, en particular de las cadenas de la yerba mate y la forestoindustria.
Sin embargo, a más de seis meses de aquel anuncio, la terminal sigue sin operar. Mientras el gobierno provincial sostiene que el proyecto avanza en su etapa final de diseño y organización, referentes del sector productivo advierten que el principal cuello de botella no es técnico, sino político y regulatorio.
La advertencia fue formulada por Pablo Rigal, gerente forestal de Las Marías, durante una entrevista realizada en el aserradero que la compañía posee en Gobernador Virasoro, epicentro de la producción forestoindustrial del país.
“Los puertos y las condiciones están dadas. Este es un tema más político que logístico”, resumió el ejecutivo, reflejando una preocupación extendida entre industriales que desde hace meses aguardan la puesta en marcha efectiva del puerto.
Infraestructura disponible, marco legal ausente
Desde el punto de vista físico, la obra presenta un alto grado de avance. En las últimas horas, el gobierno de Corrientes informó que se están definiendo aspectos operativos clave, como el layout de la terminal: muelles, accesos, zonas de carga y descarga, áreas de servicios y circulación interna. En ese marco, el director de Transporte Fluvial y Puertos, Adolfo Escobar Damús, mantuvo reuniones con empresarios para avanzar en esa etapa.
No obstante, desde el sector forestal advierten que la infraestructura legal necesaria para garantizar la disponibilidad de barcazas sigue ausente. El problema remite a la normativa que regula el transporte fluvial en el Río Paraná, un factor determinante para que la terminal pueda operar con costos competitivos.
La discusión se inscribe en un debate de alcance nacional. El Poder Ejecutivo había impulsado una modificación del régimen de Marina Mercante que equiparaba el tratamiento de las barcazas extranjeras con las de matrícula nacional, habilitando su operación en puertos argentinos. Sin embargo, esa desregulación fue rechazada por el Congreso de la Nación y quedó sin efecto.
El Decreto 340/25, que establecía un régimen de excepción para la Marina Mercante Nacional, fue objetado por incluir disposiciones consideradas restrictivas del derecho a huelga y por plantear riesgos en materia de soberanía. La caída de esa norma dejó sin respaldo legal uno de los instrumentos que, en los hechos, permitiría dotar de escala y eficiencia operativa al puerto de Ituzaingó.
El impacto económico de no operar
Según estimaciones del sector, no menos del 30% de los costos de producción de la forestoindustria responden al componente logístico. El reemplazo parcial del transporte terrestre por el fluvial permitiría reducir hasta 20 dólares por metro cúbico transportado, lo que equivale a un ahorro cercano a 1.000 dólares por contenedor.
Además del impacto directo en costos, la operatoria fluvial aliviaría la presión sobre una red vial que presenta un visible deterioro en el corazón productivo del NEA. “Si la industria mejora su rentabilidad en un 20%, el productor obtiene alrededor de 1.000 dólares más por hectárea”, explicó Rigal, al comparar el efecto de los costos logísticos con el impacto que generan las retenciones en otras economías regionales.
Desde el sector remarcan que la inversión inicial -estimada en unos 50 millones de dólares tras siete años de ejecución- aún requiere partidas adicionales para dragado y ajustes finales, calculadas en torno al 20% de ese monto. Sin embargo, el problema no es financiero.
“¿Qué es lo que falta? ¿Dólares? No. Falta que el Estado deje que la industria y el sector privado hagan su trabajo”, sintetizó el directivo.
Inversores en espera
El retraso en la definición normativa también afecta el interés de inversores extranjeros, particularmente operadores fluviales de Paraguay, principal fabricante regional de barcazas. Según el sector privado, existen empresas dispuestas a invertir sin requerir subsidios, pero que no avanzan ante la falta de reglas claras y de interlocución efectiva con el sector público.
“Hay empresas interesadas a las que ni siquiera se las atiende. No piden financiamiento: quieren invertir”, advirtió Rigal, quien sostiene que la falta de definiciones no sólo posterga la puesta en marcha del puerto, sino también proyectos de expansión industrial asociados.
Así, el puerto de Ituzaingó -concebido como una plataforma logística para transformar la competitividad del norte correntino- permanece operativo sólo en los papeles, a la espera de una decisión política que permita convertir la infraestructura construida en una herramienta efectiva de desarrollo productivo y reducción de costos.
