Las rutas nacionales son mucho más que una red federal de caminos, porque por ellas circula buena parte de la producción argentina, se conectan localidades sin ferrocarril, se trasladan trabajadores y pacientes y se articulan economías regionales con los grandes centros urbanos y los puertos. Sin embargo, esa infraestructura atraviesa un proceso sostenido de deterioro. Casi seis de cada diez kilómetros relevados se encuentran en estado malo o regular, mientras que el presupuesto vial nacional cayó en 2026 a uno de sus niveles más bajos de las últimas décadas. Al mismo tiempo, una parte importante de los fondos recaudados para infraestructura vial permanece sin ejecutar.
En este informe de Agenda Pública, la Fundación COLSECOR brinda una radiografía de lo qué está ocurriendo con las principales rutas. ¿Pueden todas las provincias hacerse cargo de corredores nacionales?, ¿En qué consiste el impuesto destinado a infraestructura vial que hoy no se está ejecutando?, ¿Quién garantiza una infraestructura que es nacional y estratégica cuando el Estado deja de sostenerla? El deterioro de los caminos pone en riesgo la seguridad vial, incrementa los costos productivos y logísticos y profundiza desigualdades territoriales.
El mapa del deterioro
La red vial nacional argentina tiene 40.643 kilómetros, por los cuales circulan alimentos que llegan a las góndolas de localidades “del interior”, los granos y la hacienda que salen al puerto, los transportes de pasajeros que conectan pueblos, las ambulancias que trasladan pacientes entre ciudades que no tienen hospital de alta complejidad. Son una infraestructura esencial con la menor inversión de los últimos 30 años.
Al analizar los datos oficiales, la Federación del Personal de Vialidad Nacional (FEPEVINA) encontró que los kilómetros considerados en mal estado pasaron del 23% en el periodo 2022-2023 al 31,8% en 2024-2025. Sobre el conjunto de tramos efectivamente relevados, la misma federación calcula que el 57,5% se encuentra en estado malo o regular; es decir, casi seis de cada diez kilómetros. Vale aclarar, sin embargo, que el Índice de Estado de Vialidad alcanza apenas al 49% de los 40.643 kilómetros de la red, de modo que más de la mitad de los caminos nacionales no cuenta con una evaluación comparable y actualizada. Sobre esa zona sin medición precisa, FEPEVINA arriesga una estimación propia, y más severa: a partir de inspecciones visuales, la federación afirma que entre el 70% y el 75% de la red está en mal estado, una cifra que sus representantes expusieron recientemente ante la Comisión de Obras Públicas de la Cámara de Diputados.
El deterioro es extenso. La RN 3 hacia el sur bonaerense y la Patagonia; la RN 5 y la RN 7 hacia el oeste; la RN 9 hacia el norte; la RN 40, que baja pegada a la cordillera; la RN 34 rumbo al NOA; la RN 33 y la RN 22 como arterias productivas del centro y el Alto Valle. En un informe publicado por Economis.com.ar se detalla cómo se redujo drásticamente el presupuesto vial en todo el país, siendo Buenos Aires y Chubut la dos provincias más afectadas por el recorte nacional.
Este año, la Dirección Nacional de Vialidad dispone por todo concepto de unos 563.000 millones de pesos, un 79% menos que en 2023. Pero la brecha es mayor si se miran los registros históricos. El dato presupuestario de 2026 es el menor desde 1995, punto inicial de la serie reconstruida por la Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia (ACIJ) sobre la base de datos oficiales.
El ajuste se observa con particular dureza donde más importa para el día a día de la red: los recursos destinados específicamente al mantenimiento de rutas nacionales son en 2026 alrededor de un 70% inferiores, en términos reales, a los de 2023. Por otra parte, de 179 obras nuevas aprobadas para realizarse solo 67 cuentan con financiamiento.
Partidas presupuestarias sin ejecución
Y acá aparece el punto que vuelve más grave el cuadro, no se trata únicamente de que haya menos plata, sino de que buena parte de la que hay tampoco se usa. Al 31 de julio de 2026 Vialidad había ejecutado apenas el 32,6% de su presupuesto vigente y pagado el 29,8%. Es decir: sobre un presupuesto ya recortado, la decisión política de ejecutarlo corre muy por detrás del calendario.
El desmantelamiento tiene además a personal de vialidad en una situación crítica. Desde marzo de 2024, según FEPEVINA, hubo un proceso sostenido de despidos, retiros voluntarios y jubilaciones que redujo la planta de la DNV de 5.540 trabajadores en diciembre de 2023 a unos 4.207 en la actualidad. Pero más allá de la cantidad, se pierden perfiles profesionales: ingenieros, laboratoristas, topógrafos, mecánicos, maquinistas, son exactamente los que sostienen la capacidad técnica de mantener una ruta. La federación lo sintetiza en una idea que excede lo salarial: cuando se van esos trabajadores, se interrumpe también el traspaso de conocimiento entre generaciones. Un organismo puede recuperar un presupuesto de un año para el otro, pero reconstruir un cuerpo técnico especializado puede llevar muchos años.
El financiamiento está, pero no llega a las rutas
Las rutas nacionales tienen un financiamiento propio, atado por ley a lo que los usuarios pagan cada vez que cargan combustible. El Impuesto a los Combustibles Líquidos se reparte entre varios destinos, y una porción, el 28,58%, se dirige al Fideicomiso de Infraestructura de Transporte, cuyo componente vial, el SisVial, existe por ley con un fin preciso: “construir, rehabilitar y mantener la red vial nacional”. No es una partida discrecional que el Gobierno de turno decide asignar o no. Es el dinero recaudado en el surtidor para que las rutas estén en condiciones.
Sin embargo, ese dinero no llega a las rutas. Según una investigación realizada por el periodista Hugo Alconada Mon del diario La Nación, entre 2024 y mayo de 2026 el fideicomiso vial recaudó más de 1,5 billones de pesos, pero sólo se ejecutó alrededor de una cuarta parte: la subejecución acumulada trepa al 73,8%. Y la tendencia empeora: se aplicó el 11,3% de lo recaudado en 2024, el 39% en 2025 y apenas el 18,5% en los primeros cinco meses de 2026. Al cierre de mayo, más de un billón de pesos de esos recursos estaba colocado en inversiones financieras en lugar de convertirse en asfalto. Un informe de Chequeado reafirma el hallazgo: de acuerdo con datos oficiales del Ministerio de Economía el SisVial recibió unos 827.000 millones de pesos entre 2024 y 2025 y financió obras por 381.000 millones de pesos (apenas un tercio).
¿Dónde se encuentra el resto? La respuesta la dio el propio Gobierno. Ante una consulta de El Diario de La Pampa, el vocero presidencial Adrián Ravier admitió que una parte de esos recursos la retiene el Ministerio de Economía “como parte de lograr el equilibrio fiscal”. La frase confirma que la subejecución no es una demora administrativa ni una consecuencia de la falta de fondos, sino una decisión política. Los recursos que la ley destina a las rutas se usan, en cambio, para sostener el superávit que la gestión de Javier Milei exhibe como su principal logro. Luego de la polémica declaración de Ravier, el gobierno nacional salió a aclarar y desmentir lo declarado.
Por otro lado, el gobierno nacional propone otro modelo de mantenimiento a través de la concesión a privados. En agosto de 2026, a través de la Red Federal de Concesiones enmarcada en la Ley Bases, la gestión de Javier Milei terminó de adjudicar unos 9.000 kilómetros de rutas nacionales por veinte años, en reemplazo de la estatal Corredores Viales. La concesión es para las regiones Centro, Norte, Litoral y Cuyo.
La búsqueda en tribunales
Ante la falta de respuestas y de mantenimiento del Gobierno nacional, muchos de quienes dependen de las rutas comenzaron a acudir a los tribunales. A lo largo de 2025 y 2026 se acumularon fallos que ordenan al Estado nacional reparar corredores concretos, en un mapa que ya es federal y que desmiente, uno por uno, el argumento de que no hay recursos.
El caso más resonante es el de la RN 3, entre Azul y Cacharí. En julio de 2026, la Cámara Federal de Mar del Plata hizo lugar a una medida cautelar presentada por el Municipio de Azul y ordenó a Vialidad Nacional y a Corredores Viales presentar en diez días un plan de obras y completar las reparaciones en un máximo de 120, con control judicial mensual. Los jueces fundaron la decisión en once siniestros ocurridos en ese tramo en apenas seis meses y en informes de la Policía Federal que constataron baches, hundimientos y falta de señalización. Invocando jurisprudencia de la Corte Suprema, la Cámara consideró acreditado “un riesgo actual y concreto para la vida e integridad física” de quienes circulan por la ruta.
También la RN 34 acumula órdenes en dos provincias: en noviembre de 2025, el Juzgado Federal de Tartagal ordenó bachear y repavimentar 198 kilómetros entre Urundel y Salvador Mazza, en Salta; en mayo de 2026, la Justicia federal con asiento en Rafaela hizo lugar a una cautelar por unos 50 kilómetros del mismo corredor en Santa Fe. En este caso el senado de la provincia de Santa Fe fue escenario de una audiencia pública histórica en la que se unieron en el reclamo múltiples sectores.
Otro ejemplo se ubica en la Justicia Federal de Venado Tuerto que ordenó al Estado nacional la reparación inmediata de las rutas 7, 8 y 33 en los tramos que atraviesan el departamento General López, en Santa Fe. En Salta, también intervino la Justicia, y por el tramo de las rutas 9/34 se le dio un plazo de noventa días al Gobierno Nacional que se venció en abril. Recién en septiembre giraron el dinero. En La Pampa, en cambio, siguen con el reclamo, tanto desde la propia administración provincial, como de los y las vecinas, porque el deterioro de rutas como la Ruta Nacional 152, ya no solo representa un problema de transitabilidad, sino que comienza a consolidar un escenario de aislamiento para las localidades que dependen de este corredor estratégico. “Hace mucho tiempo que no llegan transportes y trasladar personas a centros de mayor complejidad se volvió una complicación cotidiana”, advierte en esta nota la intendenta de Gobernador Duval, María Eugenia Grazide, una de las localidades afectadas comercialmente y turísticamente por el deterioro vial en la región pampeana.
Por otro lado, según datos de la Fundación Producir Conservando, “la provincia de Buenos Aires aparece particularmente comprometida”, por la falta de inversión nacional en las rutas que cruzan territorio bonaerense. El informe señala que solamente el 36,8% de las rutas nacionales que atraviesan la provincia se encontraría en estado adecuado; el 11,5% estaría en estado regular y el 51,7%, en mal estado. “Estas cifras resultan especialmente relevantes por la importancia productiva, demográfica y logística de la provincia y por el volumen de tránsito que circula a través de sus corredores”, agrega el informe. Por ese escenario, el propio gobernador de la provincia de Buenos Aires, Axel Kicillof, reclamó en varias oportunidades, el traspaso de dos corredores nacionales estratégicos para gestionar y concesionar sus tramos ante la falta de mantenimiento. El pedido incluye la Ruta Nacional N° 33 y la parte habilitada de la Autopista Presidente Perón, una obra clave para la circulación en el Área Metropolitana de Buenos Aires.
El caso de la provincia de Río Negro muestra la transferencia de Nación a Provincia. Recientemente hubo un acuerdo de traspaso de las rutas nacionales 22 y 151 a la órbita provincial, en el que Río Negro se compromete a desistir de los amparos presentados a cambio de hacerse cargo de la gestión y el mantenimiento de esos tramos. Para asumir el mantenimiento urgente de las rutas el gobierno provincial declaró la emergencia vial provincial y para financiar este programa de obras se autorizó vía congreso provincial el endeudamiento de la provincia hasta 60 millones de dólares. En el mismo sentido la provincia de Neuquén firmó recientemente un acuerdo con el gobierno nacional por el traspaso de tramos de las rutas nacionales 242, 231 y 40, después de dos años de pedidos formales.
La ruta como infraestructura productiva
La pregunta de fondo sobre quién sostiene una infraestructura nacional cuando el Gobierno Nacional deja de hacerlo, empieza a tener una respuesta concreta: las provincias. Y ahí es donde el problema deja de ser jurídico para volverse, otra vez, territorial, productivo y desigual. Porque cuando el mantenimiento recae sobre los diversos territorios, no se traspasa apenas un tramo de asfalto; por allí circula la vida económica de las regiones. En la Argentina, más del 90% de las cargas se mueve por camión. Por las rutas nacionales viajan los granos hacia los puertos, la hacienda hacia los frigoríficos, los insumos hacia las fábricas, la producción regional hacia los centros de consumo y los trabajadores hacia sus empleos. Y eso tiene su logística y sus costos. Según un relevamiento difundido en junio de 2026 sobre la incidencia del flete en la producción agrícola, en las zonas cercanas a las terminales portuarias del Gran Rosario el costo logístico ronda el 10% del valor de la producción, pero en los departamentos más alejados del norte santafesino trepa por encima del 20% de promedio y se acerca al 30% en ciertos cultivos.
En Salta, un relevamiento entre referentes del agro, el vino, la industria y la minería estimó que el mal estado de rutas y caminos ya suma alrededor de un 30% a los costos de transporte, por mayores tiempos de viaje, desgaste de vehículos y rotura de cubiertas. En el informe el vicepresidente de la Unión Industrial de Salta, Julio Fazio manifestó: “La Ruta 34 está destruida”, el mismo tramo que la Justicia ya ordenó reparar. En Misiones, el gasto ejecutado por Vialidad Nacional cayó un 66,8% en términos reales entre 2023 y 2025, y legisladores reclamaron que los fondos viales vuelvan a las rutas 12 y 14, columna vertebral de la producción yerbatera y forestal. En el Alto Valle rionegrino, las RN 22 y 151, hoy en vías de traspaso provincial, son la salida de la fruta y de la energía de Vaca Muerta.
La Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC) registró que su Índice de Costos del Transporte acumuló un 37% en 2025 y un 27% durante 2026, con el deterioro de la infraestructura vial entre los factores que golpean la rentabilidad del sector. FEPEVINA calcula que el mal estado de las rutas le cuesta al país hasta tres puntos del PBI, y en el Senado se advirtió que cada peso no invertido a tiempo en mantenimiento se termina multiplicando varias veces cuando la ruta ya requiere una rehabilitación completa. Más pasa el tiempo, más costoso será para el aparato productivo.
La siniestralidad vial
Los siniestros viales son multicausales. La velocidad, las imprudencias, el clima, el estado del vehículo y el factor humano explican la enorme mayoría de los siniestros. Sin embargo, hay datos que no se pueden ignorar: entre junio y julio de 2026, FEPEVINA relevó 22 siniestros graves en rutas nacionales, con 29 personas fallecidas y más de veinte heridas. Los hechos se distribuyeron sobre una franja amplia de corredores de la RN 5 y la RN 7 a la RN 34, la RN 12 o la RN 40. Y al cruzar los casos con la información técnica disponible, la federación encontró un dato que funciona como señal: de los diecisiete siniestros para los que existía una calificación del estado de la calzada, once ocurrieron en tramos considerados malos.
El relevamiento describe el estado de esas rutas: desde baches profundos, ahuellamientos, banquinas descalzadas, iluminación deficiente, alcantarillas colapsadas hasta falta de señalización. Nada de eso causa por sí solo un accidente, pero todo eso configura el escenario sobre el que un error se vuelve fatal cuando las condiciones del camino no son las adecuadas.
En este contexto queda entonces una pregunta para la Agenda Pública: ¿quién mantiene aquello que no es rentable mantener, pero que resulta indispensable para que un país permanezca conectado? Si el Gobierno nacional avanza hacia un modelo de concesiones privadas, ¿qué ocurre con los corredores que no tienen el volumen de tránsito suficiente para resultar rentables? Tampoco parece una solución trasladar esa responsabilidad a las provincias que, con sus desigualdades a cuestas, sólo pueden sostener lo que sus presupuestos les permiten. Cuando el mantenimiento de una infraestructura nacional se convierte en una variable de ajuste, lo que se deteriora no son solamente las rutas, también se profundizan las desigualdades en la conectividad entre localidades, la producción y las posibilidades de desarrollo de los distintos territorios del país.
