Desde el sector expendedor aseguran que de no incorporarse en la ley, correrán riesgo de quedar fuera del mercado cuando la electricidad sea el nuevo mecanismo de traslado.
Las Estaciones de Servicio se enfrentan al desafío generado por el creciente uso de vehículos eléctricos y la instalación de cargadores que permitan abastecer la demanda, más aún si en el futuro se aprueba el proyecto de Ley de Promoción de la Movilidad Sustentable, que todavía se encuentra a la espera de su debate en el Congreso.
Y si bien desde la parte tecnológica reconocen que hay consultas de forma permanente para instalar este tipo de equipamientos y que las intenciones son claras para que se dé el despegue, todavía hay una incertidumbre latente en el sector: qué ocurrirá con las Estaciones de Servicio.
A principios de año, surtidores.com.ar informó que las bocas de expendio quedaron fuera del proyecto de ley debido a que no es claro el marco legal para la promoción de instalación de los puntos de carga, además de cómo y a qué precio se comercializará la energía.
Dudas que todavía no fueron resueltas, por lo que desde el rubro estacionero volvieron a alzar la voz para que se las tenga en cuenta en el proceso hacia una movilidad de menor impacto ambiental. “Si esta inclusión no se da, puede correr riesgo el futuro de la actividad en el momento que la electricidad sea el nuevo mecanismo a través del cual los vehículos se trasladan”, manifestó Isabelino Rodríguez, presidente de la Asociación de Expendedores de Nafta y Afines (AMENA).
“Hay una serie de vacíos legislativos e inconsistencias legales sobre un norte a seguir, por lo que es necesario que todo el sector tenga una visión a fondo y a largo plazo para integrar la situación emergente sobre el futuro de la movilidad. Este proceso tiene que estar acompañado con una conversión de las Estaciones como centros de servicio y la posibilidad de tener puntos de carga rápida para la demanda que haya”, agregó.
Asimismo, consideró como positivas a las medidas que se están generando para la industria automotriz, pero planteó que “no se propicia que la evolución del sistema también sea en asociación con las bocas de expendio”.
Y como consecuencia, aseguró que, de no modificarse el panorama o la normativa que está en el Congreso desde octubre del año pasado, “las Estaciones de Servicio quedarán fuera de la matriz con la que el Estado diseña el futuro de la movilidad, y eso significa quedar fuera de la carga de los vehículos y del mercado”.
En las Cataratas del Iguazú Nissan South America presentó oficialmente la nueva pickup Frontier 2022. La oportunidad fue perfecta para hacer anuncios de inversiones en Brasil y Argentina y la expansión a Chile y Perú, pero también el lugar para probar un vehículo de esas características en terrenos verdaderamente desafiantes.
Sin embargo, había algo más. Uno de los ejecutivos más importantes de la compañía a nivel mundial, estaba presente. Ashwani Gupta es el representante ejecutivo del Consejo de Administración, además de ser el jefe de operaciones de Nissan Motor Corporation.
Nació en India, se recibió de Ingeniero en el Jawaharlal Nehru Engineering College de su país y continuó estudios de posgrado en Francia e Inglaterra. Empezó su carrera en Renault en 2006, y jugó un papel decisivo en el establecimiento de Renault y Nissan en la India.
Fue uno de los pilares de la fusión de Renault-Nissan-Mitsubishi y actualmente es el segundo ejecutivo de más alto rango de la marca, secundando a Makoto Uchida, Presidente y CEO de Nissan Motor Co.,Ltd.
El sitio Infobae tuvo la oportunidad de tener una entrevista con Gupta, y aunque había poco tiempo, hablar del escenario de la industria para el futuro, de los vehículos eléctricos, sobre los que Nissan ha puesto su mirada mucho antes que la mayoría de los fabricantes de automóviles convencionales, de la conducción autónoma y de los usuarios que comprarán automóviles en las próximas décadas, lo atrapa y lo apasiona a este hombre. La predisposición no podía ser mejor, en el living del hotel Meliá, con vista a las Cataratas del Iguazú.
– ¿Por qué razón Nissan lanzó el LEAF con tanta anticipación, en una región como la nuestra, en la que la matriz energética es todavía frágil? ¿Cuál fue el impulso que los llevó a hacerlo?
– En 2010, cuando fabricamos el primer vehículo eléctrico de producción masiva del mundo, en ese momento, el mercado no lo pedía, los clientes no lo pedían, los gobiernos no lo pedían y la agenda climática no lo pedía. Lo hicimos para demostrar lo que dice Nissan: “Nos atrevemos a hacer, lo que otros no hacen”. Queríamos demostrar la innovación en el campo de la electrificación para la sociedad. Desde 2010 hemos aprendido con más de medio millón de clientes en todo el mundo, acerca del comportamiento del cliente, cómo vender, cuál es la importancia del costo total de ser el propietario, cuál es la importancia de la infraestructura de carga, y muchas cosas más. Luego, con eso que hicimos durante 12 años, nos tomamos el tiempo para crear un modelo insignia, y así nació el Nissan Ariya, que es una fusión de años de experiencia en SUV y de esos 12 años de experiencia en baterías eléctricas. Paralelamente, también participamos en el campeonato de Fórmula E (la categoría de monopostos eléctricos de la FIA). Y estamos allí no solo para competir, lo hacemos para sobresalir en la tecnología de electrificación. Y por eso renovamos nuestro compromiso de apostar por la tercera generación en Fórmula E. Esto demuestra que siempre hacemos inversión en tecnología. Primero, para demostrar nuestra tecnología de producción masiva al cliente. Y segundo, para aprender más y más sobre el futuro, para dentro de 10, 20 o 30 años.
– ¿Con esa misma premisa entonces decidieron lanzar el LEAF en Sudamérica?
– Absolutamente. De la misma manera, en 2019 decidimos hacerlo aquí. No lo lanzamos para hacer negocios, porque sabíamos que el mercado aún no está listo. Lo hicimos para demostrarle a la sociedad que los negocios son importantes, pero los negocios no son lo más importante para Nissan. Lo importante es cómo servimos a la sociedad. Y ahora, aprendiendo de LEAF desde 2019, daremos el siguiente paso. Ese paso es saber el “cuándo”, el “qué” y el “cómo” tenemos que introducir el vehículo electrificado en esta región.
– ¿Y cómo cree usted que, con lo poco desarrollada que está la infraestructura eléctrica en nuestros países, se puede adoptar el auto eléctrico en poco tiempo como forma de movilidad? ¿O acaso habrá una transición muy prolongada hasta que podamos incorporar el auto eléctrico masivamente?
– Yo no diría que esta es una debilidad. Yo diría que esta es una oportunidad. Como saben, cuando lanzamos LEAF en 2010, el mercado europeo ya se estaba preparando para los escenarios electrificados. Y después de 12 años, solo el 9% del mercado europeo es eléctrico de batería. Lo cual significa que lleva tiempo. Toma tiempo. Tenemos que prepararnos, y esto no es solo para los fabricantes de automóviles. El gobierno, los fabricantes de automóviles y nuestros proveedores, tienen que unirse para que esto suceda. Solo entonces podemos crear conciencia en la sociedad, porque al final, ¿Por qué los clientes deberían comprar un vehículo eléctrico? No solo porque es bueno para el medio ambiente, sino porque genere una gran emoción al conducir y tiene un costo total de propiedad que es mejor y más agradable. Entonces sí, el cliente, naturalmente, comprará los vehículos eléctricos. Y es por eso que cuando lanzamos LEAF en 2019 en América del Sur, sabíamos que iba a llevar tiempo el desarrollo de la infraestructura.
– ¿Y hay una solución entonces si no hay una matriz eléctrica preparada?
– Digamos que ahora, lo que estamos haciendo, es tratar de no depender solo de la infraestructura de carga. Y cuando tú dices que esta región es débil en electrificación, yo lo tomaría como una oportunidad, dando un ejemplo muy práctico: 10 años antes, cuando solíamos llevar nuestro teléfono móvil, solíamos llevar siempre un cargador con él. Y cada una o dos horas, solíamos cargarlo, ¿verdad? “Si salgo, tengo que llevar cargador”. Hoy, ¿cuántos de nosotros llevamos cargador cuando salimos? Lo que hacemos es cargar nuestro móvil cuando volvemos a casa. Pues bien, los autos eléctricos están llegando exactamente a un punto en el que recargarás tu auto en casa. Con el LEAF hemos vendido medio millón de autos. El 70% de nuestros clientes americanos cargan en su domicilio, el 80% de nuestros clientes europeos cargan en su domicilio. Y ahora con la autonomía, estamos llegando a más de 500 kilómetros, dependiendo de la región y dependiendo de cualquier regulación de electricidad. ¿Cuántos de nosotros manejamos todos los días más de 500 km? Entonces, lo que esto significa es que vas, vuelves a casa y cargas el vehículo. De todos modos, no se trata de utilizar el coche eléctrico como una simple herramienta de movilidad, sino utilizarlo como parte integral de tu familia. Cuando hablo de vehículo a casa, las características que vamos a hacer en el Ariya, es que se puede usar a la inversa. Puedes iluminar tu hogar con el Ariya. Y esto es lo que estamos haciendo hoy con LEAF para casos de desastres naturales, como por ejemplo puede ser un terremoto, cuando no tenemos electricidad. La gente puede usar LEAF para iluminar su hogar. Así que ahí es donde tenemos que llevar nuestros autos eléctricos de batería, a que se conviertan en una parte integral de la sociedad.
Nissan e-Power
Aquí es necesario abrir un paréntesis para explicar que Nissan ha desarrollado un sistema propio llamado Nissan e-Power. Se trata de una combinación de un motor eléctrico que es el que mueve las ruedas de un auto, pero cuya batería se carga gracias a un motor de combustión interna que funciona a un régimen constante y de máxima eficiencia, y que cumple la sola función de ser un generador de electricidad. Hay quienes dudan sobre si denominarlo como híbrido porque el automóvil se mueve por motor eléctrico únicamente. Al funcionar a un régimen óptimo para producir electricidad, el impulsor térmico genera aproximadamente un 30% menos de emisiones de CO2. Es el modo que Nissan entendió que podía desarrollar una movilidad combinada de ambas tecnologías, con menos contaminación. Desde este punto, continúa la entrevista con Ashwani Gupta.
– ¿Es Nissan e-Power un modo de mejorar la transición, de acompañar ese tiempo hasta que llegue la electrificación total?
– Exacto, pero e-Power es diferente al híbrido normal. Consiste en una batería con motor eléctrico, y ese motor eléctrico es el que impulsa las ruedas. Lo que significa que tiene una sensación eléctrica pero sin ruido, y tiene una aceleración de conducción muy alta. Además, con e-Power somos capaces de poner en la conducción con un solo pedal toda la última tecnología que Nissan tiene, el perfil de conducción autónoma, ProPILOT, e-Pedal, etc. Tenemos la tecnología que brinda la sensación de electrificación, pero también, por otro lado, brinda una especie de seguridad, la de tener un automóvil eléctrico que no se debe enchufar.
– ¿Y cómo ha funcionado e-Power en los mercados que lo pusieron en venta? ¿Llegará a nuestro mercado?
– Es una tecnología que probamos en Japón, y es por eso que buscamos muchos e-Power en nuestra gama. También lo acabamos de lanzar en China porque creemos que a los clientes chinos también les gusta el e-Power. Lo lanzamos en el Sylphy (el Sentra en nuestro mercado), y tal vez optemos por más modelos e-Power en el futuro. Y el primer e-Power en esta región lo lanzaremos en México. Muy pronto estaremos anunciando qué modelo será, pero vamos a lanzar e-Power en México. Además, estamos estudiando muy a fondo Sudamérica. Por un lado tenemos batería eléctrica que es el LEAF, y por otro lado estamos también estudiando las otras tecnologías en esta región. Cuando el cliente esté listo y nosotros estemos listos, lo presentaremos.
– Pareciera que las próximas generaciones de usuarios no estarán muy interesadas en conducir un automóvil debido a los vehículos autónomos. ¿Cómo será el auto del futuro?
– Yo tengo una opinión diferente al respecto. Porque para Nissan la conducción autónoma debe utilizarse como una tecnología centrada en el ser humano. La conducción autónoma no es para ahorrar el costo o el rol del conductor. No se trata de juntar a muchos clientes en un automóvil y hacer la movilidad compartida. Nissan hoy tiene 20 millones de clientes en todo el mundo. Compraron Nissan porque les encanta Nissan. Por eso queremos mantener nuestra marca, que es Nissan, y queremos brindar a nuestros clientes, más emoción al volante. Esa es nuestra filosofía. Ahora, la tecnología de conducción autónoma es importante para Nissan, somos los primeros. Las palabras ‘”primera tecnología en manos libres” están en el Skyline, y están también los Kei Car (autos urbanos). Así que el automóvil más pequeño del mundo, que vendemos en Japón, tiene ProPILOT y el automóvil más caro, el Skyline, también tiene ProPILOT. ¿Por qué? Porque queremos usar esto como una tecnología centrada en el ser humano, para hacer que los automóviles sean cada vez más seguros.
– ¿Eso significa que la conducción autónoma no debería ser completamente autónoma?
– Cuando dices manos libres tú estás hablando de darle al cliente un beneficio. Pero cuando al cliente le apasiona conducir, por ejemplo yo, aquí, si tengo que ir hacia esas maravillosas cataratas que puedo ver frente a mí, yo no delegaré la conducción al auto. Me gustará disfrutar de todos los terrenos para ir a las Cataratas. Pero por otro lado, si estoy en la carretera que va a Río, entonces tal vez pueda delegar la conducción al auto. Entonces esa tecnología centrada en el ser humano es la que brinda más confianza y comodidad al conductor. Ahora hemos anunciado nuestra colaboración con el WeRide en China, donde estamos haciendo muchas pruebas. En Japón, en Yokohama, ocurre lo mismo con Easy Ride, donde estamos utilizando públicamente autos de conducción autónoma. Y por supuesto, tenemos nuestro centro de I+D (investigación y desarrollo) en Silicon Valley, donde también estamos haciendo las pruebas en esa región. ¿Por qué estamos haciendo pruebas? Porque eso es “Machine Learning”, aprendizaje automatizado. Cada vez aprendemos más y tenemos cada vez más precisión en términos de conducción autónoma. Esa es nuestra estrategia, y no nos detenemos porque eso es invertir en el futuro.
– Y cómo ve usted a los jóvenes, a los consumidores del futuro, que parecen estar más interesados en tener el mejor teléfono celular. ¿Hay que motivarlos para que sientan el placer de conducir?
– Esa es una gran pregunta. Hasta donde sabemos, ellos son expertos en tecnología. Les gustaría tener la libertad de cuándo conducir y cuándo no conducir. Lo que significa que quieren libertad. Y es por eso que la conducción autónoma, como una tecnología centrada en el ser humano es la correcta, porque cuando quieren, pueden delegar y cuando no quieren, pueden disfrutar. Así que eso es lo que creo que es el futuro.
Ashwani Gupta estuvo pocas horas en Puerto Iguazú y se quedó mirando la ventana, a través de la cual se veía la “Garganta del Diablo” de las Cataratas del Iguazú. Pidió entonces sacarse una foto con ese maravilloso fondo natural. La Selva Atlántica o Mata Atlántica, es la segunda zona más rica en biodiversidad del planeta. No podía haber un mejor lugar para hablar de medioambiente, de autos sustentables y de futuro de la humanidad.
En el clima económico actual, con bastante frecuencia es posible escuchar hablar sobre globalización, innovación e Industria 4.0. Para que el mercado pueda mantener su ventaja competitiva se necesita de proveedores que no solo comprendan estos conceptos, sino que también asuman un papel de liderazgo en las áreas de especialización respectivas.
La industria automotriz es un ejemplo concreto de cómo el modelo de negocios está cambiando radicalmente para cumplir con los elevados objetivos medioambientales mundiales. La principal tendencia es la disminución del peso del vehículo a través de nuevos diseños con múltiples materiales habilitados. El otro factor es la movilidad sustentable asociada al uso de energía eléctrica o híbrida. Los vehículos de conducción eléctrica parcial o total dependen de baterías recargables de alto voltaje para almacenar y suministrar energía.
Según la Agencia Internacional de la Energía (AIE), las ventas de automóviles eléctricos se dispararon un 41 % a nivel global en 2020 pese a la caída del sector a causa de la pandemia y Europa superó a China como primer mercado. Hasta el 2020 había en todo el mundo algo más de diez millones de automóviles eléctricos, que impidieron se emitieran unos 50 millones de toneladas de CO2. Y la tendencia indica un crecimiento sostenido. (1) En Argentina, en el 2020 se patentaron 2.383 vehículos eléctricos contra 1.584 del 2019, lo que representa una mejora del 53,9% en la comparación interanual. (2)
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Los requisitos de un automóvil –rendimiento, función y facilidad de servicio- deben ser considerados en la producción. La combinación correcta de tecnologías puede influenciar, de este modo, en el proceso de ensamblaje. Algunos desafíos en la producción de vehículos eléctricos:
1. Unión de celda a celda con soluciones de remache
Las baterías del auto eléctrico son las partes más importantes y, a la vez, vulnerables del coche, propensas a dañarse en caso de accidente. Por lo tanto, necesitan ser reforzadas para reducir el riesgo de daños y lesiones. Para suministrar la energía requerida, las celdas de la batería deben estar firmemente unidas a las pilas de las celdas. Este es un gran desafío, porque las células son bastante delicadas. No se puede aplicar calor ni fuerza en el proceso de unión. Al mismo tiempo, la articulación debe cumplir con las más altas exigencias en términos de rigidez y comportamiento frente a posibles choques.
El uso de materiales elásticos permite absorber las vibraciones y mejorar la durabilidad de la batería. Además, evitar las bolsas de aire es fundamental para lograr un contacto total y un aislamiento eléctrico completo. En caso de accidente, las bolsas de aire pueden provocar cortocircuitos, un gran problema de seguridad en los sistemas de alto voltaje. Las baterías unidas por remaches cumplen con altos requisitos de rendimiento mecánico. Y, además, proporcionan un método de unión limpio, sin calor, llamas, chispas, salpicaduras o humos.
2. Correcta temperatura para maximizar la eficiencia
La gestión de la temperatura es una tarea fundamental en la fabricación de baterías. Las celdas de la batería de alto voltaje deben funcionar dentro de un rango de temperatura específico para preservar su rendimiento y evitar el sobrecalentamiento. Por este motivo, se aplica una pasta termo-conductora. Pero para garantizar una conductividad térmica completa, el relleno de huecos es crucial. Esto es un desafío, porque el material líquido se aplica en grandes volúmenes. Además de eso, el material suele ser muy abrasivo, pudiendo desgastar el equipo rápidamente.
3. Sellado de la tapa de la batería
Proteger las baterías de la humedad es crucial para evitar la reducción del rendimiento de la batería, que puede dañar el sistema de alto voltaje y las celdas delicadas. Además, la batería emite gases que pueden ser peligrosos. Para mantener la humedad fuera y evitar la fuga de gases, la bandeja de la batería debe sellarse herméticamente al 100% antes de montar la tapa. Con tecnología de medición precisa es posible asegurar un cordón uniforme e ininterrumpido sin espacios ni escurrimientos.
4. Utilidad para garantizar un futuro desmontable en futuras aplicaciones
La combinación correcta de tecnologías permite reparar y desmontar la batería fácilmente, y de manera sostenible.
Por otra parte, existen, también, otros factores a tener en cuenta para arribar a un resultado perfecto como 1) la rigidez de la batería del automóvil, un componente importante que afecta la experiencia de conducción; 2) la estabilidad de la batería dentro de las piezas estructurales, su alto rendimiento en caso de accidente debe asegurarse; 3) las conexiones confiables y robustas para evitar la pérdida de rendimiento; 4) el peso. Disminuir el peso total significa ganar energía y superior eficiencia, por lo tanto, un rango más alto en una sola carga.
Por este motivo siempre es bueno confiar en empresas especializadas en este tipo de tecnología que ofrezcan herramientas y soluciones probadas mundialmente.
(1) (29 abril, 2021). Las ventas mundiales de coches eléctricos se dispararon un 41 % en 2020. Recuperado de: https://www.efe.com/efe/america/economia/las-ventas-mundiales-de-coches-electricos-se-dispararon-un-41-en-2020/20000011-4523919
(2) informe de la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina. Enero 2021
Por Leandro Escudeiro* – En el clima económico actual, con bastante frecuencia es posible escuchar hablar sobre globalización, innovación e Industria 4.0. Para que el mercado pueda mantener su ventaja competitiva se necesita de proveedores que no solo comprendan estos conceptos, sino que también asuman un papel de liderazgo en las áreas de especialización respectivas.
La industria automotriz es un ejemplo concreto de cómo el modelo de negocios está cambiando radicalmente para cumplir con los elevados objetivos medioambientales mundiales. La principal tendencia es la disminución del peso del vehículo a través de nuevos diseños con múltiples materiales habilitados. El otro factor es la movilidad sustentable asociada al uso de energía eléctrica o híbrida. Los vehículos de conducción eléctrica parcial o total dependen de baterías recargables de alto voltaje para almacenar y suministrar energía.
Según la Agencia Internacional de la Energía (AIE), las ventas de automóviles eléctricos se dispararon un 41 % a nivel global en 2020 pese a la caída del sector a causa de la pandemia y Europa superó a China como primer mercado. Hasta el 2020 había en todo el mundo algo más de diez millones de automóviles eléctricos, que impidieron se emitieran unos 50 millones de toneladas de CO2. Y la tendencia indica un crecimiento sostenido.(1) En Argentina, en el 2020 se patentaron 2.383 vehículos eléctricos contra 1.584 del 2019, lo que representa una mejora del 53,9% en la comparación interanual.(2)
Los requisitos de un automóvil –rendimiento, función y facilidad de servicio- deben ser considerados en la producción. La combinación correcta de tecnologías puede influenciar, de este modo, en el proceso de ensamblaje. Algunos desafíos en la producción de vehículos eléctricos:
Unión de celda a celda con soluciones de remache
Las baterías del auto eléctrico son las partes más importantes y, a la vez, vulnerables del coche, propensas a dañarse en caso de accidente. Por lo tanto, necesitan ser reforzadas para reducir el riesgo de daños y lesiones. Para suministrar la energía requerida, las celdas de la batería deben estar firmemente unidas a las pilas de las celdas. Este es un gran desafío, porque las células son bastante delicadas. No se puede aplicar calor ni fuerza en el proceso de unión. Al mismo tiempo, la articulación debe cumplir con las más altas exigencias en términos de rigidez y comportamiento frente a posibles choques.
El uso de materiales elásticos permite absorber las vibraciones y mejorar la durabilidad de la batería. Además, evitar las bolsas de aire es fundamental para lograr un contacto total y un aislamiento eléctrico completo. En caso de accidente, las bolsas de aire pueden provocar cortocircuitos, un gran problema de seguridad en los sistemas de alto voltaje. Las baterías unidas por remaches cumplen con altos requisitos de rendimiento mecánico. Y, además, proporcionan un método de unión limpio, sin calor, llamas, chispas, salpicaduras o humos.
Correcta temperatura para maximizar la eficiencia
La gestión de la temperatura es una tarea fundamental en la fabricación de baterías. Las celdas de la batería de alto voltaje deben funcionar dentro de un rango de temperatura específico para preservar su rendimiento y evitar el sobrecalentamiento. Por este motivo, se aplica una pasta termo-conductora. Pero para garantizar una conductividad térmica completa, el relleno de huecos es crucial. Esto es un desafío, porque el material líquido se aplica en grandes volúmenes. Además de eso, el material suele ser muy abrasivo, pudiendo desgastar el equipo rápidamente.
Sellado de la tapa de la batería
Proteger las baterías de la humedad es crucial para evitar la reducción del rendimiento de la batería, que puede dañar el sistema de alto voltaje y las celdas delicadas. Además, la batería emite gases que pueden ser peligrosos. Para mantener la humedad fuera y evitar la fuga de gases, la bandeja de la batería debe sellarse herméticamente al 100% antes de montar la tapa. Con tecnología de medición precisa es posible asegurar un cordón uniforme e ininterrumpido sin espacios ni escurrimientos.
Utilidad para garantizar un futuro desmontable en futuras aplicaciones
La combinación correcta de tecnologías permite reparar y desmontar la batería fácilmente, y de manera sostenible.
Por otra parte, existen, también, otros factores a tener en cuenta para arribar a un resultado perfecto como 1) la rigidez de la batería del automóvil, un componente importante que afecta la experiencia de conducción; 2) la estabilidad de la batería dentro de las piezas estructurales, su alto rendimiento en caso de accidente debe asegurarse; 3) las conexiones confiables y robustas para evitar la pérdida de rendimiento; 4) el peso. Disminuir el peso total significa ganar energía y superior eficiencia, por lo tanto, un rango más alto en una sola carga.
Por este motivo siempre es bueno confiar en empresas especializadas en este tipo de tecnología que ofrezcan herramientas y soluciones probadas mundialmente.
*Leandro Escudeiro, Gerente General Sudamérica de Atlas Copco Industrial Technique
(1) (29 abril, 2021). Las ventas mundiales de coches eléctricos se dispararon un 41 % en 2020. Recuperado de: https://www.efe.com/efe/america/economia/las-ventas-mundiales-de-coches-electricos-se-dispararon-un-41-en-2020/20000011-4523919
(2) informe de la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina . Enero 2021 https://www.telam.com.ar/notas/202101/540920-el-patentamiento-de-autos-electricos-crecio-539-en-2020.html
El Gobierno reglamentó la instalación de Estaciones de Servicio para cargar autos eléctricos. Deberán inscribirse en el registro de la 1102/04
A través de la Disposición 283/2019, publicada en la edición de hoy del Boletín Oficial, la Secretaría de Energía dio a conocer los detalles para prestar el servicio de recarga eléctrica en bocas de expendio de combustibles.
No caben dudas de que la movilidad del futuro tiene a los autos eléctricos como grandes protagonistas y en ese sentido el Gobierno, decidido a impulsar su inserción en el mercado argentino, dio un paso importante reglamentando el servicio de recarga en bocas de expendio de combustibles.
Lo hizo mediante la Disposición 283/2019, publicada en la edición de hoy del Boletín Oficial. La medida establece que las Estaciones de Servicio que presten esta nueva modalidad de abastecimiento deben estar inscriptas en el registro creado por el artículo 1° de la resolución 1102/04.
Asimismo dispone una serie de requisitos para estas instalaciones, como ser la distancia donde deben situarse los postes de recarga respecto a los surtidores, tanques, bocas de llenado tanto remotas como a lomo de tanque, punto de ubicación del camión cisterna en posición de descarga, y cualquier otra zona en la que se disponga o manipulen combustibles líquidos o GNC.
Entre otros detalles, las estaciones también deberán presentar auditorías de seguridad. Además, la zona de recarga debe estar perfectamente identificada, con señalización de circulación y posición de carga, exhibiendo al usuario instrucciones de los pasos a seguir para lograr una correcta y segura operación en su vehículo.
La normativa finalmente explica las medidas de seguridad que debe respetar el personal al momento de realizar la provisión de energía, así como la obligación de recibir capacitación para actuar en caso de accidentes.
