Cancillería consiguió financiamiento por 44 millones de dólares para recuperar el ferrocarril Urquiza hasta Misiones

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El canciller Santiago Cafiero suscribió hoy en Montevideo el Convenio de Financiamiento del Proyecto “Obras Prioritarias de Recuperación de Infraestructura de la Línea Urquiza”, instrumento estratégico mediante el cual se busca fortalecer la integración física regional, con la mejora de 210 km de vías de esa línea ferroviaria, cuyo trazado atraviesa las provincias de Entre Ríos, Corrientes y Misiones.

El proyecto prevé el desembolso total de USD 44.465.546, de los cuales USD 29.800.290 serán aportes no reembolsables del Fondo de Convergencia Estructural del MERCOSUR (FOCEM); mientras que USD 14.665.256 serán financiados por nuestro país, en concepto de contrapartida local. Se espera que las obras planificadas redunden en un incremento del volumen de carga comercial transportada con un objetivo de 265 mil toneladas anuales.

El canciller argentino aseguró que “el financiamiento para el desarrollo de la Argentina es clave y, por supuesto, la mirada integracionista de nuestro país, y a partir de esta fuente de financiamiento mejorar toda la transitividad de productos argentinos en una zona altamente productiva y también en el transporte de pasajeros, aumentando la interconexión de nuestras economías regionales con el MERCOSUR”.

“Mejorar la conectividad de nuestro país y también de allí a Paraguay y Brasil es esencial para una región que debe conectarse más y que debe avanzar además en modelos de producción que mejoren la calidad de vida de su gente y sobre todo que tengan una visión regional”, añadió Cafiero.

Con la firma de este instrumento, la Argentina accederá al financiamiento del FOCEM para la ejecución de las obras a lo largo del trazado ferroviario del Urquiza, propiciando además la reducción de su costo operativo, mejorando la velocidad comercial y de circulación, aportando certidumbre a los tiempos logísticos de esta modalidad de transporte; beneficios a productores, exportadores, empresas de transporte de cargas, concesionarias ferroviarias y operadores portuarios, además de la posibilidad de potenciar el servicio de pasajeros de corta y larga distancia.

En julio de 2023, en el marco de la Reunión del Consejo del Mercado Común (CMC) del MERCOSUR celebrada en Puerto Iguazú, los Cancilleres del bloque adoptaron la Decisión CMC N° 04/23, que aprobó el financiamiento por parte del FOCEM.

Se trata de un proyecto estratégico de infraestructura ferroviaria, con una duración estimada de 36 meses, cuyo objetivo es incrementar la integración física regional y mediante el cual se mejorarán 210 km de vías de la Línea Urquiza, operada por Trenes Argentinos Carga-Belgrano Cargas y Logística.

En particular, se trabajará para lograr un mayor flujo de circulación en el trazado, brindando un servicio sin interrupciones ni accidentes y con tiempos conocidos de partida y arribo a destino de la carga.

El acuerdo se firmó en la sede de la Secretaría del MERCOSUR en la ciudad de Montevideo, en el marco de la 19° Reunión del Consejo de Ministros de Relaciones Exteriores de la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI). Cafiero estuvo acompañado por el Embajador argentino en Uruguay, Alberto Iribarne; la jefa de Gabinete de la Cancillería, Luciana Tito; la Coordinadora de la Unidad Técnica FOCEM, Verónica Ríos, y el Representante Permanente para MERCOSUR y ALADI, Mariano Kestelboim.

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Logística: El tren de cargas transportó en julio más de 860.000 toneladas y alcanzó un nuevo récord

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El ferrocarril transportó en julio más de 860.000 toneladas, constituyendo un nuevo récord, según informó hoy el Ministerio de Transporte.

La cifra transportada se alcanzó a través de los trenes de carga, y se enmarca dentro del Plan de Modernización del Transporte Ferroviario que impulsa el ministro Alexis Guerrera en todo el país, consignó un comunicado de la cartera de Transporte.

Al respecto, Guerrera afirmó que “cuando asumimos la gestión nos pusimos un norte claro, que era devolverle al tren el lugar que nunca debió perder; hoy las cifras demuestran que vamos en el camino correcto. Tenemos las mejores cifras de transporte de carga por tren desde que se tiene registro, con más diversidad de productos que movemos por más de la mitad del país, porque ya llegamos con nuestros trenes a 13 de las 23 provincias argentinas”.

“Es un esfuerzo enorme que estamos haciendo -agregó Guerrera-, pero que le devuelve al país muchos beneficios en costos logísticos, en más conectividad, en sostenibilidad y en una matriz de transporte multimodal y eficiente. Estamos seguros de que el camino para apoyar a las y los productores y a las economías regionales es el tren”, agregó el funcionario.

Luego de alcanzar un récord histórico en el primer semestre de este año, el cierre de julio marcó el mejor registro mensual de los últimos 30 años: 861.329 toneladas despachadas a través de las tres líneas estatales. Se trata de la mejor estadística para un período de 30 días desde que se empezó, en 1992, a llevar el registro de cargas en la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

La comparativa da cuenta de un crecimiento del 7% en relación con el mismo período de 2021, y del 73% respecto de 2019.

“El ferrocarril se ha ido consolidando en este último tiempo como un engranaje fundamental de la matriz productiva del país; y eso lo vemos a diario con los clientes y productos que se suben a nuestras vías”, destacó, por su parte, el presidente de Trenes Argentinos Cargas (TAC), Daniel Vispo.

El acumulado de enero a julio arroja otro récord, con 4.718.094 de toneladas; donde los áridos, que incluyen productos como piedra, fundente, clínker, carbón de coque y arena representaron casi el 35% de la carga con 1.638.376 toneladas.

Dentro de este segmento se destacó la piedra partida con 913.240 toneladas, un claro ejemplo de la conectividad federal y de fomento productivo de las economías regionales ya que, a través de distintos tráficos, el tren vincula las provincias de Jujuy, Salta, Tucumán, Catamarca, Santiago del Estero, Chaco, Córdoba, San Luis, Santa Fe, Mendoza, Entre Ríos, Corrientes y Buenos Aires.

Aportando a la diversidad de cargas, los productos de consumo como cemento, agua y papel también incrementaron en sus respectivas performances traccionados por los clientes que se sumaron y confían en el compromiso de TAC.

Explican este crecimiento las inversiones en material rodante y en obras de distinto porte, y se destacaron en el último período la reactivación del tramo norte de la línea Urquiza que permitió la llegada del tren a Misiones; la conexión a la vía principal de más de 10 accesos ferroviarios sumados al nodo logístico de inversión privada ubicado en San Francisco, Córdoba, para canalizar alfalfa con destino a Medio Oriente.

Desde el año pasado la rehabilitación del pedraplén sobre la Laguna La Picasa, en Santa Fe, permitió ahorrar 24 horas de viaje a la línea que conecta las cabeceras entre Buenos Aires y Mendoza.

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Logística: crece el transporte de áridos por ferrocarril

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Fue el producto que más se incrementó en el último año; la confianza de los clientes y la competitividad tarifaria se complementan con la visión estratégica de que el ferrocarril de carga tenga un rol clave en la logística nacional.

Con el objetivo de continuar aportando a la matriz productiva industrial del país y debido a la creciente demanda de transporte de áridos a través la logística ferroviaria, Trenes Argentinos Cargas (TAC) sumó en los últimos dos años 25 clientes y habilitó 28 nuevos puntos de carga y descarga exclusivos de esta categoría de graneles industriales que abarca productos como piedra, fundente, clínker, carbón de coque y arena, entre otros. 

Esa evolución de crecimiento tuvo como protagonista a la piedra destinada a la obra pública en cada una de las tres líneas, lo que consolidó, en el año 2021, un total de 2.160.472 toneladas despachadas; un 63% más que en 2020 mientras que en la comparativa con el año 2019 la diferencia porcentual fue del 40%. Y siguiendo esa línea en alza el primer bimestre del 2022, con 378.164 toneladas despachadas, registró una suba del 74% comparado con el mismo período de 2019. 

Vale mencionar, entonces, que el bienio 2020/2021 se diferenció de años anteriores por integrar a la traza la habilitación de accesos de carga y descarga; tanto sea para despachos puntuales; o bien como operatoria a largo plazo. Estos accesos se construyeron en Buenos Aires, Córdoba, Corrientes, Entre Ríos, Mendoza, Salta, San Juan, San Luis y Tucumán.

Las buenas condiciones tarifarias y la creciente competitividad de la empresa estatal propiciaron esta capilaridad territorial permitiendo una mayor llegada del servicio ferroviario de carga a distintos puntos del país. 

De esta manera el Ministerio de Transporte a través de su dependiente TAC intensifica la operatoria del ferrocarril carguero para superar los estándares productivos de 2021 que alcanzaron el récord de 8.340.079 toneladas despachadas durante el año, lo que representó un hito histórico para la empresa estatal. Siguiendo en ese andarivel de rendimiento, en los dos primeros meses de 2022 ya se transportaron más de un millón de toneladas.

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Macri le dio luz verde a sus diputados para debatir la emergencia alimentaria

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Tras los dichos del presidente Mauricio Macri en Santa Fe de que si la oposición “quiere ampliar el proyecto (de emergencia alimentaria) estaremos disponibles“. El jefe de Gabinete, Marcos Peña,  y la conducción del Interbloque de diputados de Cambiemos acordaron no trabar el debate en la sesión especial impulsada por la oposición en la Cámara Baja.

La oposición en el Congreso convocó para este jueves (12/9) a una sesión especial para tratar un proyecto unificado que declare la emergencia alimentaria en todo el país.

En declaraciones a la prensa en Santa Fe, durante la inauguración de la renovación de vías del ferrocarril Belgrano Cargas en Ontiveros, Macri garantizó la presencia de los diputados del interbloque Cambiemos en el debate parlamentario del jueves donde la oposición necesita los dos tercios para tratar la emergencia alimentaria, por lo cual es esencial la presencia y anuencia del oficialismo que, de no permitir el tratamiento en la sesión, impediría que se vote.

Macri también recordó que la emergencia ya está vigente: “La emergencia está desde 2002 y hay herramientas suficientes para atender estas cosas. Carolina Stanley está siempre ayudando a aquellos que tienen la obligación primaria que son los gobernadores, estamos siempre para asistirlos. Si quieren ampliar o cambiar el proyecto, estaremos disponibles“.

De esta forma, Macri evita a sus legisladores pagar el costo político de obstaculizar un beneficio social en plena campaña y cuyo costos financieros quedarán para el próximo gobierno.

De acuerdo a la agencia Télam, el jefe de Gabinete, Marcos Peña, y la conducción del Interbloque de diputados de Cambiemos acordaron que el oficialismo dará quorum y no trabará el debate en la sesión especial impulsada por la oposición. 

Peña se reunió en Casa de Gobierno con los jefes de las bancadas del Interbloque Cambiemos donde se ratificó la postura de dar el debate sobre este proyecto, pedir un informe sobre el impacto fiscal a la Oficina de Presupuesto, y hacer hincapié en las diferencias de la oposición, informaron fuentes parlamentarias y gubernamentales, citadas por la agencia oficial.

De esta manera, el oficialismo no solo dará quórum sino que colaborará con los dos tercios para que pueda ser habilitada sobre tablas ya que no tiene dictamen de comisión, dado que el Gobierno anticipó a los legisladores que Macri no vetará el proyecto, agrega Télam.

En la administración macrista esperan que la “estrategia política” de la oposición se desarme. La condición que puso el Presidente a sus diputados para que se lleve adelante el debate es que la oposición justifique cómo se financiará un proyecto que no tiene partidas asignadas en el presupuesto 2019. En el oficialismo esperan que no puedan hacerlo.

Participaron del encuentro, ademas de Peña, los ministros del Interior, Obras Públicas y Vivienda, Rogelio Frigerio; de Salud y Desarrollo Social, Carolina Stanley, y de Hacienda, Hernán Lacunza.

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Se demora renovación del Belgrano Cargas en provincias del norte

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A más de dos años del lanzamiento del Plan Belgrano que incluye como un eje principal la renovación del Ferrocarril Belgrano Cargas, recién se terminaron las obras de mejora en unos 400 kilómetros de vías, aunque se sigue afirmando que en 2019 estarán refaccionados 1.600 kilómetros.
Falta de recursos o desvío de los asignados en los presupuestos, unido a la redefinición de planes para incluir obras en Santa Fe y Rosario que benefician a los productores y exportadores de granos antes que a las economías regionales del norte del país, están en la raíz del problema.
Según los datos de ASAP, en 2016 el Estado nacional destinó al Belgrano Cargas $938 millones, pero en 2017 dedicó $918 millones con un reducción del 2,1% en términos nominales, porque si se considera la inflación, la disminución supera el 26%.
En el presupuesto de este año, hay destinados, según la misma fuente, $1.690 millones, lo que será un 65,7% más, pero de todas formas, el objetivo oficial es modesto: se trata de renovar 1.600 kilómetros de vías y de incorporar 30 locomotoras y 1.000 vagones procedentes de China, lo que permitirá que en 2019 las toneladas de carga transportadas puedan pasar de 1 a 3 millones anuales, y aumentar la velocidad del tren desde 15 hasta 40 kilómetros por hora. Esto último, lejos del estándar internacional que es de 100 kilómetros para trenes de carga, permitiría que el viaje de Jujuy a Retiro pueda hacerse en alrededor de 7 días, mientras actualmente insume 22 jornadas.
Hasta ahora, se terminó la primera de las etapas de renovación de vías, la segunda está en obra, y la tercera está por iniciarse. Hay además otros 200 kilómetros que se renovarán para los que todavía no concluyó el proceso de licitación.
El plan de rehabilitación del Belgrano Cargas incluye además mejoras en unos 33 puentes ferroviarios en zonas de alto flujo hídrico, para proteger las vías ante crecidas, lo que demandará una inversión cercana a $600 millones.
Las obras que fueron incorporadas a fin del año pasado son una nueva circunvalación ferroviaria a la ciudad de Santa Fe y un acceso ferroviario al puerto de Timbúes, al que sólo se puede llegar con camiones, con lo que se busca abaratar los costos logísticos de los productos exportables. Este plan tiene un presupuesto de $2.800 millones.
La circunvalación ferroviaria de la ciudad de Santa Fe requerirá el tendido de 20 kilómetros de vías nuevas y la renovación de 44 existentes, además de la construcción de un nuevo puente sobre el río Salado. De acuerdo con el proyecto, se busca evitar que las formaciones tengan que pasar por zonas densamente pobladas del Gran Santa Fe, ganando en seguridad y velocidad.
La segunda obra de importancia es el nuevo acceso ferroviario al puerto de Timbúes, al norte de Rosario, lo que incluirá la construcción de nueve kilómetros de vías nuevas y un puente sobre el río Carcarañá. En este caso, el objetivo es darle acceso ferroviario al puerto.
Según el sitio Infocampo, tres grandes compañías tienen instalaciones en el puerto de Timbúes: Noble, Dreyfus y Renova, y el movimiento actual es de 5 millones de toneladas de granos anuales, pero la cifra se quintuplicaría con el nuevo ramal ferroviario.
La publicación también recordó que más del 80% de los granos y aceites exportados por la Argentina lo hacen a través de los puertos del Gran Rosario, y según la Bolsa de Comercio de esa ciudad un mejor transporte ferroviario permitiría mejorar los precios finales de los productos exportados por el país entre un 19% y un 27%.
Entre las obras que quedaron fuera de presupuesto y que dependen ahora de iniciativas público privadas (PPP) está la recuperación de los ramales salteños desde General Güemes hasta el paso internacional de Socompa, para lo que se estima una inversión de $2.700 millones. En la misma situación quedó la recuperación del ramal que une Embarcación con Coronel Cornejo, que requiere un desembolso de $4.600 millones, según relató recientemente El Tribuno de Salta.
Por ahora, el conjunto del Plan Belgrano suscita cuestionamientos en las provincias del norte del país por la demora en los proyectos de infraestructura que exigían una inversión de u$s16.000 millones en 10 años para rutas, ferrocarriles, saneamiento, energía, aeropuertos, escuelas y viviendas. Tampoco hay avances en la constitución del prometido fondo de reparación histórica que iba a canalizar unos $50.000 millones a las provincias más complicadas del norte y del noreste para contener la pobreza, mejorar los planes de asistencia y dar incentivos a las inversiones.

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