mar. Feb 24th, 2026

CONTAMINACIÓN

Latinoamérica, en resumen: Foro Económico Mundial de Davos, la OPS advierte sobre la influenza aviar

By CAROLA ESPINOLA 3 años ago
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El Foro Económico de Davos en el que países latinoamericanos realizaron peticiones varias, además de las críticas que recibió dicho encuentro, hoy cierra sus puertas.

Después de una semana de debates y paneles de presentaciones, el Foro Económico Mundial de Davos 2023 se termina. Lo más resaltante a nivel mundial, fueron las noticias como el pedido de celeridad de Ucrania hacia occidente, para el envío de armamentos ante su situación tan compleja. Además, las noticias medioambientales, como la publicación de que la compañía Exxon sabía del impacto del calentamiento global desde la década del setenta. Y para culminar la OPS lanzando una alerta sobre la gripe Aviar (Influenza Aviar) en las Américas.

Las críticas y peticiones latinoamericanas en Davos:

Es sin duda uno de los eventos más importantes del mundo. Cada año, presidentes y líderes mundiales se dan cita en este pequeño centro turístico suizo para discutir el futuro económico del planeta. En esta edición, se discutió la “Cooperación en un mundo fragmentado”. Se anunció, que, según encuestas, en Colombia, Argentina, España y Estados Unidos son algunos de los países con mayor polarización del mundo.

Los líderes destacados latinoamericanos de este año fueron Gustavo Petro, quien reiteró su propuesta a la élite financiera de canjear deuda por servicios ambientales concretos para atajar la crisis climática. A su vez, la ministra peruana de Relaciones Exteriores, Ana Cecilia Gervasi, pidió a los inversionistas mantener la confianza en el país, pese a la crisis política y social que atraviesa. Los enviados de Brasil, por el presidente Lula da Silva, su ministro de Economía Fernando Haddad, la ministra de medioambiente, Marina Silva, reiteraron el llamado a cumplir las metas ambientales de los acuerdos de Paris.

Marina Silva, dijo particularmente que el país fue la primera nación en desarrollo en establecer metas climáticas y ahora está listo para asumir un papel de liderazgo en la agenda ambiental, por ejemplo, liderando una iniciativa global sobre protección forestal. “Volvemos a la agenda internacional para hablar de clima, para hablar de metas ambiciosas para el clima y la biodiversidad”.

A pesar de que el Foro Económico Mundial intenta traer soluciones para el público en general, las críticas de que una élite rica se reúna en un pueblo de turismo de lujo, para discutir los problemas de los menos favorecidos es irónico. Voces de izquierda tachan al evento como parte de un sistema económico que cada año genera mayor desigualdad. Igualmente, hay varias críticas por la huella de carbono ambiental que causan los viajes, la falta de instituciones democráticas, la falta de prensa crítica, corporativismo excesivo, etc.

Ucrania y el pedido de celeridad a occidente por el envío de armamento

Volodímir Zelensky pidió a los líderes y aliados de occidente acelerar el envío de tanques. De acuerdo con el mandatario, los próximos días es vital que llegue el armamento a las fuerzas ucranianas para poder seguir haciendo frente a Rusia.

Ante este pedido, Suecia anunció que enviaría medio centenar de vehículos blindados y sistema de artillería Archer. Alemania, por su parte, parcere estar presionado por otros aliados a apoyar a Ucrania de forma coordinada. El canciller alemán, Olaf Scholz, pediría a otros miembros de la OTAN el envío de tanques.

Rusia y Ucrania en la actualidad mantienen crudos combates en las localidades de Soledar y Bajmut, en la región de Donetsk. Los mercenarios Wagner, al servicio de Moscú, anunciaron el control de varios territorios cercanos a estas localidades. Sin embargo, el ejército ucraniano ha negado varios de estos avances y aseguran que la zona sigue en disputa.

Exxon y su conocimiento sobre el impacto del calentamiento global:

Una investigación de Harvard confirmó que la empresa predijo los efectos de los combustibles fósiles en el calentamiento global con mucha precisión desde la década del 1970. Pese a ello, las empresas petroleras, incluida ExxonMobile, han sido negacionistas del calentamiento global. Este tipo de investigación demuestra que se trata de comportamientos poco éticos y no de desconocimiento. Así la investigación demuestra que las declaraciones públicas de la empresa contradecían a los estudios científicos que financiaban. “Este documento es la primera evaluación sistemática de las proyecciones climáticas de una empresa de combustibles fósiles, la primera vez que hemos podido poner un número a lo que sabían” dijo Geoffrey Supran, en un comunicado de prensa de Harvard.

La Organización Panamericana de la Salud lanzó una alerta sobre la gripe aviar:

La OPS alertó sobre diversos focos de influenza aviar, en concreto se trata de 10 países que han detectado esta enfermedad en aves. “Las autoridades de agricultura de Canadá, Chile, Colombia, Ecuador, los Estados Unidos de América, Honduras, México, Panamá, Perú y Venezuela detectaron brotes por virus de IAAP A (H5N1) en aves domésticas, de granjas avícolas y/o silvestres” señala la alerta. Asimismo, se ha confirmado un caso de infección humana causada por influenza aviar A(H5) en América del Sur, la OPS recuerda a los países y a quienes trabajan con aves aumentar la vigilancia ante esta enfermedad.

El mundo regresó a los niveles de turismo anteriores al Covid-19:

Aún con las preocupantes cifras de Covid-19 en China, la industria del turismo esperaba que las personas viajaran con el mismo entusiasmo que tenían antes de la pandemia de Covid. “Sin embargo, la multitud de turistas es mucho más de lo que se esperaba considerando que todos los hoteles en las áreas están llenos, los boletos ahora no están disponibles y la gente está haciendo fila para obtener la visa”, sostuvo Shikhar Aggarwal de BLS International.

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Siete de cada 10 personas apoyan la creación de reglas globales para acabar con la contaminación por plástico

By Arguello Juan Carlos 3 años ago
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Antes de que empiecen las negociaciones en Uruguay sobre lo que se incluirá en el tratado sobre contaminación por plásticos de la ONU, WWF (entidad que Fundación Vida Silvestre Argentina representa en nuestro país) y Plastic Free Foundation difundieron los resultados de una nueva encuesta realizada por Ipsos. Allí se demuestra que un promedio de 7 de cada 10 personas encuestadas en 34 países cree que el tratado debería crear reglas globales vinculantes para poner fin a esta problemática. Este hallazgo respalda a un número creciente de Estados miembros de la ONU que están presionando para que el primer tratado sobre contaminación plástica del mundo incluya reglas y regulaciones globales para la producción, el diseño y la disposición final de este material, en vez de medidas y acciones nacionales o voluntarias.

Si bien algunos países abogan por enfoques menos vinculantes, esta investigación muestra muy poco apoyo a los acuerdos voluntarios, con un promedio de solo el 14 % de las personas que piensan que esto es preferible. La gran mayoría de los ciudadanos quiere ver un conjunto completo de medidas incluidas en el tratado: casi 8 de cada 10 personas están a favor sobre reglas que hagan a los productores más responsables del plástico que generan, aplicar prohibiciones de plásticos difíciles de reciclar y establecer requisitos de etiquetado.

La encuesta, que reunió a 23.029 encuestados en línea, es la primera investigación que pregunta explícitamente a los ciudadanos de todo el mundo cómo debería ser un tratado global para abordar el consumo de plástico y la contaminación generada por este material, así como qué reglas particulares la gente cree que es importante o no importante que existan al respecto.

“La gente está confundida y cada vez más frustrada por las respuestas complejas y, a menudo, contradictorias a la crisis de la contaminación plástica por parte de los gobiernos y la industria por igual. A través de la encuesta, buscamos entender lo que los ciudadanos del mundo quieren que suceda y con el informe, queríamos identificar los pasos más efectivos que los gobiernos pueden tomar durante las negociaciones. Ambos conjuntos de investigación muestran un apoyo inequívoco y la necesidad de una regulación global sólida de los plásticos desde la producción hasta la gestión del final de su vida útil”, sostuvo Eirik Lindebjerg, Líder de Política Global de Plásticos de WWF Internacional.

Argentina fue uno de los 34 países donde se llevó a cabo la encuesta y más del 81% de las personas encuestadas manifestaron que es muy importante prohibir los plásticos de un solo uso innecesarios, mientras que el 85% piensa que se deberían responsabilizar a los fabricantes y minoristas de reducir, reutilizar y reciclar los envases de plástico. A su vez, el 83% de las personas sostiene que se debe requerir que todos los productos plásticos nuevos contengan plástico reciclado, y en esta línea, el mismo porcentaje apoya que el etiquetado de los productos plásticos sea claro, para clasificarlos de manera responsable para su reutilización, reciclaje o disposición final.En este sentido Manuel Jaramillo, Director General de Fundación Vida Silvestre Argentina, remarcó que “nuevamente esta encuesta demostró niveles muy altos de apoyo de la ciudadanía argentina para llevar adelante acciones concretas contra la contaminación plástica. Nuestro país es pionero en la región con la sanción de una ley que prohíbe la incorporación de micro-plásticos añadidos en productos cosméticos y de higiene oral. La implementación de esta ley, que deberá regir a partir de finales de este año, será un aporte relevante a los compromisos que deriven de las negociaciones la próxima semana. No obstante, nuestro país todavía adeuda una ley de envases que establezca estándares mínimos para su gestión integral. La contaminación por plásticos es una problemática global con efectos locales que trasciende fronteras, por eso es urgente alcanzar una respuesta global coordinada”.

Las negociaciones de este tratado se llevarán a cabo en una serie de reuniones del Comité de Negociación Intergubernamental, la primera de las cuales comenzará en Uruguay el 28 de noviembre.  Se espera que las negociaciones del tratado concluyan en 2024.

Solo durante el período de negociación de dos años, se prevé que la cantidad total de contaminación plástica en el océano aumente en un 15%. Actualmente, más de 2000 especies animales se han encontrado con la contaminación por plásticos en su entorno, y se estima que casi el 90% de las especies marinas estudiadas se ven afectadas negativamente por esta situación.

En particular, el tratado debe establecer medidas concretas, incluidas: prohibiciones globales de productos y materiales; requisitos obligatorios para el diseño, el etiquetado e intercambio de información para facilitar una economía circular; y mejoras en la recolección y la gestión de residuos. Para que el mundo logre un progreso significativo en la reducción de los residuos plásticos globales, estas medidas deben estar diseñadas para reducir la contaminación por plásticos en la fuente e incluir la prohibición de algunos de los tipos más dañinos y problemáticos de plásticos de un solo uso, artes de pesca y microplásticos.

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Cómo afecta la contaminación sonora en los habitantes de una vivienda

By Redacción Economis 3 años ago
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La exposición al ruido es una problemática que afecta especialmente a los habitantes de las grandes ciudades. En el caso de la Ciudad de Buenos Aires, los niveles de contaminación acústica se encuentran por encima de los límites permisibles que establece la ley 1540 que indica como límite los 65 decibeles para el día en zonas residenciales y de 70 decibeles para zonas comerciales.*

Estos números ponen en alerta el poco confort acústico de los habitantes y la vital importancia de que haya un control de ruidos urbanos que impactan en las viviendas. El ruido no deseado en los hogares puede provocar alteraciones en las actividades, en el descanso, la relajación y el sueño. A largo plazo, hay evidencia que la presencia de ruido puede derivar en aumento de los niveles hormonales de estrés, aumentando el riesgo de efectos cardiovasculares, enfermedades cardíacas e hipertensión. “El diseño acústico y el control de ruido son elementos clave en el diseño de ambientes de una vivienda”, comenta Guillermo Simón Padrós, CEO de Argentina Green Building Council (AGBC – ONG líder a nivel regional en el desarrollo y gestión de estrategias que buscan acelerar la sustentabilidad y fomentar la transformación en el sector de la construcción del país).  “Está demostrado que el ruido eleva la presión arterial y las hormonas de estrés, sobre todo en niños y puede contribuir a la sensación de desamparo”. La relación de la vivienda con su entorno exterior es un elemento clave en la influencia del ruido y existen materiales y productos que pueden atenuarlo exitosamente.

Según el “Barómetro de Hogares Verdes y Saludables”, el estudio que consultó a 25 mil argentinos durante 2021 por Argentina Green Building Council (AGBC) con el propósito de conocer la calidad de los hogares en el país y el cumplimiento de los requisitos necesarios para contribuir positivamente en la salud de las personas, el 31% de los encuestados manifestó verse afectado por ruidos provenientes de sus vecinos o la calle, aún con ventanas cerradas.

Cómo evitar ruidos molestos

Desde AGBC se recomiendan una serie de soluciones para evitar una reverberación excesiva en los ambientes de permanencia. En la práctica, los muebles blandos proporcionan un grado significativo de control acústico, al igual que los cortinados y otros acabados absorbentes de sonidos dispuestos tanto en el techo como en paredes. También usando aislantes y acondicionamientos acústicos para proteger y absorber el sonido como paneles, placas y fieltros de lana vidrio. Los vidrios laminados de mayor espesor reducen notoriamente la transmisión del sonido a través de superficies vidriadas, aumentando la aislación con respecto a vidrios simples. Para obtener un aislamiento acústico completo se debe verificar las infiltraciones de aire de la carpintería y la existencia de otras fuentes de paso de aire del exterior, como ser taparrollos de cortinas e instalaciones de aire acondicionado.

“La salud y bienestar es un derecho fundamental para todas las personas. Es momento de considerar si las viviendas argentinas actuales y las futuras disponen de las condiciones necesarias para colaborar con la salud, bienestar y confort de las personas que las habitan. La calidad de una vivienda no se mide en metros cuadrados”, reflexiona Padrós. “Comprender cómo el hogar afecta el estado de ánimo y productividad parte de considerar múltiples variables que contribuyen a tener espacios que ayuden a promover el bienestar físico, emocional y social de las personas”, concluye.

*Fuente: Universidad de Buenos Aires

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Aunque más países están fijando precios del carbono, las emisiones son todavía muy baratas

By Redacción Economis 4 años ago
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Escriben Simon Black, Ian Parry y Karlygash Zhunussova – En un momento en que el mundo intenta limitar el calentamiento global a entre 1,5 y 2 °C para evitar una catástrofe climática, son más los países que están situando a la tarificación del carbono en el centro de sus estrategias de mitigación. Sin embargo, diseñar formas de fijar precios del carbono puede ser complicado, y los países tienen distintas opciones.

El gráfico de la semana muestra la expansión de los sistemas de tarificación del carbono. Hasta el momento, 46 países han fijado precios de las emisiones mediante impuestos sobre el carbono o regímenes de comercio de derechos de emisión (RCDE), y otros países lo están considerando.

Opciones de tarificación del carbono

En total, los RCDE y los impuestos sobre el carbono abarcan el 30% de las emisiones, y los precios alcanzan una cifra de USD 90 por tonelada (en la Unión Europea).

Pese a la proliferación de sistemas de tarificación del carbono, las autoridades económicas aún deben hacer más. Para limitar el calentamiento global, la cobertura debe ampliarse y los precios aumentar, desde un promedio mundial de USD 6 por tonelada de CO2 en la actualidad hasta USD 75 de aquí a 2030.

Las autoridades económicas que consideran la introducción o ampliación de los precios del carbono se enfrentan a varias decisiones a la hora de elegir instrumentos de política, como explicamos en una Nota sobre el cambio climático del personal técnico del FMI. Estas decisiones incluyen la flexibilización de la implementación, niveles de precios, inquietudes relativas a la competitividad, la armonización con otros instrumentos de mitigación y la coordinación entre países. Los países pueden elegir distintos métodos según sus propias circunstancias y objetivos.

Impuestos y regímenes de comercio

Una elección fundamental es entre impuestos sobre el carbono y regímenes de comercio de derechos de emisión. Los impuestos sobre el carbono tienen un atractivo práctico, porque aportan seguridad respecto a los precios futuros de las emisiones, lo que contribuye a fomentar las inversiones verdes y el ahorro de energía. Asimismo, su implementación puede ser muy sencilla si se modifican impuestos que ya existen sobre los combustibles, y proporcionan ingresos que los ministros de finanzas pueden utilizar para brindar asistencia a los sectores más vulnerables, recortar otros impuestos o estimular las inversiones productivas. Los impuestos sobre el carbono también pueden ampliarse a otras fuentes de emisiones, por ejemplo, las emisiones de metano de las industrias extractivas y, en algunos casos, la agricultura. 

Los regímenes de comercio de derechos de emisión tienen atractivo si las autoridades económicas prefieren la seguridad respecto a los niveles futuros de emisiones. Estos regímenes pueden diseñarse para imitar algunas de las ventajas de los impuestos, entre otras cosas, mediante precios mínimos y subastas de derechos (aunque la asignación inicial de algunos derechos de forma gratuita puede obtener el apoyo de las empresas afectadas). Sin embargo, el desarrollo de RCDE supondrá un reto para muchos países, dada la profunda complejidad de su diseño, implementación y administración. 

Pese a estas diferencias, los dos métodos tienen mucho en común. Ambos operan según el principio «quien contamina paga», que fomenta de forma eficiente cambios hacia fuentes más sostenibles de energía y la reducción de las actividades con elevado nivel de emisiones. En ambos métodos, es fundamental garantizar que el aumento de los precios del carbono necesario para hacer frente al cambio climático sea aceptable desde el punto de vista político. Las reformas de los sistemas de tarificación del carbono pueden proteger a los sectores más vulnerables al tiempo que respaldan el crecimiento económico, por ejemplo, con el uso de los ingresos para compensar a los hogares vulnerables y, el resto, para reducciones de impuestos sobre el trabajo o inversiones productivas.

Con un diseño, implementación y coordinación adecuados, los costos económicos de la tarificación del carbono pueden gestionarse; en efecto, para algunos países estos costos se ven más que compensados por beneficios secundarios ambientales a nivel nacional (como la reducción de los fallecimientos causados por la contaminación atmosférica local), antes incluso de tener en cuenta los beneficios climáticos a nivel mundial. La tarificación del carbono, de una u otra forma, será con probabilidad un elemento esencial de las estrategias de mitigación en la transición del mundo hacia emisiones netas cero en las próximas tres décadas.

*****

Simon Black es economista del Departamento de Finanzas Públicas del FMI y se especializa en mitigación del cambio climático, tarificación del carbono y fiscalidad ambiental. Antes de incorporarse al FMI, se desempeñó como economista especializado en cuestiones climáticas en el Banco Mundial y en el Ministerio de Relaciones Exteriores y de la Commonweath del Reino Unido, y formó parte de la delegación británica ante la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC) donde participó en las negociaciones del Acuerdo de París.

Ian Parry es Experto Principal en Política Fiscal Ambiental en el Departamento de Finanzas Públicas del FMI, y se especializa en el análisis fiscal del cambio climático, el medio ambiente y cuestiones relacionadas con la energía. Antes de ingresar en el FMI en 2010, fue titular de la cátedra Allen V. Kneese de Economía Ambiental fundada por Resources for the Future.

Karlygash Zhunussova es Oficial de Proyectos del Departamento de Finanzas Públicas del FMI donde se especializa en políticas de mitigación y fiscalidad climáticas. Antes de incorporarse al FMI, trabajó en cuestiones de cambio climático para el Banco Mundial (Unidad de Macroeconomía, Comercio e Inversión, y Grupo de Cambio Climático). También trabajó como consultora para el gobierno de Kazajstán en varias iniciativas estratégicas.

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Calentamiento global en agenda: ¿los vehículos eléctricos son una opción para la movilidad?

By Cristian Milciades 4 años ago
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Antes del COVID-19 y la guerra en Europa del Este, la reducción del calentamiento global era una prioridad.

Luego de una desaceleración en 2020 debido al COVID-19, las emisiones de CO2 (dióxido de carbono) de la combustión de energía y los procesos industriales aumentaron en 2021 y en la primera mitad de 2022 registra nuevos máximos históricos. Se espera que durante los próximos años el ritmo disminuya con la incorporación de nuevas tecnologías, pero… ¿será suficiente para lograr la reducción del calentamiento global?

Las emisiones de dióxido de carbono (CO2) han aumentado exponencialmente durante las últimas décadas, con drásticas consecuencias en todo el mundo, tal como el aumento de la temperatura. Un informe reciente de la ONU ha indicado que ~75% de las emisiones globales se abordan con objetivos de 0 emisiones neta s pero en la práctica esto no se cumple.

La producción, comercialización y utilización de vehículos eléctricos (EV) e híbridos enchufables (PHEV) es la principal respuesta para afrontar las emisiones de la industria del transporte, que representa ~16% de los gases de ‘efecto invernadero’. En el camino hacia una transición energética global, la industria está creciendo a pasos firmes, pero aún queda un largo camino por recorrer antes de que se convierta en el principal vehículo de uso.

A diferencia de los vehículos de combustión, un vehículo eléctrico es un automóvil propulsado por uno o más motores eléctricos. En ellos la energía es almacenada en sistemas recargables, que luego consumen durante su desplazamiento la energía almacenada.

Por su parte, los automóviles híbridos combinan un motor eléctrico con un motor a gasolina para mover el auto.

Tipos de autos híbridos

  • Híbrido en paralelo: el motor eléctrico y el motor de gasolina forman parte de una transmisión común que combina las dos fuentes de energía.
  • Híbrido en serie: el motor eléctrico proporciona todo el empuje y nunca hay una conexión física mecánica entre el motor y las ruedas.
  • Híbrido enchufable: mejora el concepto del híbrido convencional con una batería mucho más grande que, al igual que la de un automóvil eléctrico, debe recargarse completamente con una fuente de electricidad externa, desde tu casa, oficina o estación de carga. Funciona con electricidad la mayor parte del tiempo, y si agotas la autonomía totalmente eléctrica, el automóvil vuelve a ser un híbrido en paralelo convencional.
  • Híbrido suave: usan un motor eléctrico junto con un motor de combustión, pero las dos fuentes de energía no se pueden usar independientemente una de la otra.

En la actualidad, los EV y PHEV solo representan el 8,3% de las ventas mundiales, con China, Europa y EE. UU. (representando +90% de los EV vendidos), mientras que la participación en el resto de los países es insignificantica. A pesar de esto, año tras año comienza a revertirse la tendencia y empieza a ganar share de mercado. Se estima que los EV y PHEV totalizarán el 30% de las ventas mundiales para 2030, aunque surgen algunas dudas al respecto de su implementación.

Dificultades

Los principales desafíos que impiden la adopción masiva de vehículos eléctricos en los mercados desarrollados se relacionan con

  • la performance,
  • la autonomía y
  • la seguridad,

Mientras que la falta de infraestructura es el principal problema en los países sub-desarrollados.

Los EV producen ~65% menos de emisiones que los vehículos a combustión, por lo que no hay duda de que conducir uno de estos automóviles contamina menos.

Sin embargo, el ciclo de vida de una batería no comienza cuando compramos el vehículo, sino durante la etapa de producción. Dependiendo del país, considerando la etapa inicial de fabricación se emite entre un 30% y 40% más de emisiones, principalmente por la producción de baterías.

Dado que los vehículos eléctricos solo han estado en circulación durante unos pocos años, la duración de una batería aún es una incógnita.

EDF, proveedor de electricidad del Reino Unido, estima que durarán entre 10 y 20 años.

En la práctica, se considera que los vehículos que funcionan con combustible son mucho más eficientes porque tienen en promedio una autonomía de ~500 km, pero ya existen EV que superan esta distancia tal como el nuevo Tesla modelo S.

Dado que la mayoría de los usuarios de automóviles viajan ~50 km por día, la infraestructura de carga no deb ería ser una de las principales preocupaciones.

Sin embargo, los usuarios lo consideran la principal barrera de entrada.

En Europa, se espera que la carga en el hogar pase del 75% actual a tan solo el 40% para 2030, a medida que los vehículos eléctricos lleguen a la clase de bajos ingresos sin acceso a la red. Aunque será difícil desarrollar otros mercados con niveles de ingresos más bajos y distancias de viaje más largas sin una inversión previa en infraestructura de carga.

Los límites

La mayoría de las empresas de petróleo y gas han anunciado planes que apuntan a la transición energética.

BP tiene como objetivo

  1. convertirse en una empresa de 0 emisiones netas para 2050,
  2. aumentar su inversión en bajas emisiones de carbono,
  3. reducir la producción de petróleo y gas en un 40% y
  4. proporcionar 100.000 puntos de carga.

Chevron, Shell, Total y Equinor han anunciado planes de acción similares.

Los fabricantes de vehículos también han realizado una transformación interna y la mayoría ya están en proceso de fabricar vehículos híbridos y eléctricos.

Por ejemplo, General Motors planea eliminar los vehículos convencionales para 2035, antes de convertirse en carbono neutral en 2040.

Mercedes Benz no lanzará ningún vehículo a gasolina después de 2025, mientras que su plan ta mbién se centrará en la fabricación de baterías, el rendimiento del motor, la infraestructura de carga y la neutralidad de toda su cadena de suministro.

Otras marcas como Toyota y BMW, han incurrido en proyectos similares para estar a la vanguardia cuando el mercado vire a los EV.

El consenso entre los fabricantes es que se requiere de la ayuda gubernamental para la adopción masiva de estos vehículos y de un esfuerzo combinado de los países desarrollados, con financiamiento y apoyo para los países de menores ingresos.

Las 3 principales herramientas que podrían utilizar son:

  • regulación
  • excepciones fiscales
  • infraestructura pública.

Los gobiernos de China, Europa y EE.UU. han limitado el desarrollo de la industria de los vehículos convencionales y han fomentado la transición a los vehículos eléctricos.

  • China, por ejemplo, en 2019, los fabricantes debían importar o produc ir al menos el 10% de los vehículos eléctricos, en 2020 la cifra aumentó al 12%. A su vez, el gobierno implementó una red de carga que comprende el 40% de la capacidad instalada del país.
  • Europa, con el objetivo de reducir al menos un 55% las emisiones para 2030, ofrece incentivos para la compra de estos vehículos.
  • En el Reino Unido, se ofrece un incentivo de 1.500 libras esterlinas para vehículos de bajas emisiones, y se ha instalado +28.000 cargadores.
  • En EE.UU., California exige a los fabricantes que produzcan al menos el 22% de los vehículos eléctricos para 2025, lo que establece un objetivo ambicioso a mediano plazo.

Según un artículo reciente del Financial Times, los EV representaron el 60% de la demanda mundial de litio, un nivel que podría llegar hasta el 85% para 2025. La escalada de los precios son una preocupación mundial, pero también lo son los desechos que generan estas baterías ya que su impacto en las emisiones podría ser catastrófico.

Con la propagación del COVID-19, las emisiones de gases de efecto invernadero se redujeron en un 6%, lo que aún está por debajo del 7,6% necesario para alcanzar el objetivo del COP26 del 1,5 °C.

Litio, sinónimo de vehículos eléctricos.

La Conferencia de las Naciones Unidas, celebró la COP26 en Glasgow y adoptó nuevas medidas que complementan las previstas en el Acuerdo de París, Se reafirmó el objetivo de mantener el calentamiento global por debajo de 1,5 °C, se volvió a reconocer la necesidad imperativa de reducir la emisión de gases de efecto invernadero en un 45% para 2030 y alcanzar el objetivo de net zero para 2050. Por otro lado, al menos treinta países y once fabricantes de automóviles acordaron realizar una transición a vehículos con cero emisiones para 2040, comprometiéndose a eliminar gradualmente automóviles con combustión fósil.

Los vehículos eléctricos son una de las soluciones más innovadoras e impactantes a corto y mediano plazo para transitar hacia una movilidad más limpia en todo el mundo, pero primero habrá que ver como se soluciona los desechos de las baterías.

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