La obra de la Travesía Urbana de Posadas continuará esta semana con un nuevo esquema de cortes y desvíos que afectará la circulación sobre la avenida Quaranta y sectores aledaños. Los trabajos se desarrollarán entre el lunes 29 de junio y el viernes 3 de julio, con restricciones que fueron coordinadas entre la empresa Carlos Enriquez S.A., responsable de la ejecución, y la Secretaría de Movilidad Urbana de la Municipalidad de Posadas.
Cronograma de cortes
Del lunes 29 de junio al miércoles 1 de julio
La avenida Quaranta permanecerá totalmente cerrada en el tramo comprendido entre la avenida Monseñor de Andrea y la avenida Jauretche, desde las 8 de la mañana del lunes y hasta el miércoles inclusive.
Durante ese período, el tránsito será desviado por las colectoras en ambos sentidos de circulación, tanto hacia la rotonda como en dirección a Itaembé Guazú, replicando el esquema implementado en intervenciones anteriores.
No obstante, la intersección de la calle 147 permanecerá habilitada para la circulación entre la avenida Jauretche y la calle 131 en ambos sentidos.
Además, el miércoles se reabrirá la intersección de la avenida Quaranta con la calle 131 para facilitar la salida de vehículos y la incorporación a la ruta.
Jueves 2 y viernes 3 de julio
Durante las últimas dos jornadas de trabajo cambiará el esquema de circulación. La avenida Quaranta volverá a habilitarse al tránsito, pero permanecerá cerrada la salida desde la avenida Jauretche hacia la avenida Quaranta.
De esta manera, quienes circulen por la avenida Jauretche no podrán incorporarse directamente a la ruta y deberán utilizar recorridos alternativos.
Piden circular con precaución
Las autoridades recomendaron a los conductores respetar la señalización instalada en la zona y seguir las indicaciones de los banderilleros para minimizar demoras y prevenir accidentes.
La obra de la Travesía Urbana de Posadas, supervisada por la Dirección Nacional de Vialidad, busca mejorar la fluidez del tránsito, incrementar la seguridad vial y optimizar la accesibilidad peatonal en uno de los corredores más transitados de la capital misionera.
La Dirección Nacional de Vialidad (DNV) aprobó una nueva estructura organizativa de primer nivel operativo que reorganiza funciones estratégicas vinculadas con planificación, concesiones, licitaciones, mantenimiento y ejecución de obras. Aunque el decreto no implica nuevas inversiones ni obras concretas, sí redefine el esquema de gestión del principal organismo vial del país, un movimiento que anticipa cómo el Gobierno busca administrar la red nacional en una etapa marcada por una mayor participación de concesionarios privados y una fuerte racionalización del gasto público.
El Decreto 533/2026 establece una nueva arquitectura institucional para la DNV, reemplazando la estructura vigente desde 2017 y habilitando un rediseño interno que alcanzará hasta 24 jefaturas de distrito, 18 subgerencias, 114 divisiones y áreas específicas de auditoría.
Más allá del aspecto administrativo, la reforma revela cuáles serán las prioridades operativas del organismo en los próximos años: control de concesiones, planificación estratégica, mantenimiento de rutas y gestión de contratos.
La nueva estructura incorpora cinco gerencias ejecutivas directamente vinculadas al negocio vial: Planeamiento, Control de Concesiones, Proyectos y Obras, Mantenimiento y Calidad, y Licitaciones y Contrataciones.
La señal más relevante para el mercado de infraestructura aparece en la creación de una Gerencia Ejecutiva de Control de Concesiones, con facultades para supervisar contratos, evaluar rentabilidad de concesionarios, analizar actualizaciones tarifarias y controlar planes de inversión.
La decisión coincide con la estrategia oficial de ampliar los esquemas concesionados para la operación y mantenimiento de corredores nacionales, reduciendo el peso de la obra pública financiada íntegramente por el Estado.
Para constructoras, operadores viales y proveedores de servicios, la creación de un área específica de control implica reglas más centralizadas para el seguimiento contractual y la fiscalización de inversiones comprometidas.
La infraestructura vial es uno de los costos invisibles que más impactan sobre la competitividad de las economías regionales. En provincias exportadoras y productoras del NEA, la calidad de la red vial determina tiempos logísticos, costos de transporte y acceso a mercados.
La nueva Gerencia de Planeamiento tendrá entre sus responsabilidades elaborar estudios técnicos y económicos sobre la Red Vial Nacional, diseñar modelos de gestión, evaluar nuevas concesiones y planificar la incorporación de tecnologías inteligentes para la operación de rutas.
Para sectores como la forestoindustria, la yerba mate, el té, la producción citrícola o la industria alimentaria, una mayor profesionalización en la planificación vial podría traducirse en una mejor identificación de corredores estratégicos para el transporte de cargas.
Otro de los cambios relevantes es la creación de una Gerencia Ejecutiva de Licitaciones y Contrataciones con responsabilidad sobre todos los procesos de compras, obras y servicios del organismo.
La nueva dependencia concentrará la planificación de licitaciones y contrataciones.La elaboración del Plan Anual de Compras.La supervisión de ofertas técnicas y económicas.El seguimiento de concesiones y renegociaciones contractuales.La implementación de mecanismos de control y transparencia.
Para empresas constructoras y proveedoras del Estado, la medida apunta a homogeneizar criterios y reducir dispersión administrativa en los procesos de contratación.
Mantenimiento: la prioridad operativa
La estructura también fortalece el área de Mantenimiento y Calidad, que tendrá a su cargo la conservación integral de la Red Vial Nacional, la coordinación ante emergencias, el control de señalización y la supervisión técnica de contratos de mantenimiento.
La decisión resulta significativa porque, en un escenario de restricciones presupuestarias, la conservación de rutas existentes suele adquirir mayor relevancia que la construcción de nuevas trazas.
El nuevo esquema contempla además monitoreo permanente del estado de la red, asistencia técnica a distritos y desarrollo de tecnologías viales sustentables.
Para las provincias del nordeste argentino, donde la logística terrestre continúa siendo el principal medio de salida de producción hacia puertos y centros de consumo, la reorganización de Vialidad tiene una lectura práctica.
La permanencia de las 24 jefaturas distritales garantiza continuidad territorial en la gestión operativa. Al mismo tiempo, la centralización de planificación, concesiones y contrataciones busca acelerar decisiones y mejorar la coordinación entre las áreas técnicas y los distritos.
La clave para las economías regionales no estará en el nuevo organigrama en sí mismo, sino en su capacidad para traducirse en mayor mantenimiento de corredores productivos, ejecución más eficiente de obras estratégicas y mecanismos ágiles de contratación.
La nueva estructura de Vialidad muestra una orientación clara hacia la gestión por resultados, el control de concesiones y la planificación estratégica de la red nacional. El desafío comienza ahora: convertir una reorganización administrativa en mejoras concretas sobre la infraestructura.
Para el sector privado, el indicador relevante no será la cantidad de gerencias creadas, sino la velocidad con que el organismo pueda licitar obras, fiscalizar concesiones y sostener niveles adecuados de mantenimiento en los corredores que conectan la producción regional con los mercados nacionales e internacionales.
El Gobierno de Misiones avanzó el 7 de marzo de 2026 con una decisión que reordena poder y responsabilidades sobre una obra estratégica: mediante el Decreto N° 370, ratificó la cesión de la posición contractual de la autovía de la Ruta Nacional N° 105 —en el tramo Arroyo Pindapoy Chico hasta el empalme con la Ruta Nacional N° 14— desde la Dirección Provincial de Vialidad hacia la Dirección Nacional de Vialidad. El movimiento no es menor: implica que la Nación asume formalmente el control de un proyecto clave en ejecución, en un contexto donde la obra pública está atravesada por tensiones fiscales y redefiniciones de prioridades.
La pregunta que subyace es clara: ¿se trata de una solución administrativa para destrabar la obra o de una señal política sobre quién concentra la capacidad real de ejecución en infraestructura?
Un reordenamiento institucional con antecedentes
El decreto provincial no inicia el proceso, sino que lo consolida. La obra ya contaba con un convenio original entre la Dirección Nacional de Vialidad y la Dirección Provincial, aprobado en 2021 y convalidado ese mismo año por decreto del Ejecutivo misionero. Sin embargo, el cambio de escenario llevó a un paso adicional: la cesión contractual del proyecto.
Ese traspaso se formalizó a partir de un acuerdo específico aprobado por la Dirección Nacional de Vialidad en noviembre de 2024, que habilitó a la provincia a ceder su lugar en el contrato original firmado con la empresa ejecutora. La documentación fue rubricada por las partes y acompañada por un acta de constatación de avance de obra fechada el 20 de marzo de 2025, donde se certificó el estado de ejecución.
La ratificación ahora firmada por el Ejecutivo provincial responde a una exigencia de jerarquía normativa: darle respaldo formal a un cambio que altera la titularidad del contrato. En términos concretos, la Nación pasa a ser el actor central en la continuidad y finalización de la obra.
Impacto operativo
El traspaso no modifica solo papeles. Reconfigura la lógica de ejecución de la obra pública en un tramo vial relevante para la conectividad provincial. Al asumir la Dirección Nacional de Vialidad la posición contractual, se concentra en el nivel nacional la toma de decisiones sobre financiamiento, ritmo de obra y eventuales redeterminaciones.
En un escenario donde el gasto en infraestructura está bajo revisión, este tipo de cesiones puede leerse como una forma de recentralización operativa. La provincia deja de ser el nodo ejecutor directo y pasa a depender de la dinámica nacional para la continuidad del proyecto.
Al mismo tiempo, el decreto evita un conflicto potencial: formaliza un proceso ya avanzado administrativamente y convalidado por resoluciones previas, reduciendo riesgos legales sobre la ejecución y pagos asociados.
Una obra que sigue abierta
La autovía de la Ruta Nacional N° 105 forma parte de un esquema de conectividad que vincula corredores productivos y logísticos en Misiones. Sin embargo, el hecho de que haya requerido una cesión contractual y una ratificación posterior evidencia que su ejecución no estuvo exenta de reconfiguraciones.
El punto a observar hacia adelante no es solo el avance físico de la obra, sino el comportamiento institucional del esquema adoptado. La coordinación entre Nación y provincia, los tiempos de ejecución y la asignación de recursos marcarán si la decisión fue un ajuste táctico o el inicio de un cambio más profundo en la gestión de la obra pública.
Porque detrás de un decreto administrativo, lo que se redefine es quién tiene la capacidad efectiva de terminar las obras.
El Ministerio de Economía autorizó el llamado a Licitación Pública Nacional e Internacional N° 504-0001-LPU26 para concesionar por peaje ocho tramos estratégicos de la Red Vial Nacional, en el marco de la privatización total de Corredores Viales SA. La medida, formalizada mediante la Resolución 174/2026, publicada el 23 de febrero de 2026, constituye un paso operativo clave en la implementación del Decreto 97/2025 y profundiza el rediseño del esquema de infraestructura vial bajo el régimen de la Ley 17.520.
La decisión impacta de lleno en la estructura del sistema de concesiones, en la política de financiamiento de obras viales y en el equilibrio fiscal, dado que el nuevo esquema busca transferir al sector privado la operación, mantenimiento y explotación de corredores actualmente bajo la órbita estatal.
Marco normativo y avance del proceso de privatización
El proceso se inscribe en una secuencia normativa iniciada con el Decreto 794/2017, que dispuso la constitución de Corredores Viales SA bajo el régimen de la Ley General de Sociedades N° 19.550. Posteriormente, los Decretos 1010/2017, 659/2019, 779/2020 y 1036/2020 le otorgaron concesiones de obra pública por peaje sobre diversos corredores nacionales.
El punto de inflexión se produjo con el artículo 7° de la Ley 27.742, que declaró a Corredores Viales SA “sujeta a privatización” en los términos de los Capítulos II y III de la Ley 23.696. Luego, el Decreto 97 del 14 de febrero de 2025 autorizó el procedimiento de privatización total bajo la modalidad de concesión de obra pública por peaje, conforme la Ley 17.520.
En ese marco, el artículo 2° del Decreto 97/2025 encomendó al Ministerio de Economía —con asistencia de la Unidad Ejecutora Especial Temporaria “Agencia de Transformación de Empresas Públicas”— adoptar las medidas necesarias para concretar la privatización. Además, el artículo 3° lo facultó a efectuar el llamado y adjudicación de la licitación y a modificar la conformación de los tramos.
La Resolución 1284/2025 del Ministerio de Economía dio inicio formal al procedimiento. Luego, mediante el Proyecto “Red Federal de Concesiones”, se diseñó un nuevo esquema de gestión privada orientado —según se consigna en los considerandos— a “eliminar el déficit y equilibrar las cuentas del Estado Nacional”.
Etapa III: tramos, pliegos y cronograma
La Etapa III comprende los tramos denominados Cuyo, Centro Norte, Noroeste, Chaco Santa Fe, Litoral, Noreste, Centro y Mesopotámico, que incluyen parte de los corredores actualmente concesionados a Corredores Viales SA y abarcan tramos de las Rutas Nacionales Nros. 7, 9, 11, 12, 16, 18, 19, 34, 66, 105, 1V-66, A-012 y A016.
La Resolución 174/2026:
Autoriza el llamado a la Licitación Pública Nacional e Internacional de Etapa Múltiple N° 504-0001-LPU26.
Aprueba el Pliego de Bases y Condiciones Generales, el Pliego de Bases y Condiciones Particulares, los Formularios de Cotización, el Modelo de Contrato, el Reglamento de Explotación y el Régimen de Infracciones y Sanciones.
Establece que la documentación podrá descargarse del portal CONTRAT.AR, conforme al Decreto 416/2025.
El cronograma es preciso:
Consultas a los pliegos: hasta el 4 de mayo de 2026 a las 13:00 horas.
Presentación de ofertas: hasta el 18 de mayo de 2026 a las 12:00 horas.
Apertura de ofertas: 18 de mayo de 2026 a las 13:00 horas, mediante acto público electrónico en CONTRAT.AR.
Además, el llamado será publicado durante siete días en el Boletín Oficial y en el sitio web del Ministerio de Economía, y durante tres días en el portal del Banco Mundial “DGMARKET”, lo que refuerza el carácter internacional del proceso.
En paralelo, se creó una Comisión Evaluadora ad hoc integrada por tres miembros titulares y tres suplentes, formalizando la instancia técnica de análisis de ofertas.
Audiencias públicas, tasación previa y control institucional
El proceso incluyó audiencias públicas convocadas por la Dirección Nacional de Vialidad mediante la Resolución 924/2025, en el marco del Decreto 1172/2003. Los informes de cierre fueron aprobados por la Resolución 1244/2025, correspondientes a las audiencias celebradas el 30 de junio, 2, 4 y 7 de julio de 2025.
Asimismo, en cumplimiento del artículo 19 de la Ley 23.696, la Dirección Nacional de Vialidad presentó la tasación previa exigida para procesos de privatización.
La medida cuenta con intervención de la Secretaría de Transporte, la Secretaría de Coordinación de Infraestructura, la Unidad Ejecutora Especial Temporaria “Agencia de Transformación de Empresas Públicas”, la Sindicatura General de la Nación y el servicio jurídico permanente del Ministerio de Economía, lo que evidencia un encuadre institucional amplio.
Impacto económico y sectores involucrados
La licitación de la Etapa III redefine el mapa de concesiones viales nacionales. El nuevo esquema delega en operadores privados la construcción, explotación, administración, reparación, ampliación, conservación y mantenimiento de los corredores, junto con la posibilidad de desarrollar “explotaciones complementarias o colaterales que permitan obtener ingresos adicionales”.
En términos económicos, la decisión: Reconfigura la estructura de financiamiento de la red vial nacional. Transfiere riesgos operativos al sector privado. Busca reducir el déficit asociado a la gestión estatal directa.
Para el mercado, la convocatoria internacional amplía el universo potencial de oferentes y podría generar competencia en condiciones técnicas y económicas.
Desde el plano político e institucional, la medida consolida la hoja de ruta trazada por el Decreto 97/2025 y materializa la declaración de privatización dispuesta por la Ley 27.742. El avance hacia la adjudicación marcará un hito en la transformación del modelo de gestión vial.
Nueva arquitectura concesional
La Etapa III completa el despliegue progresivo del proyecto “Red Federal de Concesiones”. Con las Etapas I, II y II-B ya iniciadas mediante las licitaciones 504-0007-LPU25, 504-0013-LPU25 y 504-0015-LPU25, el proceso entra en una fase decisiva.
Si la adjudicación avanza según el cronograma previsto, el Estado habrá dado un paso estructural en la reorganización del sistema vial bajo concesión, alineando el marco normativo con un esquema de gestión privada orientado a la eficiencia operativa y el equilibrio fiscal.
En la antesala de un vencimiento de deuda relevante, el Gobierno nacional formalizó la firma de los contratos que habilitan la concesión, explotación y mantenimiento de 741 kilómetros de rutas estratégicas del Mercosur. Se trata de los primeros tramos de la Etapa I de la Red Federal de Concesiones, un esquema sin subsidios públicos y financiado con peajes, que busca trasladar la gestión vial al sector privado, pero que ya genera cuestionamientos por el impacto en los usuarios, el estado de la infraestructura y la ausencia de compromisos de obras de ampliación.
La medida quedó oficializada a tres días de un vencimiento clave de deuda, en un contexto fiscal restrictivo y de fuerte ajuste del gasto público. A partir del 7 de enero, las empresas adjudicatarias asumirán la operación de corredores centrales para el transporte de cargas y pasajeros, en una decisión con implicancias económicas, logísticas e institucionales.
Rutas estratégicas del Mercosur y un cambio de modelo de gestión
Las concesiones alcanzan a 741 kilómetros de rutas nacionales, correspondientes al Tramo Oriental y al Tramo Conexión, los primeros segmentos de la Etapa I de la Red Federal de Concesiones (RFC). En el caso del Tramo Oriental, la empresa Autovía Construcciones y Servicios S.A. asumirá la explotación de la red, que pasará a denominarse Autovía del Mercosur. En tanto, el Tramo Conexión, rebautizado Conexión Alto Delta, quedará a cargo de una Unión Transitoria de Empresas (UTE) integrada por Obring S.A., Rovial S.A., Edeca S.A., Pitón S.A. y Pietroboni S.A.
El Tramo Oriental incluye rutas nacionales clave como la RN 12, RN 14, RN 135, RN A015 y RN 117, atravesando las provincias de Buenos Aires, Entre Ríos y Corrientes. Este corredor constituye una pieza central del Mercosur terrestre, al articular la logística regional y el comercio con Brasil y Uruguay mediante pasos fronterizos estratégicos como Colón–Paysandú, Concordia–Salto Grande y Paso de los Libres–Uruguaiana.
Por su parte, el Tramo Conexión comprende el Puente Rosario–Victoria (RN 174), un enlace vital entre Entre Ríos y Santa Fe, que refuerza el flujo comercial hacia el Gran Rosario, uno de los principales nodos productivos y portuarios del país.
Desde el Ejecutivo, la designación de estas concesiones es presentada como un hito en la política vial, con el objetivo de incorporar más de 9.000 kilómetros de rutas nacionales en etapas sucesivas bajo el esquema de la RFC, desplazando la administración directa del Estado y promoviendo la inversión privada en infraestructura.
Concesiones sin subsidios, peajes y supervisión estatal
Según el comunicado oficial, el nuevo modelo funcionará sin subsidios del sector público, a diferencia del esquema anterior, que requería aportes estatales aun sin garantizar mejoras sustantivas para los usuarios. Los contratos otorgan a las concesionarias la gestión integral de las rutas, que incluye operación, mantenimiento, servicios al usuario y posibles explotaciones complementarias.
El financiamiento de estas obligaciones se realizará a través de un sistema de peajes, que será la principal fuente de ingresos para las empresas. En ese marco, el ministro Luis Caputo celebró públicamente el anuncio de la Etapa I de las concesiones viales, destacando el avance del esquema en línea con el objetivo de equilibrio fiscal.
La Dirección Nacional de Vialidad (DNV) será el organismo responsable de la supervisión de los contratos, con la tarea de evaluar resultados y exigir condiciones que garanticen la seguridad y transitabilidad de los corredores. Al frente de la DNV se encuentra el ingeniero Marcelo Jorge Campoy, quien ya había ocupado el cargo en 1999 durante el gobierno de Menem y regresó a la conducción del organismo en julio de 2024, tras la renuncia de Raúl Bertola.
Críticas, reclamos provinciales y la denuncia de un “Club del Peaje”
Pese a los objetivos oficiales, la iniciativa no estuvo exenta de cuestionamientos. Gobernadores de distintas provincias expresaron públicamente su preocupación por el estado de las rutas nacionales. A mediados de 2025, el gobernador de Santa Fe, Maximiliano Pullaro, llegó incluso a recomendar a los conductores utilizar rutas provinciales en lugar de nacionales, al describir el estado de estas últimas como “catastrófico”.
Desde el Gobierno nacional, los recortes en mantenimiento se inscriben en el plan de Déficit Cero, aun cuando, según distintos actores, esas decisiones impactan negativamente sobre la productividad y los costos logísticos del país.
En ese contexto, el presidente del Comité Nacional del Usuario Vial (Conaduv), Ricardo Lasca, denunció que el sistema de licitaciones viales deriva en tarifas de peaje elevadas, sin compromisos claros de obras de ampliación o mejoras estructurales. Según advirtió, las concesiones se limitarían a tareas básicas como corte de pasto y bacheo, una crítica publicada por el sitio Construar.
Lasca calificó el esquema como un “Club del Peaje”, al sostener que no ofrece beneficios concretos ni contraprestaciones reales para los usuarios y que funciona como una “caja fácil” para empresas vinculadas al poder. En una entrevista concedida el 05/01 al medio Realpolitik, afirmó: “Quiero aclarar que hubo aumentos de tarifas, no de peajes, sino que es un impuesto al tránsito, también en Córdoba y en Santa Fe. Va a haber a nivel nacional con las nuevas concesiones del presidente Milei”.
Licitación, antecedentes y expectativas oficiales
La puesta en marcha de los tramos concesionados es el resultado de un proceso de licitación pública nacional e internacional, que atrajo a múltiples oferentes y fue lanzado en 2025 mediante la Resolución 29/2025 de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, publicada en el Boletín Oficial.
Desde el Ejecutivo sostienen que la adjudicación y el manejo profesionalizado de los corredores podrían incrementar la eficiencia del transporte terrestre, reducir tiempos de traslado y bajar costos logísticos para la circulación de cargas y pasajeros. Al mismo tiempo, el Gobierno apuesta a que la integración de estas rutas fortalezca la competitividad regional y la conectividad internacional.
Sin embargo, el debate permanece abierto. A pocos días de un vencimiento financiero relevante, la decisión de avanzar con concesiones sin subsidios y con peajes como principal fuente de financiamiento vuelve a poner en discusión el equilibrio entre ajuste fiscal, calidad de los servicios públicos y el impacto directo sobre los usuarios y la producción.
Importante 👇
✅ RED FEDERAL DE CONCESIONES ETAPA I
Hoy estamos firmando el contrato para habilitar la posesión, administración y mantenimiento de 741 kilómetros de rutas de los Tramos Oriental y Conexión que integran la Etapa I de la Red Federal de Concesiones.
