La red vial nacional atraviesa uno de sus momentos más críticos en años. El deterioro de las rutas se profundiza al mismo tiempo que el Estado nacional incrementó significativamente la carga impositiva sobre los combustibles, un tributo que justamente tiene como destino específico el financiamiento de la infraestructura vial.

Los números muestran una contradicción difícil de explicar. Desde el cambio de gestión, la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) ejecutó menos recursos —considerando todas sus fuentes de financiamiento— de los que ingresaron únicamente por la porción del Impuesto a los Combustibles Líquidos (ICL) que le corresponde por ley.

De acuerdo con los datos disponibles, la DNV utilizó apenas un tercio de los fondos provenientes del impuesto que tiene asignación específica para infraestructura vial. En términos acumulados, la diferencia entre lo efectivamente recaudado y lo ejecutado asciende a 1,35 billones de pesos.

Ese monto no requería mayores transferencias del Tesoro Nacional ni un aumento adicional del gasto público. Eran recursos generados por un impuesto ya pagado por los consumidores cada vez que cargan combustible.

Más impuestos, menos inversión

El cambio también se observa en el surtidor. En noviembre de 2023, el Impuesto a los Combustibles representaba el 8,9% del precio de la nafta súper. Para julio de 2026, esa participación prácticamente se duplicó hasta alcanzar el 18,6%.

Es decir, los automovilistas, transportistas y productores pagan hoy una carga tributaria considerablemente mayor sobre cada litro de combustible. Sin embargo, esa mayor recaudación no se traduce en una mejora equivalente de la infraestructura vial.

Por el contrario, numerosos corredores nacionales presentan un creciente deterioro, con baches, deformaciones del pavimento y falta de mantenimiento preventivo.

Qué podría haberse hecho

Las estimaciones indican que, si Vialidad Nacional hubiera ejecutado la totalidad de los recursos provenientes del ICL que le corresponden, habría contado con 534.000 millones de pesos adicionales por año.

En términos acumulados, esos 1,35 billones de pesos habrían permitido financiar el mantenimiento anual de aproximadamente 9.148 kilómetros de rutas nacionales, cerca de una cuarta parte de toda la red vial federal.

La dimensión del número también puede medirse de otra manera: representa una distancia superior a dos veces el recorrido entre Ushuaia y La Quiaca, el extremo sur y norte del país.

Mientras disminuye la ejecución de recursos públicos destinados al mantenimiento, el Gobierno nacional avanza con un profundo proceso de reorganización del sistema vial.

En una primera etapa adjudicó aproximadamente 2.500 kilómetros de rutas nacionales, mientras que posteriormente incorporó otros 3.900 kilómetros dentro del esquema de concesiones.

El objetivo oficial es alcanzar cerca de 9.000 kilómetros de corredores administrados por operadores privados, modificando de manera sustancial el modelo de gestión de la red vial federal.

La discusión de fondo

El debate trasciende el nivel de gasto público. El Impuesto a los Combustibles fue concebido como un tributo de afectación específica, es decir, con un destino determinado para financiar infraestructura vial.

La principal crítica es que los usuarios continúan pagando un impuesto cuya carga sobre el precio final prácticamente se duplicó en menos de tres años, mientras el estado de las rutas nacionales sigue empeorando y la ejecución de los recursos destinados a su mantenimiento permanece muy por debajo de la recaudación disponible.

Para especialistas en infraestructura y finanzas públicas, la brecha entre lo que recauda el Estado por este concepto y lo que efectivamente invierte en conservación vial constituye una de las principales explicaciones del acelerado deterioro que hoy exhibe gran parte de la red nacional.