Ferrocarriles Argentinos impulsa una “reparación histórica” como política de Estado

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La propuesta fue presentada por el titular del holding en un encuentro del sector y contempla inversiones prioritarias para el sector de cargas y pasajeros.

El Presidente de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE), Damián Contreras, convocó hoy a todo el sistema ferroviario a generar una propuesta de ley para la reparación histórica ferroviaria y señaló que “esta ley permitirá garantizar las inversiones necesarias para el sector en lo que respecta a cargas y pasajeros y asegurar a mediano y largo plazo una planificación, sin que esos objetivos sean interrumpidos por la coyuntura política y encontrar los consensos básicos junto a todos los actores”.

Contreras se manifestó así durante el discurso de apertura de Latin Rieles, el congreso y exposición que se realizó en el predio del CENACAF, en el panel del que participaron además el Secretario de Transporte, Diego Giuliano; el Subsecretario de Transporte Ferroviario, Agustín Special; el Vicepresidente de Trenes Argentinos Operaciones, Darío Golía; el Vicepresidente de Trenes Argentinos Infraestructura, Rodrigo Álvarez; el titular de Trenes Argentinos Cargas, Daniel Vispo; y el Secretario General de ALAF, José Villafañe.

El titular de FASE señaló además que la mesa técnica operativa, integrada por representantes de las empresas ferroviarias estatales, representantes gremiales, de la CNRT y la Subsecretaria de Transporte Ferroviario trabajan en conjunto aportando su visión para apuntalar una política ferroviaria que cohesione a todos los sectores del sistema ferroviario nacional.

Asimismo, Contreras llamó a “promover la federalización nacional del ferrocarril” y agregó que el plan de reparación histórica “debe plantearse como una política de Estado que ayudará a generar la planificación de inversiones en infraestructura, señalamiento, material rodante y ayudará a recuperar y modernizar la red”.

“Es nuestro anhelo que la política ferroviaria se convierta realmente en una política de Estado y que integre a todos los sectores del sistema. Que podamos crear un proyecto de ley donde nos asegure el Congreso de la Nación la continuidad de esas obras, independientemente de los funcionarios que pasemos por el sistema ferroviario”, manifestó Contreras.

El titular del holding ferroviario enumeró además las acciones que viene realizando la firma estatal a través de las mesas técnicas para abordar distintas soluciones para el sistema. Al cierre de la primera jornada, el Centro Nacional de Desarrollo e Innovación Ferroviaria (CENADIF) realizará la presentación de sus últimos aportes al sector industrial que benefician al universo ferroviario.

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Logística: crece el transporte de áridos por ferrocarril

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Fue el producto que más se incrementó en el último año; la confianza de los clientes y la competitividad tarifaria se complementan con la visión estratégica de que el ferrocarril de carga tenga un rol clave en la logística nacional.

Con el objetivo de continuar aportando a la matriz productiva industrial del país y debido a la creciente demanda de transporte de áridos a través la logística ferroviaria, Trenes Argentinos Cargas (TAC) sumó en los últimos dos años 25 clientes y habilitó 28 nuevos puntos de carga y descarga exclusivos de esta categoría de graneles industriales que abarca productos como piedra, fundente, clínker, carbón de coque y arena, entre otros. 

Esa evolución de crecimiento tuvo como protagonista a la piedra destinada a la obra pública en cada una de las tres líneas, lo que consolidó, en el año 2021, un total de 2.160.472 toneladas despachadas; un 63% más que en 2020 mientras que en la comparativa con el año 2019 la diferencia porcentual fue del 40%. Y siguiendo esa línea en alza el primer bimestre del 2022, con 378.164 toneladas despachadas, registró una suba del 74% comparado con el mismo período de 2019. 

Vale mencionar, entonces, que el bienio 2020/2021 se diferenció de años anteriores por integrar a la traza la habilitación de accesos de carga y descarga; tanto sea para despachos puntuales; o bien como operatoria a largo plazo. Estos accesos se construyeron en Buenos Aires, Córdoba, Corrientes, Entre Ríos, Mendoza, Salta, San Juan, San Luis y Tucumán.

Las buenas condiciones tarifarias y la creciente competitividad de la empresa estatal propiciaron esta capilaridad territorial permitiendo una mayor llegada del servicio ferroviario de carga a distintos puntos del país. 

De esta manera el Ministerio de Transporte a través de su dependiente TAC intensifica la operatoria del ferrocarril carguero para superar los estándares productivos de 2021 que alcanzaron el récord de 8.340.079 toneladas despachadas durante el año, lo que representó un hito histórico para la empresa estatal. Siguiendo en ese andarivel de rendimiento, en los dos primeros meses de 2022 ya se transportaron más de un millón de toneladas.

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El uso del ferrocarril mejoraría los precios de los granos entre 19% y 27%

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El director de Estudios Económicos de la Bolsa de Comercio de Rosario, Julio Calzada, analizó el impacto del uso intensivo del tren en reemplazo del camión para el transporte de granos.

 El uso intensivo del ferrocarril en reemplazo del camión para el transporte de granos haría reducir los costos de los fletes en dólares y consecuentemente originaría una mejora en los precios de los granos como el maíz, la soja y el trigo, entre el 19% y el 27%, aseguró el director de Estudios Económicos de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), Julio Calzada.

Al disertar sobre “La problemática del transporte y la infraestructura en el Gran Rosario”, Calzada ejemplificó que para un productor del NOA o del NEA que deba transportar su producción hasta el Gran Rosario, cubriendo una distancia de 830 kilómetros, a costos de abril de este año, el flete en dólares en caso de usar camión le cuesta u$s 58,10 por tonelada y si usara ferrocarril el costo sería u$s 33,20 por toneladas por lo que el ahorro sería de u$s 24,90 por tonelada.

Actualmente el productor del NOA y NEA recibe un precio de u$s 92 por tonelada para el maíz; u$s 171 por tonelada para la soja y u$s 102 por tonelada para el trigo. Si pudiese ahorrar u$s 25 de flete con el sistema ferroviario, el porcentaje de mejora en el precio de los granos sería de 27% para el maíz; 19% para la soja y 24% para el trigo, aseguró Calzada.

“El productor argentino de granos es tomador de precios, no los puede fijar. El valor de los precios a futuro se determina en el Mercado de Chicago, donde se concentran las grandes empresas y los grandes fondos de inversión”, explicó luego Calzada en diálogo con Télam y dijo que por esa razón el productor que trae granos del norte de la Argentina se ve obligado bajar costos.

Por esta razón la BCR habla de la “imperiosa necesidad” de rehabilitar el ferrocarril Belgrano Cargas que con su trocha angosta transporta a lo largo de 4.900 kilómetros del el NOA y el NEA una carga total de 841.000 toneladas, de las cuales 519.000 son soja y 66.300 son maíz.

Calzada explicó que la zona denominada Gran Rosario abarca las ciudades de Rosario y San Lorenzo donde existen 70 kilómetros de costa del Río Panará desde Arroyo Seco hasta Timbúes, donde se concentra el 30% del movimiento nacional de cargas de la Argentina.

En esos 70 kilómetros de costa hay 29 terminales portuarias y 19 de ellas despachan granos, aceites y subproductos a todo el mundo. 12 de esos 19 puertos tienen fábricas aceiteras anexas. Resaltó que el 78% de las exportaciones de granos, harina y aceites salen del Gran Rosario y el segundo lugar es ocupado por el nodo de Bahía Blanca, con el 11%.

El año pasado, por ejemplo, Argentina exportó 86 millones de toneladas de granos, aceites y subproductos y por el Gran Rosario salieron 67 millones. Asimismo once de las 12 plantas que pueden producir más de 100.000 toneladas al año de biodiesel están ubicadas en el Gran Rosario.

“Esta tremenda infraestructura portuaria y del complejo oleaginoso genera cifras de tráfico impresionantes y gran congestión que afectan a las poblaciones de las localidades por donde circulan los vehículos”, señaló Calzada.

Ejemplificó que entran cerca de 2.000.000 de camiones por año a traer granos. Esto determina que sean 4.000.000 de viajes, de ida y vuelta en el año.

“En el 2016 en camión entraron cerca de 55 millones de toneladas de granos de origen argentino y en los días pico circulan 14.000 camiones”, graficó.

Agregó que por ferrocarril entran formaciones con granos en un total de 173.000 vagones en el año que transportan 4.000.000 de toneladas de granos. Por red fluvial llegan anualmente al Gran Rosario cerca de 2.900 barcazas con mercadería de Bolivia y Paraguay. Además, cerca de 2.400 embarcaciones de ultramar ingresar en el año para despachar cargas como granos, aceites, subproductos, biocombustibles, fertilizantes, azúcar, contenedores y concentrado de cobre, entre otros productos.

Según estudios del Banco Mundial, la congestión en el Gran Rosario aumenta el costo de la logística en u$s 8,1 por tonelada. Por la zona entran 55.000.000 de toneladas de granos por camión y 4 millones de toneladas por ferrocarril.

Por todas estas razones, es que la BCR propone mejorar los accesos terrestres del transporte vial y ferroviario de cargas a las industrias y terminales portuarias del área metropolitana de Rosario, lo que determinaría un ahorro anual aproximada de u$s 450.000.000 anuales.

Asimismo, en cuanto a la hidrovía Paraná-Paraguay, la BCR propone adecuar y profundizar el río Paraná, en el tramo Timbúes-Puerto San Martín-Océano Atlántico, a 36 y 38 pies de profundidad, asegurando el dragado y balizamiento.

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