Privatización ferroviaria: lo recaudado por el Belgrano Cargas se destinará a obras de infraestructura
El Gobierno nacional avanzó el 27 de abril con el Decreto 282/2026, una pieza técnica con implicancias políticas de fondo en el proceso de privatización de Belgrano Cargas y Logística S.A. La decisión, firmada en la Ciudad de Buenos Aires, establece que los ingresos por la venta del material rodante —incluso aquel que se incluya dentro de las futuras concesiones ferroviarias— deberán canalizarse hacia un fideicomiso destinado a financiar obras sobre las vías. El dato no es menor: redefine el flujo de fondos de una de las privatizaciones más relevantes en marcha y plantea una pregunta de fondo sobre el esquema elegido por el Ejecutivo: ¿se trata de una reorganización técnica o de un rediseño integral del modelo ferroviario con lógica de mercado?
La medida se inscribe en el proceso habilitado por la Ley 27.742, que declaró sujeta a privatización a la empresa estatal, y se articula con el Decreto 67/2025, que definió una desintegración vertical del sistema: venta de material rodante, concesión de vías y apertura a operadores.
De la venta de activos al financiamiento de la red
El núcleo del decreto apunta a ordenar el destino de los recursos generados por la privatización. Hasta ahora, el esquema contemplaba que el producido del remate del material rodante se destinara a un fideicomiso para financiar obras ferroviarias. La novedad es que el Gobierno extiende esa lógica también a los bienes que no se vendan por separado, sino que se integren en los contratos de concesión.
En términos concretos, cualquier ingreso derivado de la venta de locomotoras, vagones u otros activos —ya sea por remate o dentro de licitaciones— deberá ingresar al fideicomiso creado por el Decreto 976/2001, administrado en el marco del Sistema de Infraestructura de Transporte. Ese fondo tiene como finalidad sostener inversiones en la red ferroviaria y vial.
La decisión no es meramente contable. Introduce una lógica de autofinanciamiento del sistema: los activos del Estado se transforman en recursos para sostener la infraestructura que luego será operada por privados. A su vez, el Ministerio de Economía queda facultado para fijar el precio de venta del material rodante, tomando como piso la tasación del Tribunal de Tasaciones de la Nación, lo que busca evitar subvaluaciones en un proceso sensible.
Además, la Secretaría de Transporte deberá identificar qué material rodante será incluido en los pliegos de concesión de las líneas General Belgrano, General San Martín y General Urquiza, consolidando el esquema de integración entre activos y operación.
Equilibrio económico y señales al mercado
El decreto introduce un elemento clave en la ecuación económica de las futuras concesiones: permitir que parte del material rodante se incluya en los contratos busca mejorar la viabilidad financiera de los proyectos, especialmente en una etapa inicial donde el modelo de acceso abierto aún debe consolidarse.
Ese punto revela una señal política hacia los potenciales operadores: el Gobierno intenta hacer más atractivas las concesiones, ofreciendo no solo la explotación de la infraestructura, sino también fuentes adicionales de ingresos. En paralelo, asegura que esos ingresos no se diluyan en el Tesoro, sino que regresen al sistema ferroviario en forma de inversión.
Desde el punto de vista institucional, la medida refuerza el rol del Ministerio de Economía como autoridad central del proceso, tanto en su carácter de fiduciante de los fondos como en la definición operativa de las privatizaciones. La centralización de decisiones aparece como un rasgo consistente con el esquema general adoptado en otras áreas.
Un movimiento dentro de una estrategia más amplia
El decreto ordena una pieza clave del engranaje. Funciona como un ajuste fino dentro de un proceso mayor: la fragmentación de Belgrano Cargas en unidades de negocio y su posterior transferencia al sector privado.
En ese contexto, lo que se juega no es solo la venta de activos, sino el diseño de un modelo ferroviario distinto. La combinación de concesiones, acceso abierto y financiamiento vía fideicomisos marca un cambio respecto de esquemas anteriores más integrados.
Quedan, sin embargo, variables abiertas. La tasación final del material rodante, el interés real en las licitaciones internacionales y la capacidad de ejecución de obras con los fondos generados serán indicadores clave en las próximas semanas. También lo será la respuesta del sistema frente a un modelo que combina desregulación operativa con planificación financiera centralizada.
El Gobierno avanza. Pero el equilibrio entre atractivo para inversores, sostenibilidad del sistema y control estatal todavía está en construcción.
