El Gobierno formalizó la nueva estructura de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación

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Se trata del ente que administra el puerto de Buenos Aires y la Hidrovía. Justamente, este martes el Ejecutivo decidió dar de baja la licitación de la vía navegable del río Paraná

El Gobierno formalizó este jueves a través del Boletín oficial la estructura de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN), el nuevo ente encargado de gestionar los puertos y vías navegables del país. La medida, oficializada mediante la Resolución 4/2025, establece el esquema organizativo de la agencia, que reemplaza a la disuelta Administración General de Puertos (AGP) y absorbe las funciones de la antigua Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables.

En ese sentido, la reorganización fue anunciada poco después de que el Ejecutivo cancelara la licitación de la Hidrovía Paraná-Paraguay, citando irregularidades en el proceso y falta de competencia en las ofertas recibidas. La ANPyN asume, por el momento, la administración de esta estratégica vía de navegación, clave para las exportaciones del país.

La creación de la ANPyN fue dispuesta mediante el Decreto de Necesidad y Urgencia (DNU) 3/2025, que la definió como un ente autárquico con personería jurídica propia, bajo la órbita del Ministerio de Economía. Según la normativa, la agencia es la única autoridad portuaria nacional, encargada de la regulación y supervisión de los puertos y vías navegables del país. El artículo 3° del decreto establece que la ANPyN es la “continuadora jurídica” de la AGP y de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, lo que implica la absorción de sus competencias, responsabilidades y funciones. Además, el organismo asume temporalmente la concesión de la Vía Navegable Troncal hasta que se adjudique una nueva licitación pública.

La Resolución 4/2025 detalla la estructura organizativa de segundo nivel de la ANPyN, definiendo una cadena de mando encabezada por un Director Ejecutivo, quien estará acompañado por un Subdirector Ejecutivo y una Unidad de Auditoría Interna. A nivel operativo, la agencia se organiza en dos grandes gerencias: la Gerencia de Coordinación Técnica, que abarca Ingeniería Portuaria y de Vías Navegables, Políticas Navieras y Operaciones y Servicios Portuarios, y la Gerencia de Coordinación Legal y Administrativa, con áreas como Control de Gestión, Administración y Finanzas, Comercial, Asuntos Jurídicos, Capital Humano y Tecnologías, Sistemas e Innovación. Esta estructura busca garantizar un funcionamiento eficiente del ente, centralizando la planificación estratégica, la regulación operativa y la gestión administrativa de los puertos y vías navegables.

Según el dictamen de la Gerencia de Coordinación Legal y Administrativa, la reorganización de la ANPyN no tendrá impacto presupuestario inmediato. La medida aclara que “hasta tanto no se realicen las adecuaciones presupuestarias pertinentes, la presente medida no genera erogación presupuestaria alguna”. Sin embargo, el documento también señala que se cuenta con el crédito necesario para hacer frente a los gastos cuando sea requerido.

Uno de los temas centrales dentro de la reestructuración portuaria es la administración de la Hidrovía Paraná-Paraguay, la principal ruta de exportación de Argentina. La ANPyN asumirá temporalmente su concesión tras la anulación del proceso licitatorio lanzado en 2024.

Dicho esto, el vocero presidencial, Manuel Adorni, justificó la decisión que fue anunciada este miércoles afirmando que la única oferta recibida, presentada por la empresa belga DEME, estuvo rodeada de denuncias de falta de transparencia. “Desde el inicio del proceso, el Ejecutivo se comprometió a realizar una licitación transparente y competitiva. La única oferta que se presentó fue la de DEME, empresa que había denunciado irregularidades y luego desistió”, sostuvo el funcionario.

Por su parte, el Director Ejecutivo de la ANPyN, Iñaki Arreseygor, defendió la transparencia del proceso y denunció maniobras para frustrar la licitación. “Un grupo de vivos operó el vaciamiento de oferta de esta licitación para frustrarla en desmedro de los productores argentinos”, declaró. Mientras el Gobierno define los próximos pasos, la ANPyN seguirá a cargo de la administración de la Hidrovía, con la posibilidad de convocar a una nueva licitación en los próximos meses.

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El Gobierno dio de baja la licitación de la Hidrovía y pidió que se investigue a la única empresa oferente

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Lo confirmó el vocero presidencial Manuel Adorni y anticipó que se presentará ante la Comisión de Defensa de la Competencia para que se determine si hubo asociación ilícita. Apuntó contra DEME, la compañía belga que hizo denuncias y trató de frenar el proceso

El Gobierno declaró nula la licitación de la Hidrovía Paraguay-Paraná, acusó a una empresa de haber actuado de manera ilegal y anunció una serie de presentaciones ante sede judicial y administrativa para que se investigue el proceso.

“La única oferta presentada fue la de DEME, que se ocupó de teñir el proceso de denuncias de faltas de transparencia, demandas ante la Justicia y otras acciones, que desistieron pocos días antes” de la presentación de ofertas, dijo Manuel Adorni, vocero presidencial, en una conferencia de prensa en Casa Rosada.

Adorni destacó que la Hidrovía es “una de las reservas hídricas más importantes del mundo” y la principal vía de exportación del país, utilizada para transportar el 80% de los bienes exportados por Argentina. En este contexto, remarcó la necesidad de contar con un operador capacitado bajo “los más altos estándares internacionales y el mejor precio”.

El vocero sostuvo que, desde el inicio del proceso, el Ejecutivo se comprometió a realizar una licitación “transparente y competitiva”. Asimismo, recordó que se estableció como condición la cancelación del llamado si solo se presentaba un oferente. Según sus declaraciones, durante el procedimiento hubo “presiones” de sectores políticos, empresariales y mediáticos para modificar los requisitos técnicos del pliego y acusaciones contra el Gobierno por presunto direccionamiento a favor de Jan de Nul, actual concesionaria de la Hidrovía, que finalmente no presentó oferta.

El Gobierno respondió las impugnaciones de los potenciales oferentes y sostuvo que la justicia validó en tres instancias la legalidad del proceso licitatorio. No obstante, insistió Adorni que la única oferta recibida fue la de DEME, empresa que había presentado denuncias previas sobre supuesta falta de transparencia y desistió antes de presentarse como único competidor.

Adorni también subrayó que, pese a la inscripción de 11 empresas en el proceso y la existencia de consultas formales e informales sobre la participación de más compañías, ninguna otra presentó oferta. Ante esto, el Gobierno ordenó una investigación para determinar si DEME ejerció presiones sobre otros competidores o si hubo una posible asociación ilícita en perjuicio del Estado y los productores argentinos.

El vocero aseguró que la investigación buscará “aclarar los acontecimientos ocurridos en el marco de esta licitación” y establecer responsabilidades penales en caso de intento de fraude. Luego, cedió la palabra al director ejecutivo de la Agencia Nacional de Puertos y NavegaciónIñaki Arreseygor, para brindar detalles técnicos sobre la situación.

“El hecho de que se haya presentado DEME como única empresa demuestra que estuvimos ante un procedimiento administrativo transparente por parte del Estado Nacional, el cual fue avalado tres veces en la Justicia”, afirmó el titular de la agencia.

Y advirtió: “Un grupo de vivos operó el vaciamiento de oferta de esta licitación para frustrarla en desmedro de los productores argentinos, que son los principales perjudicados en que no podamos tener hoy una comparación de ofertas económicas en este procedimiento”.

“Desde que se lanzó la licitación, nos acusaron de que la misma estaba direccionada a favor de un operador puntual, con la clara intención de sabotear el proceso. Nos llama la atención que, en un supuesto direccionamiento, la única oferta que se haya presentado haya sido la de DEME, la cual fue la principal artífice de estas acusaciones”, consignó.

La apertura de sobres

La empresa de origen belga Dredging, Environmental & Marine Engineering (DEME) fue la única que este mediodía presentó una oferta concreta en la licitación de la Hidrovía de los ríos Paraguay y Paraná, por donde circula el 80% de las exportaciones argentinas. Como estaba previsto, a las 13 de hoy, el portal CONTRAT.AR cumplió con la previsión de confirmar el resultado del proceso.

Según informó el Gobierno, para la Concesión de la Vía Navegable Troncal (VNT) -como se conoce popularmente la Hidrovía- hubo al menos 11 compañías que se mostraron interesadas, pero finalmente solo una elevó una propuesta, cumpliendo con las condiciones que establecieron los pliegos.

Pero que haya sido DEME la única que se presentó, derivó en sospechas y acusaciones que derivaron en la conferencia que hoy dio Adorni y que planteó intentos para complicar la licitación.

Anoche, desde la Casa Rosada habían anticipado que el objetivo era avanzar sin demoras con la conclusión de la licitación. “Que gane el mejor”, habían manifestado, dando por hecho que se iba a producir una compulsa entre más de una empresa.

Actualmente, las tareas de dragado, balizamiento y operación de la Hidrovía está a cargo del Estado, que subcontrató a Jan de Nul y Emepa, antiguos concesionarios de la vía fluvial. En el sector sorprendió que la primera de estas empresas no se hubiera presentado para competir con DEME. En 2022, durante el gobierno de Alberto Fernández y Cristina Kirchner se lanzó una licitación internacional para el dragado, pero esta fue cancelada tras la impugnación de oferentes como la danesa Rodhe Nielsen y la china CCCC Shanghai Dredging.

La compañía oriental quedó al margen de esta nueva compulsa porque a fines de noviembre, el gobierno actual que puso en marcha un nuevo proceso licitatorio emitió una resolución que dejó fuera de carrera a todas las empresas estatales extranjeras. En su artículo 16° detallaron que quedan excluidas de participar las “personas jurídicas controladas, directa o indirectamente, por estados soberanos o agencias estatales”. Este punto resulta determinante para empresas como la filial de la China Communications Construction Company (CCCC).

Después del lanzamiento de la concesión, varias empresas plantearon cuestionamientos y recursos ante la Justicia y de manera administrativa y el propio Mauricio Macri se quejó en varias entrevistas que el gobierno de Javier Milei no hubiera tomado los pliegos que él había preparado para hacer la licitación internacional.

Entre los que impulsaron más cuestionamientos estuvo DEME, que por pedido del gobierno de Javier Milei ahora será investigada.

La licitación se había convocado para la “modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado, redragado y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal comprendida entre el kilómetro 1238 del Río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales, en el Río de la Plata exterior, hasta la altura del kilómetro 239,1 del canal Punta Indio, por la vía del Canal Ingeniero Emilio Mitre y el Río Paraná de las Palmas, Río Paraná Bravo, Río Paraná Guazú, Río Talavera, Río Paraná–Océano Atlántico”.

En noviembre del año pasado, el Gobierno nacional anunció el llamado a licitación para la concesión privada, a riesgo empresario, y en el que el Estado ya no estará ligado a la gestión y el mantenimiento. Estaba previsto que se sumaran bases con radares y sistemas satelitales de seguimiento de los buques, además de la renovación total de la señalización —generando una navegación más segura—, y medidas de control para la lucha contra el narcotráfico y el terrorismo.

En ese momento, el gobierno informó que los pliegos fueron “el resultado del diálogo y trabajo conjunto con usuarios y provincias que utilizan la vía”, en la que se realizará una profundización a 39 pies en el tramo Timbúes-Océano, entre otras condiciones del contrato.

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El Gobierno rechazó denuncia de “direccionamiento” de licitación Hidrovía

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A solo 48 horas de abrir los sobres, la ANPYN defendió la transparencia del proceso y desestimó el reclamo, permitiendo que Dredging recurra a la Justicia si lo desea.

El Gobierno del presidente Javier Milei rechazó hoy la denuncia presentada por la empresa Dredging International NV Sucursal Argentina por un supuesto direccionamiento de la licitación de la Hidrovía en favor de la belga Jan de Nul, actual operadora.

48 horas de la apertura de los sobres de la licitación internacional para la Hidrovía, la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) publicó en el Boletín Oficial un texto de carácter administrativo contra el reclamo de una de las empresas dispuestas a competir como Dredging.

El reclamo de la firma, presentado el 9 de diciembre de 2024, denunciaba un supuesto direccionamiento de la licitación a favor de la actual empresa de dragado y solicitaba la nulidad del pliego de bases y condiciones. Además, requería la suspensión de todos los efectos de la disposición impugnada y la celebración de un nuevo contrato interino mientras se sustanciara el proceso.

Según la resolución RESOL-2025-3-APN-ANPYN#MEC, la ANPYN desestimó la denuncia tras considerar que la impugnación no cumplía con los requisitos legales necesarios y que la licitación se ajusta a los principios de transparencia, igualdad entre oferentes y concurrencia.

El organismo basó su decisión en un informe técnico que concluye que los parámetros del pliego son “adecuados, necesarios y proporcionados” para garantizar el correcto aprovechamiento de la Vía Navegable Troncal.

Asimismo, la Justicia Federal ya había rechazado una medida cautelar solicitada por la empresa, al considerar que no se acreditaba la verosimilitud del derecho invocado ni la existencia de un perjuicio actual derivado del proceso licitatorio.

Con esta resolución, la ANPYN dejó agotada la vía administrativa, habilitando a Dredging International a recurrir a la Justicia si así lo considera.

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Controversia en la licitación de la Hidrovía Paraná-Paraguay a dos semanas de su resolución

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A dos semanas de la apertura de sobres en la licitación para el control de la Hidrovía Paraná-Paraguay, el proceso sigue generando disputas entre empresas y el Gobierno. Dos de las empresas que anteriormente denunciaron irregularidades en el pliego de licitación –la belga Dredging International (Deme) y la danesa Rohde Nielsen– volverán a la Justicia para intentar frenar el proceso, luego de que su primera presentación fuera rechazada por el juez contencioso administrativo Enrique Lavié Pico el pasado 15 de enero.

Esta vía navegable es clave para la exportación de granos y subproductos desde Argentina, representando más del 80% de la producción exportable del sector.

Desde el gobierno de Javier Milei aseguran que la licitación avanzará sin modificaciones y que el 12 de febrero se conocerán los oferentes para la concesión del dragado y mantenimiento de la vía.

Empresas cuestionan la licitación

Deme y Rohde Nielsen sostienen que los requisitos de la licitación favorecen a la empresa belga Jan de Nul, concesionaria del servicio desde 1995 y principal candidata a continuar con el contrato por 30 años más, con posibilidad de renovación por otras tres décadas. Estas empresas planean apelar el fallo judicial que desestimó su solicitud de suspensión del proceso licitatorio.

Otra firma que ha expresado disconformidad es la neerlandesa Boskalis, que solicita una concesión más corta, de entre 10 y 15 años. Boskalis también cuestiona que el Gobierno busca beneficiar a Jan de Nul para compensar una deuda de aproximadamente 80 millones de dólares que la extinta Administración General de Puertos (AGP) mantiene con la concesionaria actual.

En representación de las empresas neerlandesas Boskalis y Van Oord, el embajador de los Países Bajos, Mauritz Verheijden, se reunió en diciembre con el jefe de Gabinete, Guillermo Francos, para manifestarle su preocupación sobre un presunto direccionamiento del pliego en favor de Jan de Nul.

Por otro lado, la empresa china Shanghai Dredging fue excluida del proceso debido a una cláusula que impide la participación de compañías con capital estatal. Desde el ámbito diplomático y de expertos del sector, esta exclusión ha sido calificada como arbitraria.

Acusaciones políticas y tensiones dentro del sector

Desde el Gobierno insisten en que no hay un favoritismo en la licitación y apuntan contra el expresidente Mauricio Macri, a quien acusan de intentar frenar el proceso para favorecer a Boskalis. Según fuentes cercanas al oficialismo, Macri buscaría “embarrar la cancha” en beneficio de empresas neerlandesas.

El exministro de Transporte, Guillermo Dietrich, ha expresado públicamente su desacuerdo con el proceso licitatorio. Según Dietrich, la posición crítica de su sector responde a la intención de que “a Argentina le vaya bien”, al igual que en otros debates políticos en los que han manifestado su postura.

Expectativas sobre la resolución de la licitación

Fuentes del sector estiman que el 12 de febrero al menos tres empresas podrían presentar ofertas, lo que permitiría validar el proceso licitatorio. De confirmarse la continuidad de Jan de Nul, la empresa mantendría el contrato para la “modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización, tareas de dragado y redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal”, según lo estipulado en el sitio oficial de contrataciones públicas.

El resultado de la licitación será determinante para el futuro de la Hidrovía Paraná-Paraguay, una de las principales rutas comerciales del país, en un contexto de tensiones entre el Gobierno, actores del sector privado y diplomáticos extranjeros.

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Argentina busca ampliar una vía navegable clave, ¿a qué costo?

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Escribe Jorgelina Hiba, Dialogue Hearth. La mayor parte del comercio exterior argentino transita por la Vía Navegable Troncal (VNT) conformada por los ríos Paraguay/Paraná, que con más de 3.400 kilómetros de extensión desde su nacimiento en Brasil hasta el río de la Plata, es uno de los corredores fluviales más largos y biodiversos del mundo. En su tramo argentino, ese canal natural ―también conocido como hidrovía, por el nombre comercial de la empresa que desde mediados de la década del 90 hasta 2021 tuvo la concesión del dragado y balizamiento― permite la salida al mundo de alrededor del 80% de las exportaciones del país, sobre todo de origen agroindustrial.

Pero la hidrovía se encuentra actualmente en medio de un polémico proceso para privatizar su gestión y permitir la realización de obras a lo largo de su trazado, puesto en marcha por el gobierno del presidente Javier Milei. En noviembre, abrió una nueva convocatoria para que un concesionario asuma un contrato de 30 años para la “modernización, ampliación, operación y mantenimiento” de la hidrovía, en un proceso que estará abierto hasta finales de febrero, y en el que hasta ahora se han interesado empresas europeas y chinas.

La magnitud de la gestión de la hidrovía viene generando duras disputas entre las principales firmas interesadas y el propio gobierno, al que algunas operadoras acusan de haber armado un pliego a la medida de una sola empresa, la firma belga de dragados Jan De Nul. Como socia conjunta de la hidrovía, esta compañía tuvo la concesión hasta 2021, tras lo cual la gestión volvió a la administración estatal.

Con esta decisión, la administración de Milei busca ampliar la profundidad del Paraná, lo que ayudaría a completar la carga de los buques de gran porte, que muchas veces deben terminar de cargar sus bodegas en otros puertos, aumentando el costo logístico.

Diferentes organizaciones ambientalistas han advertido sobre los posibles impactos ambientales de estas obras, ya que dragar más el río puede generar daños en un ecosistema de humedales que aporta innumerables beneficios ecosistémicos que van desde la purificación del agua a la mitigación del cambio climático, y que desde hace cinco años atraviesa una inédita situación de déficit hídrico.

Más obras, más profundidad

Desde finales de 2021, la gestión del tramo más intensamente navegado del río quedó sin concesionario. Con el llamado a licitación, el gobierno busca que el nuevo operador aporte obras y tecnología para ampliar la capacidad operativa de la navegación y sumar competitividad a la economía argentina.

Para eso, en los pliegos, exige que la empresa que resulte ganadora pueda “modernizar” la vía fluvial no sólo garantizando una mayor profundidad de calado, sino también aportando radares y sistemas satelitales de seguimiento de los buques, una nueva señalización y mejores medidas de control para combatir el narcotráfico, una actividad que se extendió a lo largo de la ruta en la última década.

Desde hace años, las principales empresas del sector agroexportador (puertos y cerealeras) insisten con la necesidad de profundizar el dragado para poder así mejorar la ecuación logística de las navieras que transportan los granos y ampliar la salida de las exportaciones de materias primas.

Gustavo Idígoras, presidente de la Cámara Argentina de la Industria Aceitera y Cámara de Exportadores de Cereales (CIARA/CEC), celebró que “finalmente” Argentina haya abierto una convocatoria a la gestión privada: “es la única autopista para conectarse con el mundo, no solo para las exportaciones ―más del 85% de las ventas salen por la vía navegable troncal― sino también para las importaciones, que en un 90% ingresan por el río de la Plata”.

Para Idígoras, el actual formato de la hidrovía quedó estancado en la década de 1990: “es como si el mundo hubiera evolucionado hacia autopistas de cinco o seis manos, mientras que acá nos quedamos con una ruta de mano y contramano”, dijo el experto, que agregó que los barcos de carga se hicieron más grandes y tienen al menos 44 pies de calado, mientras que el canal de navegación no supera los 34 o 36 pies como máximo. “Nos quedamos estancados y eso genera muchas ineficiencias y le regala carga a Brasil”.

La voz del sector privado suele estar sintetizada en las propuestas de la Bolsa de Comercio de Rosario, una referencia en materia de estudios de factibilidad que en 2020 presentó un proyecto que explica las obras necesarias para ampliar la capacidad operativa del canal de navegación. Ese estudio detalla que la VNT, en el tramo que va desde la provincia de Santa Fe hasta el océano, tiene calados máximos de entre 25 y 34 pies. Desde el sector privado se propone mantener la profundidad actual de 27 pies en el tramo más al norte, cerca de la confluencia de los ríos Paraguay y Paraná, pero aumentar la profundidad de los 36 pies actuales a 42 pies en el tramo inferior del Paraná, más cerca del Río de la Plata y donde se encuentran los puertos más grandes y las necesidades de mayor capacidad.

Licitación en debate

La licitación abierta para la gestión de la navegación en el canal troncal del Paraná implica grandes obras de infraestructura y un fabuloso negocio: “estamos hablando de la obra más grande del planeta, son más de 1.000 kilómetros desde Confluencia [donde el Paraguay se une al Paraná] hasta el océano, con una facturación estimada de entre 10 mil a 12 mil millones de dólares en 30 años. Es algo muy grande e importante”, dijo Alfredo Sesé, experto en transporte e infraestructura de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR).

Las condiciones exigidas en los pliegos de licitación despertaron críticas en algunos grandes operadores del sector, que ven un negocio hecho a medida de un solo oferente, Jan de Nul.

Dos gigantes mundiales del dragado, la belga Dredging International (DEME) y la danesa Rohde Nielsen, se han quejado públicamente, presentando un recurso administrativo para que se suspenda la licitación por tratarse de una convocatoria “direccionada”.

En el recurso presentado por DEME, la empresa señala: “se ha aprobado un pliego de condiciones que otorga inmejorables ventajas competitivas a la draga actual, que podrían desincentivar e incluso hacer inviable la presentación de nuevas ofertas por parte de nuevos operadores”.

Ciertas estipulaciones de la licitación también han despertado interés y preguntas.

El gobierno argentino ha dicho que las “personas jurídicas controladas, directa o indirectamente, por estados soberanos o agencias estatales” no pueden presentarse, algo que excluiría a la china Shanghai Dredging Co, que había expresado su interés en participar en el proceso.

La exclusión se da en el marco de las frecuentemente tensas relaciones del gobierno de Milei con China, relación que, según especialistas como Agustina Marchetti, investigadora doctoral de la Universidad de Rosario, es una muestra de su política exterior “oscilante”, entre el “principismo ideológico del gobierno, que deplora el comunismo, y el pragmatismo para hacer negocios”.

“Milei repitió muchas veces que no se iba a alinear con comunistas, aunque luego pueda ceder al pragmatismo y a la necesidad de negociar con China”, agregó Marchetti.

Para Idígoras, la presencia de este tipo de cláusulas debe ser tomada como una condición soberana de la Argentina: “la prohibición de participar a empresas con accionistas estatales deja afuera al ejército de Estados Unidos, a alguna empresa china y seguramente a alguna europea también. Es igual a los contratos que hay en Europa o en Estados Unidos y no deja de ser una decisión soberana”. Para el experto, lo más importante es conseguir “un contrato sólido y bueno”.

Juan Venesia, titular del Instituto de Desarrollo Regional y director del programa de infraestructura de la Universidad Nacional de Rosario, calificó al actual proceso licitatorio como realizado de manera rápida y sin una planificación adecuada, lo que genera un “alto grado de precariedad y falta de previsión”.

“Muchas cuestiones que se vienen pidiendo desde hace años no aparecen, como un organismo de control y espacios de participación de las provincias. Se hizo en un puñado de semanas para algo que lleva mucho tiempo”, dijo, afirmando que esto “le quita seriedad a la licitación”.

Impactos socioambientales

En medio de las tensiones políticas, aparece otro reclamo que es el de las organizaciones ambientales, que advierten sobre los efectos que pueden tener tanto el dragado como el tráfico fluvial. Desde la Fundación Humedales pidieron estudios de impacto ambiental, así como una evaluación sobre los costos que tuvo este megaproyecto en los últimos 30 años.

“Es urgente proyectar cuáles serían los impactos en el marco de una nueva concesión que va a ampliar la profundidad de dragado del canal”, explicó Nadia Boscarol, de esa ONG, quien recordó que todo el sistema fluvial atraviesa una crisis hídrica “sin precedentes” asociada a sus usos productivistas. La sequía se ha descrito como una sequía sin precedentes en más de un siglo, con caudales del río en descenso debido a la escasez de lluvias, y expertos afirman que el uso del suelo ha empeorado sus efectos.

Según la Asociación Argentina de Abogados Ambientalistas, hay poca información sobre los impactos socioambientales de obras de esta magnitud. “Hay estudios que muestran cómo el dragado y los equipos de señalización han impactado en el ecosistema, así como en la circulación de los barcos”, dijo Rafael Colombo, uno de los fundadores de la agrupación. “Esto genera mucha incertidumbre a la hora de tomar decisiones de política pública”.

Para Colombo, el Paraná “atraviesa una crisis sin precedentes” a la que no se le está prestando la debida atención. “Parece que la única solución que se les ocurre para garantizar la navegabilidad los 365 días del año es seguir dragando”, agregó.

Luis Espínola, experto en ecología de peces de agua dulce en el Instituto Nacional de Limnología (Inali), señaló que falta información sobre los impactos que ha tenido hasta ahora la hidrovía. “Es difícil discernir el efecto sobre el ecosistema porque no hay estudios previos que nos permitan comparar. Hay algunos trabajos, pero han sido más revisiones de bibliografía que otra cosa”, dijo el científico.

Espínola es uno de los autores de un informe publicado en 2021 que alerta sobre potenciales impactos de las obras en la VNT. Allí se mencionan impactos sobre la biodiversidad que incluyen erosión de las márgenes del río, alteraciones en la composición del agua y aumento de la mortalidad de huevos y larvas de peces por las turbinas y efecto del oleaje. A eso se suman los residuos generados por los buques, así como los posibles derrames y otro tipo de contaminación generada por puertos y grandes naves. 

Para la bióloga Nadia Boscarol, de la Fundación Humedales, es “muy complejo” determinar los impactos de las obras. “El río es muy dinámico, y es difícil discernir qué cambios son naturales y cuáles son efecto del dragado. Pero en una época de fenómenos meteorológicos extremos el agua tenderá a fluir más rápido con una mayor profundidad, generando más erosión. Ese es el principal peligro”, añadió.

El gobierno argentino tiene previsto hacer públicas las ofertas recibidas para la licitación el 12 de febrero. A pesar de las acusaciones de favoritismo, las acciones legales emprendidas contra la licitación y las medidas para reestructurar la agencia estatal que controla la vía navegable, la administración nacional aún aspira a tener confirmado el nuevo concesionario antes de abril.

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